WWW.LIBRUS.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - собрание публикаций
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«высшего образования «Пермский национальный исследовательский политехнический университет» Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Пермский ...»

-- [ Страница 1 ] --

Пермская городская Дума

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования «Пермский национальный

исследовательский политехнический университет»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования «Пермский государственный

гуманитарно-педагогический университет»

Город Пермь

в промышленном развитии России:

исторический опыт и современный

потенциал

Материалы

научно-практической конференции

(Пермь, 25 октября 2018 года) Издательство Пермского национального исследовательского политехнического университета УДК 908+941(470.53) ББК Т3(2РОС–4ПЕР) Г70 Город Пермь в промышленном развитии России: исторический опыт и современный потенциал : материалы научно-практической конференции (Пермь, 25 окГ70 тября 2018 года). – Пермь : Изд-во Перм. нац. исслед. политехн. ун-та, 2018. – 357 с .

ISBN 978-5-398-02116-5 Представлены статьи участников научно-практической конференции «Город Пермь в промышленном развитии России: исторический опыт и современный потенциал», состоявшейся 25 октября 2018 года в рамках III Городского исторического форума «История Перми:

от заводского поселка к промышленному мегаполису» .

Материалы конференции посвящены месту и роли города Перми в развитии российской экономики, промышленности и наук

и. В статьях рассматриваются многообразные аспекты промышленной истории, а также актуальные социально-экономические проблемы, анализируются и определяются перспективы развития города. Издание рекомендовано для студентов, аспирантов, преподавателей и специалистов в области истории, экономики, урбанистики, культурологии, политологии, социологии и для всех, кому не безразлична история и современная жизнь города Перми .

Редколлегия сборника:

М.Г. Нечаев, канд. истор. наук, доцент, заведующий кафедрой государственного управления и истории ПНИПУ;

И.К.Кирьянов, д-р истор. наук, профессор, заведующий кафедрой новейшей истории России ПГНИУ;

Ю.Г.Белоногов, канд. полит. наук, доцент кафедры государственного управления и истории ПНИПУ;

Л.В.Женина, канд. истор. наук, доцент кафедры Отечественной и всеобщей истории, археологии ПГГПУ;

А.А. Маткин, старший преподаватель кафедры Отечественной и всеобщей истории, археологии ПГГПУ .

Ответственный за выпуск – А.А. Маткин

Научно-просветительский проект «История Перми:

от заводского поселка к промышленному мегаполису» – победитель конкурса соци

–  –  –

III Городской исторический форум «История Перми: от заводского поселка к промышленному мегаполису» состоялся в год 295-летия краевой столицы. Не случайно стержневой идеей форума стала производственная тематика. Пермь – это один из ключевых индустриальных центров России и его судьба, так же, как и судьба сотен тысяч пермяков в прошлом, настоящем и будущем, напрямую связана с промышленностью. Благодаря форуму, мы проследили путь становления и развития заводской Перми, акцентировали внимание на судьбах выдающихся деятелей производства и управления, на тех достижениях, которые сыграли во многом определяющую роль в истории нашего города и которые стали возможны благодаря усилиям трудовых коллективов .

Научно-практическая конференция «Город Пермь в промышленном развитии России: исторический опыт и современный потенциал» стала центральным событием форума и вовлекла в свою орбиту профессионалов и любителей истории, студентов и школьников, представителей промышленных предприятий, общественных организаций, депутатов Пермской городской Думы. Получился своеобразный форум в миниатюре с массой интересной, важной и полезной информации, источник для дальнейшего роста широкого интереса к нашей городской истории, а также для определения путей дальнейшего развития города .





Убежден, у городского исторического форума отличные перспективы, и наша общая задача – грамотно использовать имеющиеся ресурсы и создавать новые. Мы получили отличный опыт сотрудничества с предприятиями, который будем обязательно развивать .

Искренне благодарен нашим вузам, архивам, библиотекам и музеям за реализованные идеи и проекты, вклад в популяризацию исторических знаний!

Спасибо всем, кто принял участие в организации и проведении пермского исторического форума!

СОДЕРЖАНИЕ

ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ

Нечаев М.Г .

Основные вехи промышленного развития города Перми

Корчагин П.А., Воженников Г.В .

О месте расположения построек Егошихинского медеплавильного завода и возможности их воссоздания

Козлова В.Ю .

Отражение особенностей пермской индустриализации конца XIX – начала XX века в статистических данных и рекламе................ 38 Попович Е.В .

Факторы успеха завода № 19 им. Сталина в годы Великой Отечественной войны (1941–1945)

Букина Т.В .

Стратегия прорыва старопромышленных регионов:

роль перспективных центров экономического роста

СЕКЦИЯ 1 .

ЗАВОДСКАЯ ПЕРМЬ: XVIII – НАЧАЛО XX ВЕКА

Веретенов В.А .

С приставкой «царь»: к истории 50-тонного парового молота

Гайсин О.Д .

Город Пермь и железнодорожное строительство на Урале в 1870–1890 годы

Козлова В.Ю .

Образ жизни мастеровых и рабочих пермских пушечных заводов на рубеже XIX – XX веков

Нечаев М.Г., Маткин А.А .

Борьба за уральский политехникум: Пермь vs Екатеринбург

Шумкин Г.Н .

К вопросу о влиянии географического положения на состояние Пермского пушечного завода накануне Первой мировой войны............... 133 Ярома О.В .

Деятельность Пермской городской думы по развитию городской промышленности (1905–1917)

Женина Л.В .

Практика взаимодействия общественного управления г. Перми и населения в условиях промышленной модернизации (по материалам журналов Пермской городской думы 90-х годов ХIX века)

Ященко А.В .

Анализ маркеров взаимоотношений государственной власти, земства и горнозаводской промышленности Пермской губернии в местной периодической печати 1905–1917 годов

СЕКЦИЯ 2 .

РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В Г. ПЕРМИ

В СОВЕТСКУЮ И ПОСТСОВЕТСКУЮ ЭПОХУ

Дементьев Б.П .

Промышленность г. Перми в годы Великой Отечественной войны............ 170 Белоногов Ю.Г .

Политика по укреплению трудовой дисциплины на оборонных предприятиях г. Молотова в период Великой Отечественной войны

Колдушко А.В .

Директора оборонных заводов г. Перми (1937–1938 годы):

социальный портрет

Гладышев В.Ф .

Пермские аэросани, или как лесокомбинат «Красный Октябрь»

выполнил особо важное правительственное задание

Арестов В.А .

Роль А.Г. Солдатова в развитии Пермского моторного завода (1942–1953 годы)

Елисейкин М.М .

Моторные пилы МП-220 – МП-180 производства завода им. Дзержинского. Происхождение, развитие, использование в лесной промышленности СССР.

Ивашкевич В.В .

Пермский моторостроительный завод № 19 в переходный послевоенный период (1945–1950 годы)

Шевырин С.А .

Репрессированные конструкторы

Шадрин В.О .

Заводские дворцы и дома культуры г. Перми 1960-х – начала 1980-х годов и городская культурная жизнь

Григорьевых Ю.Е .

Наставничество – преемственность традиций

Лучников А.С .

Пермь в территориально-организационной структуре Прикамских земель: эволюция функций и направления современного развития

СЕКЦИЯ 3 .

ИСТОЧНИКОВЕДЧЕСКИЕ И ИСТОРИОГРАФИЧЕСКИЕ

ПРОБЛЕМЫ ИЗУЧЕНИЯ ПЕРМСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Киреев И.В .

Сохранение истории промышленных предприятий г. Перми в документах Государственного архива Пермского края

Балыбердина П.А .

Протоколы заседаний Ново-Лядовского поселкового Совета депутатов трудящихся как источник информации по участию предприятий в развитии инфраструктуры поселка................ 278 Катаев Д.С .

Жилищное и социальное строительство в поселке Новые Ляды в конце 1950-х – начале 1960-х годов: роль завода им. Свердлова (по материалам Государственного архива Пермского края)

Кашаева Ю.А., Когут Е.А .

В борьбе за благоустройство Перми

Колясников В.А., Кичигин А.В., Ширяев К.Н .

Комплексное изучение углежогового памятника у бывшего полигона Мотовилихинского завода

Лещев М.Н .

Городская среда и промышленность г. Молотова в 1941–1945 годах по материалам рассекреченных решений горисполкома

Мельчакова О.А .

Фотонаследие М. Кузнецова

Сарабеев В.Ю .

Деятельность профессиональных союзов на промышленных предприятиях г. Перми в период индустриализации (вторая половина 1920-х – конец 1930-х годов) по документам Государственного архива Пермского края

Гриф М.Л .

Дело инженера Бергера (по документам Пермского государственного архива социально-политической истории)

Наши авторы

ПЛЕНАРНОЕ ЗАСЕДАНИЕ

–  –  –

ОСНОВНЫЕ ВЕХИ ПРОМЫШЛЕННОГО РАЗВИТИЯ

ГОРОДА ПЕРМИ

Аннотация. В настоящее время Пермь является одним из крупнейших экономических, научных, культурных и логистических центров России. Экономика города занимает лидирующие позиции во многих отраслях промышленности. В данной статье, на основе новых или малоизвестных источников, прослеживается весь трехсотлетний путь от заводского поселка к современному индустриальному городу, делается попытка проследить основные этапы становления и развития российской промышленности на примере города Перми .

Ключевые слова: Егошиха, медеплавильный завод, штыковая чистая медь, рудники, Мотовилиха, пристань, ярмарки, ремесленное производство, транспортно-торговый узел, административно-хозяйственные функции, горное правление, пушечные заводы, торговые предприятия Abstract. Nowadays Perm is one of the largest economic, scientific, cultural and logistic centers of Russia. The city's economy holds leading position in many industries. In this article, based on new or little-known sources, we track the entire three-hundred-year journey from the factory village to the modern industrial city .

Considering city of Perm as an example, we describe the main stages of emergence and development of the Russian industry .

Key words: Egoshikha, copper smelter, bayonet pure copper, mines, Motovilikha, wharf, fairs, handicraft production, transportation and shopping hub, administrative functions, mining administration, cannon factories, trade enterprises, industrial city .

Пермь ведет свое начало с Егошихинского медеплавильного завода .

По определению генерал-лейтенанта Вильгельма де Геннина, строительство медеплавильного завода началось 4 мая 1723 года и завершилось в январе 1724 года. Руководили постройкой завода «шведской нации»

капитан Берглин и старший плавильный мастер Циммерман. При закладке был капитан артиллерии В.Н. Татищев. Для строительства завода и поселка при нем запросили солдат Томского пехотного полка, а весной 1723 года к заводу приписали два села – Кыласовское и Комарово – с деревнями. В них было 735 крестьян. Нанимали и вольнонаемных людей с оплатой от трех с половиной до шести копеек в день. Строительство завода обошлось в 3891 руб. 49 коп. [5, с. 51, 566–567] .

В устье реки Егошихи была построена плотина, длина которой составляла 26 сажен (55,47 м), а ширина и «толщина» четыре сажени (8,53 м) .

При плотине построили «плавильную мазанку» с шестью плавильными печами и две «колесные избы». Также были построены помещения для очистки меди, «где начисто медь очищаетца», «гармахерский горн»

и «штыковой горн», которые приводились в действие «водою». Кроме того, установлены две печи «для обжегов роштейна», две кузницы и лаборатория «с каморою» [5, с. 566] .

На левом берегу Егошихи стали сооружать речную пристань и рядом с ней для руды шесть «анбаров», для припасов четыре «анбара»

и угольный сарай. На этом же берегу были сооружены «две управительские светлицы» и семь квартир для проживания служителей и мастеровых. Работники завода для его безопасности выстроили небольшую четырехугольную крепость соответственно с четырьмя земляными бастионами по углам для стрельбы из пушек и ружей. Размер стен был 6058 сажен, или 127,8123,5 м [5, с. 566] .

Контору Егошихинского завода возглавлял гитенфорвальтер капитан Берлин, ему помогал берггешворен для «смотрения при плавильном и горном делах». В конторе работали пять подъячих и четыре «розсыльщика», сторож, «щетчик» для приема и раздачи денег и целовальник «для приема и раздачи припасов». При плавильных печах работало 12 мастеров (шмельцеров, фарлауферов, ауфтрайгеров), два ученика, а также обжигальщик и толчейшик [5, с. 573–574]. В целом непосредственно на производстве работало 149 рабочих. За «куренное дело» или за «надзирание за лесом» и прием дров и угля отвечал надзиратель. В его подчинении было пять работников, двое из которых ученики. При Егошихинском заводе работало 102 горняка во главе со штейгером и ундерштейгером. В 1733 году на рудниках, приписанных Егошихинскому заводу, было добыто медной руды 253 720 пудов [5, с. 577–579] .

За десять лет, с 1724 по 1733 год, на Егошихинском заводе было произведено роштейна, спорштейна, меди чистой штыковой, черной

–  –  –

Выработанную на заводе медь везли в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург. Так, за период 1724–1733 годов только в Москву было отгружено 174 381,84 кг, или 174 тонны меди, на 85 141 руб. 55 коп. [21] .

В 50-е годы XVIII века правительство возобновляет практику передачи казенных заводов в частные руки. В 1757 году Егошихинский завод передают из казны во владение графа М.И. Воронцова. При нем завод сокращает производство. В 1780 году Егошихинский завод был вновь передан казне, но уже в 1786 году был закрыт «за истощением руд», а большинство его рабочих перевели на аналогичное Мотовилихинское предприятие. В 1803 году, давая оценку рудникам, откуда поставлялась руда в Егошихинский и Мотовилихинский завод, Н.С. Попов отмечал: «Что же касается до рудников, оставленных без действия, которых при Мотовилихинском считается 146 и при Юговском заводе 1119 … некоторые из них были в действии пред сим почти за 80 лет и с того или позднейшего времени обросши лесом, со всем позабыты так, что многих и отыскать не можно, как только случайно по оставшимся осыпям и обвалившимся шахтам» [16, с. 71] .

К сороковым годам XVIII века Егошихинская слобода оказалась в центре внимания из-за возникшей необходимости переустройства путей сообщения. Существовавшая уже 1,5 столетия Бабиновская дорога из Соликамска в Верхотурье, считавшаяся единственной официальной дорогой в Сибирь, стала неудобной, да и почти не проезжей. В 1745 году Верхотурская дорога была оставлена в пользу маршрута, проходившего через Екатеринбург, Кунгур и далее на запад .

В 1750-е годы сделан был деревянный гостиный двор, располагавшийся на берегу Камы ниже устья Егошихи, гостиный двор оказался так же, как и церковь Петра и Павла, оторванным от основной части поселка [7, л. 12]. Так, только в 1751 году на пристани Егошихи было закуплено 30 тысяч пудов ржаной муки и сообщалось, что хлеба в Егошиху «водою на судах прибыло довольно» [23, с. 40]. И хотя по торговле хлебом Егошиха значительно отставала от Кунгура и других торговых центров Урала, отсюда его удобно было возить водой по Чусовой к уральским заводским центрам. Доля работавших на заводе в середине века, по данным А.С. Черкасовой, не превышала 40 %. Остальную часть населения составляли купцы, ремесленники, люди, обслуживающие рудный и угольный промысел. В сезоны сплавов население поселка увеличивалось за счет возчиков, служителей с барок и прочих приезжих .

Таким образом, Егошиха оказалась теперь на большом транспортном пути. Развитие торговли сказалось на изменении роли Егошихи как населенного пункта. Основным направлением ее развития становится не только заводское производство, а торговля и транспортное обслуживание. Особенно высока была роль Егошихи как перевалочного пункта, где перегружались караваны с железом и иными грузами, прибывающие по Чусовой и ее притокам в спокойные воды Камы. Сплавщики запасались здесь припасами, выправляли билеты и т.д. [8, с. 228] .

Академик И.Г. Георги, посетивший Егошиху – «оживленный горный городок» в 1773 году, писал: «На рынке около 100 лавок, в которых имеются все ходовые товары. Он получил известность благодаря Пермскому управлению, находившемуся здесь до передачи завода частному владельцу. Теперь его поддерживает дорога, идущая из России через Урал в Сибирь, проезжаемая преимущественно торговыми людьми, которые выгружают здесь на Каме свои русские и макарьевские товары и грузят сибирские. Жители, за исключением немногих заводских, – крестьяне и купцы. Последние ведут торговлю с отдаленными Верхнекамскими и Чусовскими заводами и деревнями» [8, с. 229] .

Проезжавший через Пермь в 1782 году Н.Я. Озерецковский в качестве сопровождающего в путешествии по Уралу сына Екатерины II А.Г. Бобринского так описал ее в письме к И.И. Бецкому: «Новоучрежденный город сей сохраняет еще вид той слободы, из которой он родился и которая Егошихою называлась. … Первейшая выгода жителей сего города состоит в том, что они по реке Каме могут производить торговлю .

Нынешнего лета водяным путем пришло туды несколько судов с разными товарами, на Макарьевской ярмарке накупленными» [8, с. 232] .

А.Н. Радищев, проезжая в ссылку через Пермь, в своем дневнике за 19 ноября 1790 года критично оценив пермское ремесленное производство, тем не менее отметил высокий торговый статус города: «Мастеровых мало. Горшки в приказе делают, разваливаются. Кирпичи также .

В Перми промыслов мало, держат однако же всякие заморские товары .

Лавки давно уже построены. Базары по воскресеньям. Продают хлеб, мясо, рыбу, воск, мед, посуду деревянную, крашеную и рисованную, медную, чугунную, железную и жестяную с заводов. Плотничное искусство невелико. Доставлять бревна не умеют. Столярное выписывают из Казани. Печников мало» [17, с. 256] .

За период 1789–1795 годов грузооборот Пермской пристани составил около 40 млн пудов (655 200 тонн), то есть более 5,5 млн пудов (90 090 тонн) в год .

Из этих грузов через Пермь прошло железа более 12,5 млн пудов, или 204 750 тонн, артиллерийских снарядов 0,4 млн пудов (6552 тонны), огромное количество соли – 21,2 млн пудов (347 256 тонн), сала и коровьего масла – было отправлено около полумиллиона пудов (8190 тонн), то есть по 70 тысяч пудов (11 466 тонн) в среднем в год. Пермь в этот же период формируется и как центр торговый – за семь лет полмиллиона пудов (8190 тонн) различных грузов закупались и отправлялись пермским купечеством без учета транзита .

308,4 тысячи пудов получала Пермь из европейской России и Западной Европы. «Купеческая кладь» из Перми отправлялась главным образом на Макарьевскую ярмарку – 142,6 тысячи пудов (2336 тонн), в Соликамск – 42,6 тысячи пудов (698 тонн) и небольшими партиями в Казань, Свияжск и т.д. За этот же период через Пермь провезли медную монету на 8,4 млн рублей и хлебные грузы – ржаной муки 255 тысяч пудов (4177 тонн) [8, с. 250–251] .

В целом мимо Перми проходило в год около 350 судов, которые обслуживались не менее чем 17 тысячами человек [8, с. 251]. Судна, ходившие по Прикамью, отличались друг от друга по назначению: «соляные суда», судна для перевозки металлов, руд, флюсов и т.д. и купеческие, или «кладные» суда. К «соляным судам» относились «лодьи» длиной почти 64 метра и шириной более 16 метров с нагрузкой до 75 тысяч пудов (1228 тонн), немного меньше были «межуумки» и самые маленькие «бархоты» длиной до 47 метров и шириной до восьми с половиной метров с нагрузкой до 30 тысяч пудов (491 тонн). Для «железных караванов»

употреблялись коломенки, полуколоменки, дащанники и четвероугольные барки. Самые большие были коломенки – длина их достигала 36 метров, а ширина – более шести. Максимальный вес «железного груза» доходил до восьми тысяч пудов (131 тонн). «Кладные», или купеческие суда для перевозки разнообразных товаров назывались «Камскими шитиками», «каюками», «жиганами» и «повозками». «Кладное судно» достигало в длину от 17 до 32 метров, в ширину от 6 до 9 метров и «поднимало тяжесть» до восьми тысяч пудов (131 тонн) [16, с. 214–217] .

В 1803 году в Перми всего проживало 1474 мужчины (без чиновников), из них купцов было 155 (10 %), а всего купцов в губернии насчитывалось до 1368 (это 0,3 % от численности мужского населения), следовательно, в губернском городе насчитывалось 11 % всего пермского купечества [16, с. 84, 130–131]. Пермские купцы занимались подрядами на поставку казенным и частным заводам железа, чугуна, соли, хлеба и других товаров, кроме того торговали товарами, закупленными на Макарьевской и Ирбитской ярмарках: «…шелковые и бумажные материи, сукна, сахар, чай, кофе, разные напитки, фрукты, пряные зелия, разную медную и оловянную посуду и утварь, также стекло, стеклянную, глиняную и фарфоровую посуду, конскую упряжь и другие всякие мелочные товары». Из Чердынского и Соликамского уездов привозили в Пермь на продажу точильный камень и жернова. Из Вятской губернии «медь, льняное масло, овчины, меха, чулки, вареги, деревянную посуду и тому подобное, холст и лен, а сырое сало, масло, и кожи». Общий объём торговли составлял от 150 000 до 200 000 руб .

[16, с. 139]. По мнению известного исследователя уральских городов Л.Е. Иофа: «Пермь превратилась в крупнейший транспортно-торговый узел всероссийского значения» [8, с. 232] .

Толчком для развития Егошихинского поселка стало наличие у него административно-хозяйственных функций. В 1734 году в Егошиху переводится из Соликамска управление Пермского горного округа – «Пермское горное начальство». Административно-хозяйственная власть Егошихи распространилась на обширную территорию до 1759 года [19, с. 13]. Однако после передачи завода в частные руки (графу Воронцову) управление было переведено в Кунгур [8, с. 228]. В связи с открытием города Перми как центра наместничества и губернии [12, с. 14–16] сюда переместился центр управлением горнозаводской промышленности Урала – горная экспедиция при Пермской губернской казенной палате (1781–1797) [11, с. 154] .

19 ноября 1796 года вышел указ о создании «Канцелярии Главного заводов Правления», и на следующий год канцелярия переехала в Екатеринбург (1797–1802) [1, с. 685]. В 1802 году правление было закрыто, а управление горными заводами перешло к трём горным начальствам: Екатеринбургскому, Гороблагодатскому и Пермскому [2, с. 11]. С 1806 года главный надзор над горными заводами Урала стал осуществлять пермский губернатор, а конкретное руководство Пермское горное правление (1806–1826) [3, с. 434–444]. В 1826 году были учреждены должность главного начальника горных заводов Хребта Урала как «главного командира» всех горных заводов края, командира горных батальонов и полиции, а также дирекция Горного правления. 28 июня 1830 года министр финансов, «находя представление Главного Начальника Горных заводов основательным», предложил «Пермское Горное Правление переместить в Екатеринбург…» [4, с. 683– 684]. В 1831 году оно было переименовано в Уральское горное правление и просуществовало под этим названием до 1917 года [11, с. 154] .

В начале XIX века Пермь, став признанным административным и торговым центром, так и не смогла занять лидирующие позиции в развитии ремесла и промышленности. В 1803 году ремесленников насчитывалось всего 110, из них медников – 12, серебреников – двое, портных – четверо, кузнецов – 18, печников – шесть, сапожников – шесть, котовщиков (вместе с кожевниками) – 20, мясников – шесть, столяров – двое, «рещик» – один, плотников – 30, слесарей – двое, булочник – один. Медники имели небольшие кузницы с одним кузнечным горном и парою ручных мехов. Они делали медяники, котлы, кастрюли, ковши, а также лудили и чинили посуду. Около Сибирской заставы поселились со своими горнами и ручными мехами кузнецы [16, с. 131–132, 134] .

На 1803 год в Перми проживал 41 заводской мастеровой [16, с. 131– 132], которые работали на 20 предприятиях, из них было пять салотопенных, два мыловаренных, пять кожевенных и восемь кирпичных заводов .

Один кирпичный завод принадлежал кафедральному собору, а все остальные купцам второй и третьей гильдии. В салотопенных заводах вытапливалось сала на 16 000 рублей в год и более, а вывозилось на продажу в российские города до 5000 пудов (819 тонн). Мыла изготовлялось в год на 500 рублей. На одном из пяти кожевенных заводов, где выделывали кожу вручную, на устье речки Данилихи была сооружена «водяная толчея для толчения дубу»1. На всех кожевнях выделывались в год товаров на 50 000–70 000 рублей. На кирпичных заводах выделывались кирпичи на 64 000 рублей в год. Глину копали около заводов [16, с. 147–148] .

Если в начале XIX века самым крупным и значительным промышленным предприятием считался завод церковных восковых свечей Д.Е. Смышляева, то по данным за 1835 год в городе значилось уже 10 кожевенных предприятий и канатная фабрика. На них было занято 150 рабочих. Самым крупным предприятием являлась канатная фабрика, Любимова. В 40-х годах XIX века появилась вторая канатная фабрика, и в 1856 году на обеих фабриках работало 84 человека. В 1856 году на фарфорово-фаянсовой фабрике купца Колпакова работало 52 человека. Это предприятие выпускало продукции на 18 тысяч рублей. Из данных табл. 2, составленной подполковником генерального штаба Х. Мозелем на 1860 год, хорошо видно, что промышленная инфраструктура не претерпела больших качественных изменений .

Вторая половина XIX века характеризуется ростом промышленного производство в целом по России и в Перми, в частности. О состоянии промышленного производства в Перми во второй половине XIX века можно судить по табл. 3, составленной исходя из данных исследователя Водяная толчея – это сооружение запруды в виде невысокого сруба, образующего пруд, через спуск вода падала на колесо, подобное обычным мельничным наливным колесам, но значительно меньше их величиной .

М.И. Черныша. Таким образом, данные этой таблицы показывают, что за 35 лет, с 1861 по 1896 год, количество предприятий выросло в 5,5 раза, одновременно с этим количество рабочих выросло в 6,1 раза. Особенно характерен рост доходности предприятий – он возрос в 8,4 раза .

–  –  –

Наибольшее развитие современное промышленное производство получило в поселке, который стал впоследствии одним из крупных районов города Перми, – в Мотовилихе. Мотовилихинский медеплавильный завод заложили на левом берегу Камы у впадения в нее речки Мотовилихи, а рядом с ним заводской поселок с тем же названием. Из-за истощения медных руд Мотовилихинский завод был закрыт в 1863 году, и на его месте построили сталепушечный завод, который вскоре приобрел всемирную известность. Пермские пушечные заводы в Мотовилихе являлись крупнейшими в России и в Европе производителями артиллерийских орудий, лафетов и снарядов. По подсчетам Л.В. Перескокова накануне и во время Первой мировой войны, когда петербургские заводы оказались перегружены заказами Главного артиллерийского управления, заказы Морского министерства переместились почти полностью на Пермские пушечные заводы. На вооружении русского военно-морского флота к началу Первой мировой войны приблизительно каждая третья пушка (31 %) – мотовилихинская. А орудия, изготовленные во время войны, практически все пермские. В период Первой мировой войны завод изготовил 20 % общего по стране количества артиллерийских орудий. Больше выпустил только Путиловский завод (40 %) .

Кроме военной продукции на Мотовилихинском заводе изготовляли машины и оборудование для собственных нужд и выполняли заказы других предприятий Урала. Среди них были: паровые машины, прокатные станы, котлы, пилозубные машины, станки для обточки валов и т.д .

В 80-е годы завод освоил производство пароходов. По инициативе Н.Г. Славянова были построены мощные буксирные пароходы «Медведь», «Батюшков», «Медвежонок» и другие, а также пассажирские пароходы «Боярин» и «Боярыня». В 1890 году на заводе построили крупнейший в России и Европе буксирный пароход «Редедя, князь Косогский», корпус которого был изготовлен из сварных листов котельной стали по способу электросварки Н.Г. Славянова [22, с. 111]. После революции буксир «Редедя, князь Косогский» работал в составе Волжского пароходства под названием «Степан Разин», и 1936 году буксир впервые доставил из Астрахани в Горький рекордный для того времени караван, в котором было свыше 42 тысяч тонн нефтепродуктов [22, с. 78] .

Всего завод выпустил более 60 пароходов .

В 1913 году в Перми работало 140 фабрик, заводов и промышленных предприятий, из них наиболее крупными являлись четыре механических и судостроительных, три кожевенных, два канатных, гвоздарный, пивоваренный, спиртоочистительный, лесопильный, кирпичеделательный, а также кондитерская и спичечная фабрика. По данным Казенной палаты, в 1913 году сумма оборотов 80 промышленных предприятий города Перми составляла 5 472 400 рублей. Однако пермские «промышленные гиганты» находились все же вне городской черты, образовав самостоятельные населенные пункты (поселки и слободы), это прежде всего Балашихинский и Мотовилихинский заводы .

29 июля 1909 года в устье Мулянки был основан лесопильный Балашихинский завод. В 1912 году его передали от прежней его хозяйки – Балашовой – Пермскому лесопильному и торговому акционерному обществу. Данное предприятие было одним из первых крупных заводов Российской империи, дававшим продукцию на экспорт. По численности рабочих (около 3600 человек) предприятие уступало лишь Мотовилихинскому заводу .

Большинство работников завода являлись жителями УстьМулянки, Верхних Муллов и других ближних деревень. Имелись также приезжие из Оханского и Осинского уездов, нередко возчики со своими лошадьми. По воскресеньям на выгрузке бревен с Камы их работало порой до 300 человек .

Экономическое значение Перми в начале ХХ века характеризует рост суммы оборота промышленных предприятий. В 1912 году обороты промышленных предприятий по городу Перми составляли 3808 тысяч руб., в 1913 году – 5472 тысячи руб., а в 1914 году – 6790 тысяч руб., то есть составляли от оборота по губернии в 1912 году – 28 %, в 1913 году – 36 % и в 1914 году – 38 %, таким образом, более трети оборота промышленных предприятий по Пермской губернии, которая была экономическим лидером в Российской империи, приходилось на Пермь [6, с. 18] .

Пермь развивалась в том числе и как торговый, купеческий город .

Для торговли были характерны следующие направления:

1. Местная торговля с окрестными крестьянами .

2. Региональная торговля между северными и южными уральскими городами .

3. Общероссийская транзитная торговля между европейской и азиатской частью страны .

Воскресенье считалось базарным днем. В такие дни в Пермь съезжались окрестные крестьяне с сельскохозяйственными продуктами. Помимо местных крестьян в эти дни в город приезжали также удмурты из Вятской губернии, привозившие для продажи мед, пшеничную муку, толокно, крупу и пушнину (лисы, зайцы, белки). Успешнее обычного в эти дни торговали и городские лавочники, сбывая товары крестьянам, в основном это были шлеи, узды, хомуты, коты, выбойки, набойки, китайки, бумажные и шелковые платки и другие мелочи, такие необходимые в повседневном крестьянском быту. За год в начале столетия на таких воскресных базарах крестьяне продавали в Перми своих товаров на 5 тысяч рублей и покупали на 10 тысяч рублей. Оборот увеличивался в дни местных ярмарок и торжков .

В Перми проходило три городских ярмарки. Во время Петровской, с 29 июня по 2 июля, шел оживленный торг сельскохозяйственными орудиями: молотилками и веялками, боронами, клеверными терками, плугами и т.д. Изготовлялись эти орудия обычно кустарями из окрестных сел и назывались по их именам: «курашимки», «кыласовки», «туринки». Евстафьевская ярмарка проходила с 20 по 23 сентября. Основной товар – хлеб, скот. На Екатерининской ярмарке (24–27 ноября) главным товаром были лошади. Торговали «из полы в полу». Это означало, что повод, недоуздок, оброть, веревка передавались из рук в руки, покрытые полой одежды, иногда и просто шапкой прикрывали .

Расцвет пермской ярмарочной торговли приходится на первую половину XIX века. В первое десятилетие XIX века товарооборот пермской ярмарки составил 3–5 тысяч рублей, в 1818 году – 10–18 тысяч руб., в 1848 году – 20 тысяч рублей. В дальнейшем торговые обороты пермских ярмарок снизились. В 1860 году привоз товаров возрос до 53,5 тысячи рублей, а продано их на сумму 3,8 тысячи рублей. Кроме того, проводились еженедельные торжки по субботам и средам .

Интенсивный обмен товарами происходил между севером и югом .

На севере Урала своего хлеба не хватало. Поэтому с юга на север везли хлеб, с севера – рыбу, соль. Артерией, соединявшей север с югом, была Кама, По Каме везли железо, соль, сало, кожи и другие изделия уральской промышленности. В списках товаров, продаваемых в Перми, значились привозной из Чердыни точильный камень, а также сало, масло, кожи и мед из Соликамского, Кунгурского и Осинского уездов .

В первой половине XIX века и особенно с 40-х годов, с развитием пароходства, Пермь все более активно включалась во всероссийский рынок. В потоке вывозимых товаров преобладали лес, лен, свечи, мыло, сундуки, подносы и другие промышленные товары. Вверх по Каме везли хлеб, растительное масло, фрукты, табак, ткани, посуду, галантерейные товары. Из Сибири везли китайский чай, пушнину, рыбу, в Сибирь

– ткани, вина, металлические изделия, галантерею. Через Троицк и Оренбург проходил торговый путь в южные степи и Среднюю Азию, куда везли железные и медные изделия, юфть, сукно, сахар, а навстречу двигались стада скота, караваны с восточными товарами .

Пермские купцы предпочитали делать закупки на Макарьевской ярмарке и в свою очередь везли сюда все, что можно было сплавить по Сылве, Чусовой и Каме. В 1860 году по Каме к Перми было сплавлено 270 судов, а по Чусовой – 434 судна. С верхней Камы шли в основном ладьи с солью. Но особенно оживленным движение по Каме становилось ниже Перми. Здесь ежегодно проходило свыше тысячи судов с товарами на 20–50 млн руб .

В 1878 году было открыто движение по Уральской горнозаводской железной дороге протяженностью в 670 верст. 4 мая 1895 года Николай II повелел приступить к сооружению железной дороги Пермь – Вятка – Котлас. 7 января 1909 год через Пермь-II прошел первый экспресс из Петербурга в Иркутск. 1 ноября 1909 года открыта новая железная дорога Пермь – Кунгур – Екатеринбург, построенная для спрямления пути .

До 1917 года в Пермской губернии железнодорожная ветвь равнялась 1937 верстам и была одной из значительных в России. Однако на долю железных дорог приходилось всего 20 % всех перевозимых грузов. Сохраняли свое значение дорогостоящий гужевой транспорт и сплав речных караванов .

В октябре 1901 года открылась Пермская торговая биржа, одна из крупнейших в России. На бирже производилась исключительно оптовая торговля. Владельцы фабрик и заводов могли продавать только собственную продукцию. Перекупщики на биржу не допускались. Члены биржи проходили баллотировку, уплачивали вступительный взнос и ежегодно платили членские взносы. Лица, подвергавшиеся суду, исключенные со службы, несостоятельные должники на биржу не допускались .

На бирже производились котировка товаров и маклерские сделки .

Особенно крупные сделки заключались на фрахт судов – до 80 млн рублей .

На Пермской бирже была сосредоточена также вся крупная торговля лесом .

В дореволюционной Перми функционировало восемь банков и два Общества взаимного кредита. Банковская система в городе складывалась почти сто лет – начиная с 1821 года (первый банк – Марьинский – с 1 января 1863 года) .

В 1911 году в Перми было 901 торговое предприятие с оборотом в 30 600 тысяч рублей, а в Екатеринбурге насчитывалось 646 торговых предприятий с общим оборотом в 24 818 тысяч рублей (по данным Пермской казенной палаты) [6, с. 109]. Торговые обороты по городу Перми равнялись: в 1912 году – 30 383 тысячи руб., в 1913 – 337 000 тысяч руб .

К 1914 году в обширной Пермской губернии наибольшее число торговых предприятий приходилось на Пермь – 1065 и Екатеринбург – 1013. Причем сумма оборотов в Перми выразилась в 39 172 547 руб., а в Екатеринбурге в 40 838 050 рублей .

Особенное значение в торговле г. Перми имели лесные материалы (общий оборот лесной торговли Прикамья за 1912 год определялся в 12 755 тысяч рублей, из которых на долю Перми приходилось 2 000 000 рублей), соль, хлебные товары, куделя, кулье, пушнина, кожсырье, мануфактура, резиновые изделия, готовое платье, галантерея, сахар, чай (последний привозился непосредственно из Китая и развешивался в развесных крупных чаеторговцев). Торговые предприятия были сосредоточены, главным образом, на бывших Сибирской и Торговой улицах и Черном рынке [6, с. 109] .

События революции и Гражданской войны сказались чрезвычайно болезненно на экономическом промышленном потенциале города Перми .

В своем знаменитом отчете о причинах падения Перми Ф.Э. Дзержинский и И.В. Сталин (январь 1919 года) перечислили материальные убытки, которые произошли в результате взятия города армией Колчака 24 декабря 1918 года: «По имеющимся данным потеряли мы: 419 000 куб. сажен дров и 2 388 000 пудов угля, антрацита, торфа; руды и прочего сырья – 68 800 пудов; главных материалов и изделий (чугун, литый, алюминий, олово, цинк и прочее) – 5 000 000 пудов; слитков, болванок и заготовок мартеновских, бессемеровских – 6 000 000 пудов; железа и стали (сортовое, кровельное, проволока, рельсы и прочее) – 8 000 000 пудов; соли поваренной – 4 000 000 пудов; соды каустической, кальцинированной – 255 000 пудов; нефти и керосина – 900 000 пудов; медикаментов на 5 000 000 рублей; материальные склады Мотовилихинского завода и Пермских железнодорожных мастерских; осевой парк путей сообщения с большими запасами американских осей; склады Рупвода с ватой, мануфактурой, олеонафтом, с гвоздями, телегами и прочее; 65 вагонов кожи; 150 вагонов продовольствия отдела снабжения армии; 297 паровозов (из них больны 86)…» [15, с. 6–7]. В ходе эвакуации белые увезли с пермских фабрик и заводов 35 % всех инструментов, 35 % частей от двигателей и главных машин, 42 % вспомогательных материалов и аппаратов .

Половина всего оборудования и инструментов были испорчены и приведены в негодность. Почти всю Камскую флотилию стянули к устью реки Чусовой подожгли и утопили. Перед отступлением белые взорвали железнодорожные мосты через реки Каму, Сылву и Чусовую [15, с. 8]. За время Гражданской войны произошло значительное уменьшение населения Перми: если в 1913 году в городе проживало 73 197 жителей, то в 1923 году только 68 392 [6, с. 95, 108] .

В 20-е годы ХХ века характер промышленного развития города Перми оставался по-прежнему консервативен (табл. 5) .

–  –  –

Кустарей-ремесленников, составляющих «мелкую» промышленность, в Перми было 537, на них работало 894 «своих» работников и 189 наемных. Выпускали они продукцию на 2 167 348 рублей с условным доходом в 525 609 рублей. Число предприятий «мелкой» промышленности составляло 58, где было занято 64 «своих» работников и 14 наемных. Выпускали они продукцию на 113 116 рублей с условным доходом в 32 353 рубля [14, с. 213, 220] .

В Перми был создан Пермский горнозаводской трест, объединивший Чусовской, Лысьвенский, Нытвенский, Теплогорский, Пашийский заводы [20, с. 14]. В 1921 году в Перми была пущена теплоэлектроцентраль на Заимке – Пермская ТЭЦ. Она вошла в единое сетевое кольцо со старой городской электростанцией, построенной в центре Перми по проекту изобретателя радио А.С. Попова, и создала необходимый резерв энергетических мощностей для последующего роста промышленности города. Завершается начатое до революции строительство Пермского сернокислотного и суперфосфатного завода, и в конце 1923 – начале 1924 года он стал давать продукцию [20, с. 15–16] .

В годы НЭПа в Перми стала развиваться достаточно бурно частная и кооперативная торговля. Это хорошо видно по данным табл. 6 .

–  –  –

В годы первых пятилеток Пермь очень быстро превращается в центр машиностроения, судостроения, химической, бумажной, нефтяной и пищевой промышленности. «Старые» заводы «Красный Октябрь», суперфосфатный имени С. Орджоникидзе, паровозоремонтный, фабрика «Пермодежда» в результате технической реконструкции вышли в разряд крупнейших предприятий с количеством рабочих в каждом свыше тысячи человек. Завод «Сепаратор» был превращен в мощный машиностроительный завод имени Дзержинского [15, с. 11] .

В 1930 году началось проектирование моторостроительного завода на территории города Перми. В 1931 году началось строительство в лесу в двух километрах от города – завод должен был выпускать до 6000 авиамоторов. Вместо запланированного 1932 года завод был построен и запущен в эксплуатацию в 1936 году; в довоенный период со сборочного конвейера сошли: М-25, М-25В, М-61, М-62ИР, М-63 .

В цехах опытного производства создали М-70 и М-80 [18, с. 10–13] .

В 1930 году коллектив Мотовлихинского завода сдал в эксплуатацию первую в России отечественную драгу, избавив от необходимости покупать дорогостоящие драги в США. В 1934 году был изготовлен и сдан в эксплуатацию первый отечественный экскаватор. Завод также впервые в Советском Союзе освоил и выпустил отечественный перфоратор – отбойный молоток для шахтеров [22, с. 109] .

В 30-е годы был построен второй в Перми сернокислотный завод № 98, автогенный завод и крупный судостроительный завод, который стал главной базой по созданию Камского буксирного и технического флота [15, с. 11] .

Бурный рост населения вызвал и бурный рост городского населения: если в 1925 году в Перми проживало 77 287 жителей [6, с. 95], то по данным переписи 1939 года в городе насчитывалось уже 255,2 тысячи жителей [20, с. 20] .

В годы советской власти Пермь постепенно теряет свой «столичный» статус административного центра. В 1923 году произошло образование Уральской области с центром в Екатеринбурге (Свердловске) .

В эту область наряду с другими была включена и Пермская губерния, и Пермь стала вначале окружным, а с 1930 года районным центром. Однако ситуация изменилась после образования в 1938 году самостоятельной Пермской (а затем Молотовской) области .

За время войны не было и дня, когда бы ни вводились в действие какие-либо предприятия, цехи, шахты, нефтескважины, железнодорожные ветки, электростанции, поселки. Мощность электростанций системы Пермэнерго и выработка электроэнергии в 1945 году по сравнению с 1940 годом увеличилась в два раза. За три года войны на 76 наиболее крупных предприятиях Пермской (Молотовской) области было освоено производство 800 новых видов продукции. Объем валовой продукции всей промышленности области в 1945 году по сравнению с 1940 годом вырос в два раза. Ежегодный прирост промышленной продукции в отдельные военные годы достигал 45 %. Война дала толчок индустриальному развитию Пермской (Молотовской) области и прежде всего Перми (Молотову). За годы войны социально-экономическое значение Перми неизмеримо выросло. Официальное признание этого факта выразилось в том, что Пермь была отнесена к группе городов, руководящие органы которых непосредственно подчинялись правительству РСФСР, минуя местные областные организации. На Урале городами республиканского подчинения, кроме Перми, были Свердловск и Челябинск. Таким образом, за очень короткий срок (с 1938 года, когда Пермская область выделилась из Свердловской) Пермь совершила стремительный скачок от формально рядового райцентра до города самого высокого административного ранга .

Со второй половины 50-х годов ХХ века в Пермской области и в городе Перми происходит новый промышленный бум. Были пущены в строй новые производства. Всего за пять лет в Прикамье вступило в строй свыше 40 крупных промышленных объектов [9, с. 117–118] .

Этапным событием для энергетики города явилось строительство Камской ГЭС1, возобновившееся в 1949 году (оно было начато по другому проекту в 1930 году, но прервано). В 1954–1956 годах возникло Камское водохранилище .

Завод «Камкабель» – крупнейшее предприятие кабельной промышленности в стране, одно их самых крупных в Европе – начал строиться в мае 1956 года, и это стало одним из важнейших событий экономической истории Перми в послевоенные годы. Уже в 1957 году он начал давать продукцию – голый алюминиевый провод. Между тем до завершения строительства оставалось еще восемь лет. Уникальный для горосентября 1954 года в торжественной обстановке был произведен пуск первого гидроагрегата. Полностью Камская ГЭС была сдана в 1958 году. В 1964 году Камская ГЭС была принята Государственной комиссией .

да случай: завод, находясь в стадии строительства, до приема в эксплуатацию полностью окупил затраты на свое сооружение. В 1956 году вводится в строй авиаприборостроительный завод (ныне АО «Пермская приборостроительная компания») и быстро становится одним из лидеров отрасли в производстве авиационных приборов. В 1957 году в Перми начали строиться корпуса Пермской печатной фабрики Гознак, в 1959 году она начинает выпускать в Перми (ранее – в Краснокамске) банкноты, документы, открытки, конверты и т.д .

Во второй половине 50-х годов началось строительство Пермского нефтеперерабатывающего завода (ныне – ООО «ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез»). Первая очередь вошла в эксплуатацию в 1958 году, в 1959 году в эксплуатацию введены две установки каталитического крекинга. В то время процесс каталитического крекирования являлся практически единственным методом получения высокоотанового бензина. Кроме того, этот процесс увеличивал ресурсы дешевого топлива (легкого газойля). Пермский нефтеперерабатывающий завод покрывал дефицит нефтепродуктов в Сибири и других районах России, а также в союзных республиках бывшего СССР. В 1966 году за успехи в развитии химической промышленности Указом Президиума Верховного Совета СССР К.И. Галаншин был также награжден орденом Ленина .

В конце 1959 года сдана в эксплуатацию первая очередь Пермского бумажного комбината – древесно-массный завод мощностью 100 тысяч тонн белой древесной массы в год. Началось строительство второй очереди этого комбината. В состав ее вошли: завод химической древесной массы производительностью 100 тысяч тонн в года, строительство фабрики по производству 70 тысяч тонн картона и 50 тысяч тонн обойной бумаги, с переработкой последней на обои (50 млн кусков в год) и др .

Помимо промышленных гигантов не просто развивается, а расцветает пищевая и легкая промышленность, причем самая современная .

В 50-е годы только в городе Перми работало семь швейных фабрик, Пермская обувная фабрика, Пермский рыбокоптильный завод, в 1952 году вступает в строй маргариновый завод, полностью реконструирована кондитерская фабрика «Красный Урал» (ныне – Пермская), она перешла на выпуск шоколадных изделий, кондитерские фабрики № 2 и «Заря» изготовляли карамель, бисквиты, халву. Построили крупный мельничный комбинат на берегу Камы. На Липовой горе соорудили самый крупный на Урале теплично-парниковый комбинат, который раскинулся на площади в 46 гектаров. Это – «фабрика овощей» .

В 1967 году по объему выпускаемой промышленной продукции Пермская область держала седьмое место среди областей, краев и автономных республик Российской Федерации. Основой промышленности Перми становится машиностроение. Пермская марка, пермский бренд прославились на весь Советский Союз. Один из показательных примеров – в 60-х годах – авиационный двигатель Д-30 – первым в нашей стране получил международный сертификат летной годности и на протяжении 30 лет эксплуатировался на самолете ТУ-134. Однако на всю страну были знамениты и бензомоторные пилы «Урал», велосипеды «Урал» и «Кама», портальные краны, морские нефтерудовозы, телефоны, таксофоны и т.д. Пермская промышленность обслуживала самые сложнейшие космические заказы .

Качество многих предприятий Перми было не только на уровне мировых стандартов, но и выше их. Так, портальный кран, выпускаемый Пермским заводом горно-шахтного машиностроения, по грузоподъемности и максимальному вылету стрелы при меньшем собственном весе превосходил аналогичные краны западногерманской и французской фирм. Предприятия Пермской области отправляли на экспорт продукцию около 250 наименований. В 1964 году прикамские предприятия демонстрировали на ВДНХ 69 экспонатов [13, с. 459] .

Пермь стала одним из крупнейших индустриальных центров Российской Федерации. Более 100 предприятий и производственных объединений города давали продукции более чем на 4 млрд рублей в год .

И более четверти всех изделий выпускались с государственным Знаком качества. Заводы и фабрики Перми производили геологоразведочное и нефтепромысловое оборудование, портальные краны, бензомоторные и электрические пилы, велосипеды, дома для нефтяников и сельских тружеников, продукцию химии и нефтехимии, пищевой и легкой, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности. Дзержинский завод единственный в стране выпускал мотопилу «Дружба», а маслоочистительные машины, сделанные на заводе, были установлены на атомоходе «Ленин» и дизель-электроходе «Обь» [22, с. 147–148] .

Пермский телефонный завод в разные годы изготовил свыше 100 различных изделий. Пермские телефонные аппараты демонстрировались на международных выставках и шли на экспорт в 34 страны [22, с. 148] .

Камский кабельный завод имени 50-летия СССР изготовлял провода тоньше человеческого волоса, использовавшиеся в электронной аппаратуре, и мощные в три обхвата кабели, предназначенные для передачи электроэнергии на большие расстояния. Более 80 зарубежных стран были связаны нитями торговых договоров с кабельным заводом [22, с. 150] .

Сегодняшние проблемы нашего города обусловлены масштабными переменами существовавшей системы, назревавшими давно и неуклонно .

Часть из них носит общемировой характер. При всех сегодняшних трудностях экономика Перми располагает предпосылками для оживления инвестиционной активности, формирования современной структуры производства, основанной на высоких технологиях и соответствующей потребностям общества ХХI века, решения на этой основе социальных задач .

Список литературы

1. 18096. 13 августа 1797 г. Сенатский. Об открытии Канцелярии Главного заводов Правления // Полное Собрание Законов Российской Империи. Собрание 1-е: [в 48 т.]. – Т.XXIV. С 6 ноября 1796 по 1798. – СПб.: В Типографии II Отделения Собственной Е.И.В. Канцелярии, 1830. – С. 685 .

2. 20112. 16 января 1802 г. Высочайше утвержденная Инструкция главному Начальнику Екатеринбургского Горного Начальства ОберБерг-Гауптману четвертого класса Герману // Полное Собрание Законов Российской Империи. Собрание 1-е: [в 48 т.]. – Т. XXVII. 1802–1803. – СПб.: В Типографии II Отделения Собственной Е.И.В. Канцелярии, 1830. – С. 10–11 .

3. 22208. 13 июля 1806 г. Высочайше утверждённый доклад Министра Финансов и проект Горного положения // Полное Собрание Законов Российской Империи. Собрание 1-е: [в 48 т.]. – Т.XXIX. 1806 – 1807. – СПб.: В Типографии II Отделения Собственной Е.И.В. Канцелярии, 1830. – С. 437–630 .

4. 3760. 28 июня 1830 г. О переводе Пермского Горного Правления в Екатеринбург // Полное Собрание Законов Российской империи. Собрание 2-е: [в 55 т.]. – Т.V. 1830. – Отд.1 от № 3399-3882. – СПб.: В Типографии II Отделения Собственной Е.И.В. Канцелярии, 1831. – С. 683–684 .

5. Вильгельм де-Геннин Описание уральских и сибирских заводов 1735 / предисл. акад. М.А. Павлова. – М.: Гос. изд-во «История заводов», 1937. – 656 с .

6. Город Пермь: сб. очерков по истории, культуре и экономике города с 29 иллюстрациями, планом города и приложением адресного справочника / под общ. ред. секции по изучению города. – Пермь:

Пермское общ-во краеведения, 1926. – 360 с .

7. Государственный архив Пермского края (ГАПК). Ф. 260. Оп. 1 .

Д. 3 .

8. Иофа Л.Е. Города Урала. Часть первая: Феодальный период. – М.: Гос. изд. географической литературы, 1951. – 422 с .

9. Левин В.И. Пермская область в первое послевоенное десятилетие // Из истории нашего края: метод. пособие для учителей Пермской области / под общей редакцией И.С. Капцуговича. – Пермь: Перм. кн .

изд-во, 1973. – Вып. II. – С. 117–118 .

10. Материалы для географии и статистики России, собранные офицером Генерального штаба. Пермская губерния / сост. генерального штаба подполковник Х. Мозель. – СПб.: Тип. Ф. Персона, 1864. – Ч. II. – 746 с. + Приложение ко второй части. – 34 с .

11. Мухин В.В. Горная администрация // Уральская историческая энциклопедия. – 2-е изд., перераб. и доп. – Екатеринбург: Академкнига;

УрО РАН, 2000. – С. 154 .

12. Нечаев М.Г. Основные этапы развития городского самоуправления в городе Перми // История пермского городского самоуправления в XVIII–XXI вв.: генезис, развитие, трансформация: матер .

науч.-практ. конф., состоявшейся в рамках II Открытого городского ист .

форума «Пермь: история города как история горожан» (26 октября 2017 г.) / Перм. гор. Дума, Перм. гос. гуманит.-пед. ун-т, Перм. нац. исслед. политехн. ун-т. – Пермь, 2017. – С. 12–32 .

13. Очерки истории Пермской областной партийной организации.Пермь: Перм. кн. изд-во, 1986. – 679 с .

14. Пермский округ Уральской области 1926 г.: статистический справочник. – Пермь: Изд. Пермского окружного статистич. бюро, 1926. – 346 с .

15. Пермь прежде и теперь (Материалы для докладчиков и беседчиков к ХХ годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции) / сост. И.Г. Пигасов, Б.Д, Бобылев, В.А. Будрин, А.М. Огибенин. – Пермь: Издание парткабинета Пермского ГК ВКП(б), 1937. – 23 с .

16. Попов Н.С. Хозяйственное описание Пермской губернии по гражданскому и естественному ея состоянию в отношении к земледелию, многочисленным рудным заводам, промышленности и домоводству, сочиненное по начертанию Императорского Вольного Экономического Общества Высочайше одобренному и тщанием и иждивением онаго Общества изданное. – СПб.: Императорская типография, 1811. – Ч. I. – 395 с.; 1813. – Ч. III. – 355 с .

17. Радищев А.Н. Записки путешествия в Сибирь // Полное собрание сочинений / Академия наук СССР. Институт русской литературы. – М.-Л.:

Изд-во Академии Наук СССР, 1952. – Т. 3. – С. 253–304 .

18. Силина Т.И. Свердловский район время, события, люди .

65-летию Свердловского района города Перми посвящается. – Пермь:

Изд.-во «Пушка», 2001. – 288 с .

19. Степанов М.Н. Из прошлого города // Пермь. – Пермь: Перм .

кн. изд-во,1957. – С.10 – 54 .

20. Степанов М.Н., Баньковский Л.В. Пермская область: очерк социально-экономического развития. – Пермь: Перм. кн. изд-во, 1988. – 159 с .

21. Табель Ягошихинского завода // Вильгельм де-Геннин Описание уральских и сибирских заводов 1735 / предисл. академика М.А. Павлова. – М.: Гос. изд-во «История заводов», 1937. – Прил. 10 .

22. Торопов С. Пермь: путеводитель. – Пермь: Перм. кн. изд-во, 1986. – 160 с .

23. Черкасова А.С. Экономическая и социальная динамика Егошихи в 20–70-е годы XVIII в. // 250 лет Перми: материалы науч. конф .

«Прошлое, настоящее и будущее Перми». – Пермь: Кн. изд.-во, 1973. – С. 38–49 .

–  –  –

О МЕСТЕ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПОСТРОЕК

ЕГОШИХИНСКОГО МЕДЕПЛАВИЛЬНОГО ЗАВОДА

И ВОЗМОЖНОСТИ ИХ ВОССОЗДАНИЯ

Аннотация. Историческое изучение Егошихинского медеплавильного завода (предтечи современной Перми) ведется уже около полутора столетий, особенно оно интенсифицировалось во второй половине XX века. К началу нынешнего века удалось собрать многочисленные письменные, картографические и изобразительные источники, позволяющие не только создать графическую реконструкцию исторического предприятия, но и после предварительных археологических раскопок, воссоздать его в историческом центре Перми .

Ключевые слова: Егошихинский медеплавильный завод, топопланы, графическая реконструкция, воссоздание .

Abstract. Historical study of Egoshikha copper-smelting plant (the forerunner of the modern Perm) is carried out for about one and a half centuries, but particularly intensified in the second half of the XX century To the beginning of this century, managed to collect numerous written, cartographic and pictorial sources, allowing not only to create a graphic reconstruction of the historical enterprise, but after the preliminary archaeological excavations to recreate it from the historical center of Perm .

Key words: Egoshikha copper-smelting plant, topographic plans, graphic reconstruction, reconstruction, recovery .

Общим местом стала констатация того факта, что Егошихинский медеплавильный завод благодаря гению В.Н. Татищева был основан в чрезвычайно удачном с точки зрения развития транспорта и торговли месте: чуть ниже слияния Чусовой и Камы – двух главных водных артерий Урала. По Каме сплавлялись грузы с западного склона Уральского хребта, по Чусовой – с восточного. Именно благодаря своему чрезвычайно удачному расположению заводской поселок со временем превратился в миллионный город .

Но это умозаключение, сделанное в XX столетии, уже не может удовлетворять нас ныне, в XXI веке, поскольку история самая точная из всех общественных наук. Конечно, мы помним, что В.И. Геннин в своем очерке «Об Ягушихинском медном заводе» (1735) писал: «Что он в Кунгурском уезде к строению плавильного медного завода место лутче не нашел, как от реки Камы в полуверсте на речке Ягошихе» [3, с. 565]. Это уже достаточно определенно, но все равно недостаточно .

Где-то в егошихинском логу… Поэтому сейчас (накануне 300-летия Перми) на повестку дня закономерно выносится проблема точной привязки основных сооружений

Егошихинского завода, перечень которых нам хорошо известен из планов Егошихи и описания того же В.И. Геннина:

«Реэстр всему строению того завода:

Плотина рублена, длиною 26 сажен; шириною и толшиною по 4 сажени .

При плотине плавильна мазанка, в ней плавильных 6 печей .

При той плавильне по обе стороны колесных две избы, рубленые из бревен .

Повыше плавильны к плотине очищятельная, где начисто медь очищаетца, мазанковая; в ней гармахерской один, штыковой .

Пониже плавильны толчея для толчения мусору, мазанка, во оной толчение действует водою .

Для обжегов роштейна обжигальных две .

Кузниц две .

Лаблатория с каморою, рубленые из бревен .

Против ллавильны на левой стороне речки Ягушихи от плотины угольной сарай забран заплотом в столбы, крыт тесом. Анбаров для клажи припасов 4. Анбаров рудных 6 .

Заводцкая кантора и на приезд начальником две светлицы .

Две светлицы управительские, промеж ими сени .

7 квартир для житья приказным служителем и мастеровым людем»

[3, с. 566] .

В этой цитате нас, прежде всего, интересуют строения, перечисленные в списке до «заводцкой конторы» и других административных зданий, которые стояли отдельно от заводских корпусов на левом коренном берегу р. Егошихи. Собственно производственные сооружения находились в узкой речной пойме, поскольку они были технологически привязаны к плотине и пруду, главному энергоузлу предприятия. Воссоздание именно этих построек представляет особый интерес Проблема привязки старых планов Егошихинского завода к современной топооснове весьма сложна, хотя бы потому, что практически не сохранилось построек того времени, да и точность самих планов XVIII века оставляет желать лучшего. Из зданий, современных первому пермскому заводу, сохранился только Петропавловский собор, возведенный в 1757–1764 годах. Однако одной точки привязки явно недостаточно, необходимо минимум три .

В 2005 году удалось в глубине квартала по ул. Советской, 5, обнаружить остатки усадьбы, показанной на планах Егошихинского завода 30–40-х годов XVIII века [4, с. 160–162], но третьей точки до сих пор обнаружить не удавалось. Это в первую очередь было связано с тем, что археологические исследования на территории Перми носят хоздоговорной характер, а раскопы закладываются не в наиболее перспективных местах, а на местах нового строительства .

Однако, на счастье исследователей, при сборе материалов для составления «Раздела обеспечение сохранности объекта культурного наследия “Пермь Губернская. Исторический культурный слой”» по адресу г. Пермь, квартал 83, был в ГАПК в фонде Пермской городской управы обнаружен весьма интересный документ. Это «План площади Разгуляй, состоящей в 1-й части города Перми, ближайших к ней кварталов и места под № 456, занимаемого усадьбой инженера механика Сергея Васильевича Дмитриева. Составлен по измерению в натуре в октябре 1913 года Городским Землемером И.И. Ткаль, для выяснения долженствующих быть границ усадьбы Дмитриева и самовольно занятой им под означенную усадьбу городской земли» [2, ф. 35, оп. 1, д. 257, л. 1]. Как явствует из заголовка документа, поводом к составлению плана послужило самоуправство пермского инженера С.В. Дмитриева, который самочинно прирезал к своим законным 1240 квадратным саженям еще 700 квадратных саженей прилегающей к оврагу городской земли и таким образом нарушил красную линию квартала 77, установленную планами предыдущих лет .

Для подтверждения нарушения на плане в отдельных выносках приведены «Выкопировка с плана города Перми. Высочайше конфирмован 21 марта 1823 года» и «Выкопировка с плана проектного расположения города Перми, утвержденного Министром Внутренних дел 24 марта 1886 года», на которых зафиксированы границы искомого квартала. Мы, конечно, не можем не осудить своевольства Сергея Васильевича, но в известной мере должны быть ему признательны, поскольку именно благодаря этому казусу в наших руках оказался уникальный планиграфический документ, представляющий собой детальное и очень точное топографическое изображение Разгуляя и Егошихинского лога. План был снят, без сомнения, инструментально, поскольку на нем показан замкнутый теодолитный ход с подписанными координатами .

Весьма сомнительно, что «План площади Разгуляй…» был составлен специально для решения частного земельного спора. Во-первых, составление его было технически сложным и весьма затратным делом, а, во-вторых, площадь съемки гораздо шире, нежели площадь усадьбы С.В. Дмитриева. Очевидно, план был составлен для каких-то иных целей, а для решения поземельного спора был использован просто как подходящая топооснова. Внимательное изучение деталей плана позволяет достаточно легко решить вопрос о причинах составления этого картодокумента. План датирован 1913 годом и на нем в карандашных линиях нанесены и подписаны два весьма интересных планируемых к возведению объекта: «Трамвайный парк 994 к. с.» и сооружение, позже ставшее известным как старый трамвайный мост. Таким образом, реально перед нами топографический план окрестностей Разгуляя, снятый в ходе проектных работ по устройству в Перми трамвайного сообщения, начало которые было положено решением Пермской городской Думы в июне 1911 года .

Однако нас этот документ заинтересовал по другой причине. Дело в том, что на «Плане площади Разгуляй…», кроме прочего, показана также и сохранявшаяся еще в тот момент плотина пруда Егошихинского медеплавильного завода. Она, конечно, не раз изображалась на общих планах города и раньше, но только здесь ее местоположение показано в привязке к ныне существующим объектам и настолько точно, что может быть нанесено на современную топооснову с минимальной погрешностью. Самым удобным ориентиром служит как раз тот самый старый трамвайный мост, который на плане показан в карандаше и штрихпунктиром. А привязав к современной топооснове плотину, относительно несложно «посадить на землю» и все остальные заводские постройки .

Для этого были проанализированы планы поселка Егошихинского медеплавильного завода и г. Перми XVIII–XIX веков: «Чертеж медного плавильного завода на Ягушихе» [5, ф. 271, оп. 3, ед. хр. 11], план «Ягошихинский» середины XVIII века [1, д. 37, табл. 80], «План города Перми» 1784 года [2, ф. 279, оп. 7, д. 148], «Геометрический специальный план губернского города Перми» 1822 года [2, ф. 279, оп. 7, д. 147], «План города Перми» 1875–1885 годов [2, ф. 716, оп. 3, Д. 19] .

Итак, местоположение заводской плотины с «Плана площади Разгуляй…» было перенесено на современную топооснову в точной привязке к старому трамвайному мосту, а уже в привязке к плотине на той же карте были последовательно нанесены все постройки, существовавшие на территории завода с момента его возведения до современности, взятые с вышеперечисленных планов. В итоге выяснилось, что после исключения площадей, на которых археологические культурные напластования были уничтожены при возведении поздних строений, остается 1260 м2, на которых возможны плодотворные археологические исследования. Причем наиболее перспективен участок площадью 462 м2, расположенный на правом берегу р. Егошихи, где находились плавильные печи и остальные помещения с вододействующими механизмами .

Даже, если и в данном месте культурные напластования нарушены, существует более чем высокая вероятность обнаружения каменных фундаментов медеплавильных печей, которые опирались на прямоугольные по форме поля деревянных свай, уходящих на глубину более двух метров. Чертежи практически полных аналогов егошихинских печей известны: например, изображения построек и механизмов Юговского Нижнего завода хранятся в фондах РГИА [6, ф. 37, оп. 63, ч. 1, д. 18] .

На Урале широко использовался труд немецких (почти исключительно саксонских) специалистов, которые владели ноу-хау плавки сложных уральских медных руд. Но при возведении производственных и складских построек зарубежный опыт не применялся, поскольку фахверковые конструкции в местных условиях не могли быть использованы. Но зато уже минимум два столетия были известны деревянные конструкции и плотницкие приемы, хорошо себя зарекомендовавшие при строительстве крупных сооружений на соляных промыслах. Поэтому стены заводских строений были бревенчатыми, рублеными в забирку .

Хорошо известны основные (хранящиеся в РГАДА, РГИА и архиве РГО) исторические источники, как планиграфические, так и изобразительные, данные которых позволят разработать проект воссоздания Егошихинского медеплавильного завода, начиная от плотины и основных сооружений и вплоть до отдельных инструментов и униформы заводских работников. Но для этого необходимо время и финансирование завершения исследовательских работ, включая создание «Раздела о сохранении объекта культурного наследия…», археологические раскопки, заказ электронных копий основных изобразительных документов, создание 3D-моделей для дальнейшей переработки их в строительные чертежи .

Список литературы

1. Архив Русского географического общества .

2. Государственный архив Пермского края .

3. Геннин В.И. Описание уральских и сибирских заводов. М.: Издательство «История заводов», 1937 .

4. Корчагин П.А. Археологическое исследование усадебных построек первой трети XVIII в. поселка Егошихинского завода – Перми // Международное XVI Уральское археологическое совещание: матер .

междунар. науч. конф. 6–10 октября 2003 г., Пермь. – Пермь, 2003. – С. 160–162 .

5. Российский государственный архив древних актов .

6. Российский государственный исторический архив .

–  –  –

Аннотация. Анализируется экономическое развитие города Перми на рубеже XIX и XX веков. Приведен состав промышленных предприятий города в 1896 году на основе отчета губернатора. Рекламные объявления позволили выявить и воссоздать размещение торгово-промышленных заведений города в 1904 году. Рассмотрение структуры занятости населения подтвердило, что Пермь в рассматриваемый период являлась развитым торгово-промышленным городом .

Ключевые слова: промышленность, торговля, занятость населения, реклама, транспорт .

Abstract. The article analyzes the economic development of the city of Perm at the turn of XIX and XX centuries. The structure of the industrial enterprises of the city in 1896 on the basis of the report of the Governor is resulted. Advertisements allowed to identify and recreate the placement of commercial and industrial institutions of the city in 1904 .

Consideration of the structure of employment confirmed that Perm was a developed commercial and industrial city in the period under review. Annotation. The article analyzes the economic development of the city of Perm at the turn of XIX and XX centuries. The structure of the industrial enterprises of the city in 1896 on the basis of the report of the Governor is resulted. Advertisements allowed to identify and recreate the placement of commercial and industrial institutions of the city in 1904. Consideration of the structure of employment confirmed that Perm was a developed commercial and industrial city in the period under review .

Key words: industry, trade, employment, advertising, transport .

Рубеж XIX и XX веков – время, когда черты пермской индустриализации окончательно оформились и можно говорить о том, что вписывалось в общероссийские тенденции, и о том, какие отмечались особенности. Однако прежде чем анализировать ситуацию с развитием экономики в конце XIX века, нужно проследить, каким образом складывалась ситуация с момента возникновения губернского города Пермь .

Промышленность в городе развивалась медленно. В 1786 году Егошинский завод был закрыт, но появилось пять кожевенных, пять салотопенных, два мыловаренных и восемь кирпичных заводов. К началу XIX века здесь насчитывалось 110 ремесленников: серебряников, медников, резчиков, кузнецов и т.п. К 1835 году число ремесленников достигло 226 [3, с 95; 8, с. 147]. Многие жители занимались рыбной ловлей, продажей табака, изготовлением веревок из пеньки и т.п .

Удобные сухопутные и водные пути создавали условия для развития торговли в Перми. Товары шли в основном по Каме, Сибирскому, Казанскому и Соликамскому трактам. С пермской пристани их отправляли в центральную Россию по Каме и Волге. Тем не менее торговля в то время не соответствовала транспортно-складскому значению города и носила, в сущности, местный характер .

Внутригородская торговля мануфактурными, галантерейными и бакалейными товарами развивалась на ярмарках, торжках, в лавках .

Первая половина XIX века была временем расцвета ярмарок. В Перми каждый год проходили три городские ярмарки. Позднее ярмарки стали терять свое значение, но возрастала роль постоянной торговли. Если в конце XVIII века в Перми было 64 лавки, то в 1860 – уже 239, в том числе 70 магазинов. Пермские купцы торговали и на иногородних ярмарках, прежде всего на Макарьевской и Ирбитской, в других городах и селах губернии. В 50-е годы Пермь по количеству купцов занимала седьмое место на Урале, а по числу купцов первой и второй гильдий – третье после Екатеринбурга и Тюмени [4, с. 320; 5, ч. 2, с. 403] .

Экономическое развитие Перми оживилось после возникновения на Каме пароходства. В 1846 году было учреждено Пермское пароходное общество. Камский флот начал быстро расти. Пароходство, способствуя увеличению грузооборота между Европейской Россией и Сибирью, оказало усиливающее действие на концентрацию транспортноперевалочных операций именно в Перми. Она стала почти монополистом в грузоперевалочных операциях между Европейской Россией, Сибирью и Китаем. По размеру грузооборота Пермь уступала лишь Нижнему Новгороду, Рыбинску, Ярославлю и Казани .

Развитие пароходства на Каме привело к появлению новой отрасли – судостроения. В 1859 году был построен механико-парохододелательный завод. Появились канатное и фарфоро-фаянсовое производства. Развивались и традиционные отрасли промышленности. В 1860 году в Перми существовали кожевенные заводы, пивоваренный, водочный, свечные, мыловаренные, кирпичные. А всего в городе насчитывалось 25 промышленных предприятий с 407 рабочими. Ремесло и мелкое товарное производство по-прежнему занимали важное место в экономике города. Численность ремесленников выросла до 1129 в 1860 году. Они представляли 44 профессии [6, ч. 1, с. 695]. В первой половине XIX века. Пермь упрочила и расширила свои экономические возможности .

Громадное экономическое значение для города имело открытие Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга, построенной в 1878 году. Она вместе с рекой Камой делала Пермь важнейшим транспортным узлом Урала. В 90-е годы наблюдался бурный экономический рост. В это время происходила техническая реконструкция и концентрация производства. Пермь стала одним из центров машиностроения и металлообрабатывающей промышленности. Обработка животных продуктов и пищевая промышленность также концентрировались в Перми. Появились и новые отрасли, например, химическая. Количество промышленных предприятий к 1896 году достигло

139. Среди них было 33 пряничных и хлебных, по девять кожевенных и кузнечных, восемь типографий, по пять кузнечных и механических, а также свечные, пивоваренные, водочные, экипажные, химические и другие. В городе появились признаки индустриализации. При этом на высоком уровне находилось кустарное производство, во многом благодаря деятельности Пермского губернского земства .

Во второй половине XIX века успешно развивалась торговля .

В Перми осуществлялось от 45 до 50 % всего торгового оборота Прикамья. Пермь была первой по грузообороту пристанью на Каме [3, с. 105;

6, ч. 1. с. 693]. Из года в год росло число людей, занятых в торговле .

Если в 1860 году было выдано 173 торговых свидетельства, то в конце века – около 3 тысяч годовых и более 400 полугодовых торговых документов. Торговля стала все больше сосредотачиваться в руках крупных купцов и торговых фирм. С открытием железной дороги на Архангельск и Петербург Пермь оказалась на экспортном пути по торговле лесными материалами, а Пермь-Котласская дорога позволила широко торговать хлебом. Если в конце XIX века на каждую тысячу российских жителей приходилось два купца, то в Перми на тысячу жителей их было 16 [2, с. 19]. Главную роль в определении значения Перми и развитии городских функций продолжало играть ее выгодное географическое положение, транзитно-транспортная функция. Важную роль в развитии торговли сыграло создание кредитной системы, представленной отделениями центральных банков и местными городскими банками .

Еще одним источником, представляющим развитие экономики города, является адрес-календарь «Весь г. Пермь на 1904 г.». В нем размещен большой рекламный блок, состоящий из 112 рекламных объявлений. Они в целом отражают структуру торгово-промышленных предприятий города. Среди рекламируемых предприятий отмечено 25 промышленных, или 22 %, 22 заведения (20 %) были торговопромышленными, то есть не только производили продукцию, но и торговали аналогичными или сопутствующими товарами. Еще 15 (14 %) заведений оказывали различные услуги. Но больше всего – 49 или 44 % составляли торговые заведения [1]. Их можно разделить на несколько типов – торговля, торговый дом, магазин, лавка. В торговых заведениях владельцы продавали как собственную продукцию, так и сопутствующие товары. Например, торговля Е.Г. Миронычева продавала крупчатку, произведенную на собственной мельнице и привезенную из других городов, а также другие хлебные товары .

Среди рекламируемых магазинов были как самостоятельные, так и представительства торговых домов, филиалы магазинов, расположенных в других городах, например, торговля купца Кузнецова и компании, чье правление находилось в Москве. Торговые заведения формально можно разделить на продовольственные и непродовольственные. Хотя нередко и те, и другие продавались в одном заведении. Например, в торговом доме «Каблуков с сыновьями» продавались вина, посуда, чай, сахар, кофе, табак, фрукты, рыба, резиновые галоши, венская мебель, часы, шерсть, бумага, зонты. В целом среди продаваемых товаров количество непродовольственных было значительно больше. К продовольственным относились как традиционные – крупы, хлеб, пиво, кондитерские изделия, так и так называемые «колониальные» товары – чай, кофе, шоколад, фруктовые воды. Ассортимент непродовольственных товаров включал различные виды одежды, аксессуаров, обуви, посуды, мебель, ткани, строительные и отделочные материалы и многое другое. Четкой специализации в торговле по роду продаваемых товаров не существовало .

Промышленные заведения можно разделить на крупные предприятия (заводы и фабрики) и ремесленные мастерские. Примерами крупных промышленных предприятий являются Машино-судостроительный и литейный завод И. Любимова и Механический, котельный и чугуннолитейный завод братьев Каменских. К торгово-промышленным можно отнести такие заведения, в которых основным являлось производство, при этом важную роль играла торговля своими и аналогичными товарами. Нередко встречались такие заведения, как мастерская и магазин .

Например, магазин и мастерская меховых изделий Е.А. Полаженко, магазины и мастерские мужского и дамского белья С.Н. Бруштейн. Были предприятия, сочетающие несколько видов производств и торговли .

Например, Н.С. Черемсинову принадлежали торгово-промышленное войлочно-кошное производство, кожевенный, салотопенный и мыловаренный заводы, также сапожная и шорная мастерские .

Продукция промышленных предприятий была разнообразной. Среди крупных предприятий, предлагавших свою продукцию, можно выделить фосфорный, судостроительный заводы, предприятия черной и цветной металлургии, канатную фабрику, производство станков, электроприборов, цемента. Были небольшие производства – пивоваренное, кожевенное, скорняжное, мельницы. Особую группу создавали ремесленные мастерские – ювелирные, часовые, занимающиеся чеканкой и гравировкой .

Еще один тип заведений – заведения, оказывающие услуги – выполняющие заказы, обучающие, медицинские и другие. Рекламу давали гостиницы, рестораны, школы танцев, фотографы. В начале XX века в городе начинает формироваться сфера услуг. В начале XX века четкой специализации торгово-промышленных заведений не существовало .

Многие заведения совмещали производство или выполнение заказов с торговлей готовой продукцией не только собственного производства .

Среди сведений, которые указывались в большинстве рекламных объявлений, был адрес, по которому потенциальный потребитель или заказчик могли бы найти это заведение. Эта информация дает возможность выяснить, каким образом распределялись торгово-промышленные заведения по территории города Перми в начале XX века. Для того чтобы наглядно представить, где находились заведения, их нужно было нанести на карту Перми. Однако в большинстве объявлений в качестве адреса указаны только название улицы и «дом такого-то» или «собственный дом». В итоге удалось нанести на карту 76 объектов из 112 .

Выявились основные закономерности размещения торговопромышленных заведений по территории города Перми. Крупные промышленные предприятия, такие как завод Любимова, находились на окраине или за чертой города и на берегу Камы. В центре же размещались небольшие предприятия, в основном выполняющие заказы – типографии, мастерские и подобные заведения. Наиболее плотно в центральной части города – от Егошихи до улицы Оханской (Газеты Звезда), размещались магазины и заведения, оказывающие различные услуги. Эти заведения были расположены в основном вдоль двух центральных улиц – Сибирской и Торговой (Советской). На пересечении улиц Покровской и Сибирской находились магазин аптекарских товаров Михайловой, книжный магазин Петровской. На пересечении Пермской и Сибирской располагалась кондитерская Хохлова, посудно-ламповая лавка Осипова, торговый дом Круглова, музыкальный магазин Симоновича и магазин «Шляпы варшавских фабрик». На углу Екатерининской и Сибирской – магазин Малюшкина, кондитерская Ноже и магазин модных дамских шляп. Целый ряд домов на улице Торговой (Советской) был занят магазинами Тимкина, Гаврилова, Оконникова с сыновьями и другими. Некоторые магазины, особенно непродовольственные, тяготели к рынкам Черному и Сенному. На Черном рынке находились магазин и мастерские меховых изделий Е. Полаженко, меховой магазин А. Алина, лавка Е. Пермякова, торгующая иконами, зеркалами и драгоценностями .

К концу XIX века в Перми под влиянием социально-экономических процессов, государственной политики и миграций сформировалась социальная структура населения, которая включала в себя представителей всех городских сословий России: дворян, духовенство, чиновников, купцов, мещан, военных. Происходил постепенный переход от сословий к профессиональным группам. Низшие городские сословия – мещане и крестьяне – сближались между собой. Дворянство утрачивало свое привилегированное положение, все больше превращаясь в группу профессиональных чиновников и интеллигенции. Купцы приобретали черты, свойственные предпринимателям буржуазного типа. В Перми социальная структура во многом определялась статусом города как губернского центра. Отсюда довольно высокий процент чиновничества и военных .

Заметно выросла к концу века доля крестьян в городском населении. Если в 1887 году они составляли 21,7 % населения Перми, то через 10 лет уже 52,1 %. Еще 30 % приходилось на долю мещан. Отдельно среди горожан не выделялись работники производственных предприятий и другие лица наемного труда. При распределении на сословия их приписывали к крестьянам и, частично, к мещанам [10, с. 7; 11, с. 122] .

Развитие города определяло и структуру занятости населения. Наиболее многочисленной группой трудового населения городов во второй половине XIX века стали работники обслуживающего труда, прежде всего, прислуга и приказчики. Преимущественно крестьянского происхождения были извозчики, приказчики, прислуга в трактирах и питейных заведениях, дворники. Отставные нижние чины часто служили сторожами при казенных и общественных заведениях. Рабочие формировались в значительной степени за счет крестьян. Ремесленники состояли из крестьян и мещан. Еще одна тенденция изменения структуры населения – расширение с определенной стадии городского развития занятости в непроизводственных отраслях, которая выражена тем сильнее, чем больше величина города. Параллельно обозначилось сокращение занятости в сфере производства и формировалась отличная от традиционного общества социальнопрофессиональная структура. В городах России более 25 % населения трудились в непроизводственной сфере: это местная администрация, интеллигенция, рантье, пенсионеры; 1/3 горожан – в торговле, на транспорте, связи и частной службе [7, с. 74]. Среди городского населения России наиболее значительной была доля людей, занятых в промышленности, – 30,9 % .

В торговле трудились 17 % горожан, а к группе «частная служба, прислуга, поденщики» относились 14,5 %. Классификация населения городов Урала в конце XIX века по занятости показывает, что в них проживало 21,7 % непроизводительного населения, 36,5 % горожан получали средства для жизни, работая в торговле, на транспорте, в учреждениях связи. Производительное население составляло 30 % [4, с. 108.] .

В Перми наметились те же тенденции в распределении населения по видам занятости, что и в целом по России. Произошли заметные структурные изменения занятости жителей, оформились выраженные профессиональные группы. На основе данных «Первой всеобщей переписи населения» в конце века можно выделить 60 видов занятости жителей Перми.

Работающее население составляло около 54 % жителей города. Среди них самая большая, заметно выделяющаяся сфера – оказание разного рода услуг. В эту категорию входит самую многочисленная профессиональная группа горожан – частная служба, прислуга и поденщики – 5297 человек, что составляет 21,5 % .

Выше, чем по России и на Урале, была доля работающих на транспорте – 7,1 %. Более половины из них были заняты на железнодорожном транспорте 890 человек. Остальные трудились на водном транспорте, занимались извозом. К концу века появляются относительно новые профессии, связанные с деятельностью почты, телеграфа, телефонизацией города .

Также появляются сотрудники кредитных и банковских учреждений .

Более 23 % населения можно отнести к работникам промышленных предприятий. Среди них 2759 (11,2 %) трудились на предприятиях тяжелой промышленности: занимались добычей руд, обработкой дерева, металлов, химическим производством, строительством. Около половины из них – 1187, или 4,8 %, занимались обработкой металла. В легкой промышленности, производящей предметы массового потребления, трудились 3070, или 12,5 %. Они занимались обработкой растительных и животных продуктов, изготовлением спиртных напитков, предметов роскоши. Но больше всего среди них доля тех, кто изготавливал одежду, – 1598 человек, или 6,5 % .

Причем это единственная сфера производственной деятельности, где число работающих мужчин и женщин было почти одинаковым .

Торговлей занимались 2138 человек (9 %). Торговля была самая разнообразная: сельхозпродуктами, стройматериалами, предметами домашнего обихода, металлами, машинами, тканями, одеждой, предметами роскоши .

Столичный статус города отражало то, что в нем было много тех, кто не занимался производством. Военными были 1375 жителей (5,6 %), чиновники, служащие и представители интеллигенции составляли 10 % [8, с. 176–185] .

В Перми на 100 работающих приходилось 83,5 неработающих людей [7, с. 176–185]. Число работающих было больше, что характеризует большую мобильность населения и тот факт, что сюда стекалось больше всего пришлых людей без семьи .

Таким образом, к началу XX века в результате реализации реформ 1860–1870 годов и последующей индустриализации Пермь превратилась в торгово-промышленный город индустриального типа. Также происходили качественные изменения социальной структуры при переходе города от доиндустриального смешанного типа к индустриальному торгово-промышленному. К 1897 году 63,7 % городов России являлись индустриальными – главными в них были промышленность, торговля, транспорт, финансы [5]. Таковой стала и Пермь. На индустриальное развитие города важнейшее влияние оказывало транспортное положение. Города, оказавшиеся на пересечении транспортных магистралей, развивались более интенсивно. В Перми эта закономерно ярко проявилась после строительства железной дороги. Во второй половине XIX века оформилась профессиональная структура населения Перми .

Возросла доля хозяйственно активного населения. В целом эти изменения соответствовали социально-экономическому развитию общества, которое находилось в процессе перехода к индустриальному обществу .

Список литературы

1. Весь г. Пермь на 1904 г.: адрес-календарь. – Пермь: Изд. ст. сов .

Какорина, 1904 .

2. Город Пермь: сборник очерков по истории, культуре и экономике города с. 29 ил., планом города и приложением адресного справочника / под общ. ред. «Секции по изучению города». – Пермь, 1926. – 360 с .

3. Иофа Л.Е. Города Урала: экономико–географическое исследование .

Ч. I. Феодальный период. – М.: Географиз, 1951. – С. 320 .

4. Истории Урала в период капитализма / Д. В. Гаврилов, Ю.А. Буранов, М.И. Черныш и др.; отв. ред. В.В. Алексеев. – М.: Наука, 1990. – С. 108 .

5. Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII – начала XX): генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства: в 2 т. – 2-е изд. испр. – СПб.: Дмитрий Буланин, 2000 .

6. Мозель Х. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Пермская губерния: в 2 ч. – СПб., 1864. – Ч. 1 .

7. Опыт российских модернизаций XVII – XX вв. / ред. В.В. Алексеев. – М.: Наука, 2000. – 248 с .

8. Первая всеобщая перепись населения Российской империи .

1897 г. / под ред. Н.А. Тройницкого. – Вып. 31. Пермская губерния. – СПб.: Центр. стат. ком. М-ва внутр. дел., 1904. – XII, 301 с .

9. Попов Н.С. Хозяйственное описание Пермской губернии по гражданскому и естественному ее состоянию в отношении земледелия, промышленности и домоводству, сочиненное по начертанию Императорского вольного экономического общества высочайше одобренному и тщанием и иждивением оного Общества изданное. – СПб., 1813. – Т. I, II .

10. Рашин А.Г Население России за 100 лет (1811–1913): статистические очерки / под ред. акад. С.Г. Струмилина. – М.: Госстатиздат, 1956 .

11. Черныш М.И. Городское общественное управление и облик Перми последней трети XIX в. // 250 лет Перми: сборник по материалам научной конференции «Прошлое, настоящее и будущее Перми». – Пермь: Перм. кн. изд-во, 1973 .

12. Юхнева Н.В. Этнический состав и этносоциальная структура населения Петербурга во второй половине XIX – начале XX в. Статистический анализ / под ред. К.В. Чистова. – Л.: Наука, 1984 .

–  –  –

ФАКТОРЫ УСПЕХА ЗАВОДА № 19 ИМ. СТАЛИНА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941–1945) Аннотация. Исследуется работа пермского моторостроительного завода № 19 им. Сталина в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Главным образом, способы, которые применялись на предприятии для увеличения выпуска авиамоторов и выполнения плана: поточное производство, социалистическое соревнование трудящихся, рационализаторство. Анализируются статистические данные ежегодных докладов и отчетов о работе завода .

Ключевые слова: поточное производство, социалистическое соревнование, авиамотор, Великая Отечественная война, Пермский моторостроительный завод .

Abstract. This article examines work of the Perm engine-building plant № 19 named after Stalin during the Great Patriotic War (1941-1945). Mainly different ways were used to increase the number of air-engines and to implement the plan. There were mass production, socialist competition of the employees, rationalization propositions. They are analyzed statistical information of the annual reports and accounts of the plant .

Key words: mass production, socialist competition, air-engine, Great Patriotic war, Perm engine-building plant .

Моторостроительный завод № 19 им. Сталина за годы Великой Отечественной войны выпустил 31 864 мотора для фронта. Как заводу удалось перестроить производство в условиях военного времени? Каким образом достигалось выполнение плана? Рассмотрим эти вопросы, основываясь на годовых отчетах и ежегодных докладах о работе завода, сборнике по обмену техническим опытом «Мы, безусловно, за поток»

и других материалах фонда Музея истории пермского моторостроения .

Завод № 19 им. Сталина, находясь в тылу страны, на Урале – в г. Перми, с началом Великой Отечественной войны был поставлен в жесткие условия: необходимо было продолжить и увеличить серийный выпуск авиамоторов; принять эвакуированные предприятия с запада СССР; обеспечить производство достаточным количеством работников .

Надо отметить, что среди хаоса первых военных месяцев, предприятие осталось единственным в стране, выпускавшим авиамоторы серийно [2, с. 84]. Довольно молодой завод (годом рождения считается 1934), уже известный своими моторами воздушного охлаждения М-25, М-62 ИР и другими, был к этому времени награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина. Именно на него возложили задачу поддерживать и наращивать производство авиамоторов для государства. Поначалу завод столкнулся с рядом трудностей. Во втором полугодии 1941 года ухудшилось материально-техническое снабжение предприятия, так как большинство заводов-поставщиков было эвакуировано из прифронтовой полосы. Осваивались новые объекты, поэтому производилась перепланировка существовавших цехов и возводились новые цеха. С конца второго квартала 1941 года завод начал усиленно работать над освоением мотора М-82 (с 1944 года – АШ-82), получив задание от правительства в кратчайший срок запустить его в серию. Во втором полугодии 1941 года не хватало работников, вместо запланированных 16 202 человек работало 12 644 человека [11, л. 100]. В итоге из-за ряда проблем завод не справился в полной мере с заданной ему программой на второе полугодие 1941 года, выполнив 61 % от плана, в то время как в первом полугодии план был выполнен на 131 % [11, л. 10–11] .

Начиная с первых дней войны на заводе с большим размахом развернулось стахановское движение. Воодушевленные призывом партии и правительства, как можно быстрее расправиться с врагом, работники выполняли сменные задания на 150, 200, 300 %. 15 июля 1941 года на страницах заводской газеты «Сталинец» вышла статья с названием «Будем работать столько, сколько потребуется» о коллективе одного из цехов, выполнившем программу июня досрочно [9, с. 2]. Передовики производства дали обещание работать, не жалея сил, «столько, сколько потребуется». Под таким лозунгом большинство заводчан трудилось в течение всей войны .

В 1941 году появляется новая форма стахановского движения – двухсотники – рабочие, выполнявшие две нормы и больше [11, л. 127] .

Предприятие стимулировало рост двухсотников. Для этого выпускался бюллетень с показателями лучших работников, также производился еженедельный общезаводской митинг, на котором лучшему коллективу производственного участка вручалось переходящее знамя [11, л. 128] .

В военное время появились новые формы соцсоревнования. С конца 1941 года на Пермском моторостроительном заводе формируются первые комсомольско-молодежные фронтовые бригады. В частности, 15 декабря была организована бригада из шести человек под руководством комсомольца Геннадия Семенова по инициативе комсорга цеха Петра Малахова и начальника участка Николая Колчанова [3, с. 34] .

Ровно через месяц приказом по цеху бригаде было присвоено звание фронтовой имени летчика Николая Гастелло. В феврале бригада Семенова выполнила программу на 230 % [3, с. 36]. Под фронтовой подразумевается бригада, выполнившая по итогам месяца задание выше установленной нормы. Работать по-фронтовому означало не считаться со временем. Получить такое звание считалось очень почетным .

В 1943 году в условия соревнования входило ежедневное выполнение нормы по бригаде не ниже 160 % на протяжении месяца. Каждый рабочий бригады должен был выполнять нормы не ниже 100 %, не допускался брак. Одним из обязательных условий было обучение самостоятельной работе новичков за 5–10-дневный срок, с дальнейшим выполнением ими норм выработки. Не допускалось нарушение трудовой дисциплины. Лучшие фронтовые бригады награждались грамотой и премией. За первую премию присуждалось 3000 рублей, за вторую премию – 2000 рублей, за третью – 1000 рублей. Бригада, удостоенная первой премии, награждалась переходящим Красным знаменем заводского комитета ВЛКСМ [6] .

Ежемесячная заработная плата рабочих в 1943 году составляла в среднем 648 рублей [12, л. 19]. В бригаде Семенова было шесть человек. Соответственно, за первое место каждый из них мог получить – 500 рублей к основной зарплате. Цены на продукты были очень высокими: хлеб весом в 200 грамм стоил 80 рублей; стакан ягод стоил 20 рублей [3, с. 73, с. 78]. Соответственно, стать лучшей фронтовой бригадой считалось не только престижно, но и материально выгодно .

В мае 1942 года коллектив завода вступил в социалистическое соревнование заводов авиационной промышленности и оборонных заводов города Молотова (Перми). Это соревнование ставило цель повысить производительность труда предприятия, полностью не выполнившего план во втором полугодии 1941 года. В результате на заводе наблюдался значительный трудовой подъем. Семь месяцев – с июня по декабрь 1942 года – заводу ежемесячно присуждалось первое место в соревновании и переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны [10, л. 30] .

Эта победа придала уверенность людям, она доказала, что в непростое военное время хаос и разруха потерпят поражение, а завод будет работать ритмично, не срывая графики и планы. Слаженность рабочего процесса на предприятии зависела от добросовестного выполнения работы каждым заводчанином. Неудивительно, что в июле 1942 года было организовано соревнование на звание «Почетный мастер», а в августе – на звание «Знатный технолог завода» и «Знатный конструктор завода». Кроме того, позже появляется соревнование по ведущим профессиям на звание «Лучший токарь», «Лучший слесарь» и др. [10, л. 30] .

Для поощрения передовых работников на заводе приказом № 462 1 декабря 1942 года вводится Книга Почета [4]. Выполнена эта книга была из древесины красного дерева, основа страниц – металл и фанерный шпон. В нее вписывались особые трудовые подвиги коллективов цехов, участков, групп и отдельных лиц. Занесение в Книгу Почета являлось высшей наградой от предприятия. На страницах Книги увековечены рабочие, мастера, начальники, заместители начальников цехов, инженерно-технические работники. Открывает список главный конструктор завода, Герой Социалистического Труда – Швецов Аркадий Дмитриевич, создавший серию однорядных и двухрядных авиамоторов воздушного охлаждения. Среди них – АШ-62 ИР, АШ-82, АШ-82 ФН, массово выпускавшиеся для фронта во время Великой Отечественной войны.

Интерес вызывают трудовые подвиги следующих заводчан:

В.И. Окулов – расточник 12-го цеха выполнил задание на 270 %, при этом он 38 часов не покидал рабочего места; слесарь 50-го цеха Г.С. Ребров ежедневно качественно выполнял задания и не уходил с работы, имея освобождение по болезни, за что и был награжден;

а старший мастер 6-го цеха Н.Я. Сосунов верно руководил группой рабочих, сократив при этом цикл сборки в 2–3 раза .

Особо показателен 1944 год, когда в четвертом квартале в социалистическом соревновании приняли участие 98,2 % работников, к этому времени было образовано 329 фронтовых бригад, почетное звание получили 75 человек из 606 участников (табл. 1) [12, л. 27]. Существовавшие соревнования на лучшие цеха и отделы, на лучшую фронтовую бригаду, индивидуальные соревнования на лучшего работника различных профессий, Книга Почета позволили вовлечь в общезаводское социалистическое соревнование практически всех трудящихся, что дало колоссальный производственный эффект – 7639 штук авиамоторов, наибольшее количество по сравнению с предыдущими годами войны [12, л. 1] .

–  –  –

Таким образом, руководство предприятия мотивировало своих работников в большей мере нематериальными способами, прибегая к публичной похвале, индивидуальному соревнованию как возможности поддержать здоровую конкуренцию в коллективе, общезаводскому соревнованию, чтобы сплотить людей ради высшей цели – победы над врагом. Современные компании также активно используют нематериальную систему поощрения персонала, проводят различные соревнования между работниками, в то время как такие способы применялись только в СССР, что доказывает их эффективность .

Одним из способов повысить производительность труда стало массовое развитие рационализаторства и изобретательства, что сокращало трудоемкость изготовления деталей, экономило материалы, инструменты, электроэнергию и топливо .

В конце марта 1942 года на страницах заводской газеты «Сталинец» появилось обращение ко всем рабочим, инженерам и технологам завода с призывом работать в соответствии с технологией военного времени, то есть на тех же станках, мощностях и при тех же материальных затратах выпускать как можно больше продукции [8, с. 1]. Это стало возможно благодаря рационализаторам и изобретателям завода. Для сравнения: в 1942 году было внедрено на 43 предложения больше, чем в 1941 году, а экономическая эффективность увеличена на 23 % (16 320 658 рублей вместо 12 544 000) (табл. 2) [11, л. 132; 10, л. 29] .

–  –  –

Рационализаторство в первую очередь было направлено на повышение производительности труда и сокращение нормированного времени, за счет этого снижалась себестоимость выпускаемой продукции .

Благодаря внедрению рационализаторских предложений рабочих и ИТР завода нормированное время на мотор в 1943 году снизилось на 248 часов [7, с. 32]. Призыв к рационализаторству и изобретательству получил широкий отклик у работников завода, подтолкнув их к разработке новых технических решений, что стало очередным верным способом для выполнения производственного плана .

Соцсоревнование и рационализаторство – это те факторы, которые способствовали увеличению выпуска моторов с 4929 штук в 1941 году до 6152 штук в 1942 году. Завод выполнил программу по товарной продукции на 99,6 % к плану [10, л. 3]. Но одним из самых главных факторов роста продукции стало четко организованное производство .

В мае 1942 года завод № 19 им. Сталина возглавил Анатолий Григорьевич Солдатов – волевой, энергичный руководитель, которого любили и побаивались, ведь он замечал любой непорядок – от бракованной детали до неопрятного внешнего вида. Как Анатолий Григорьевич отмечал в автобиографии, к моменту его прихода предприятие было в трудном состоянии, наблюдались проблемы с трудовой дисциплиной и ритмичностью работы завода [14, с. 205] .

Новый директор быстро уловил суть проблем. Выступая на заседании хозяйственного актива завода 26 мая 1942 года, Солдатов обозначил задачи и пути их решения. В первую очередь он считал необходимым улучшить трудовую дисциплину, так как распоряжения руководства выполнялись работниками не сразу. Корень проблемы Солдатов видел в недостаточном авторитете у начальства. Анатолий Григорьевич ставил в пример главного конструктора завода Аркадия Дмитриевича Швецова, который знал свое дело, отлично работал и поэтому пользовался непререкаемым авторитетом .

Вторая задача, с которой необходимо было справиться, – наладить работу завода по графику, то есть повысить качество и культуру работы производственно-диспетчерского аппарата. Третья задача – организовать подготовку производства [14, с. 208, 209]. В итоге трудовая дисциплина была укреплена за счет жестких мер: восстановление табельного учета, введение ограничений по выдаче пропусков со свободным проходом во время смены. Показательно, что за нарушение трудовой дисциплины под суд в 1942 году попал 3571 человек. Из них по указу от 26 июня 1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений» – 2554 человека и по указу от 26 декабря 1941 года «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий» – 1017 человек [10, л. 27, 28] .

В ноябре 1943 года выходит сборник по обмену техническим опытом «Мы, безусловно, за поток» [5]. Этот сборник доказывает, как за короткий срок стало возможно организовать производственный процесс предприятия так, чтобы производительность труда увеличилась, себестоимость продукции упала, затраты на выполнение операции снизились в разы, уменьшилась продолжительность цикла производства .

Солдатов приводит в пример крупную американскую промышленность, в которой организация производства была четко дифференцирована и специализирована, а вспомогательные работы механизированы за счет применения конвейеров, транспортеров, рольгангов и подвесных подъемных приспособлений [5, с. 3] .

Начиная с 1942 года цеха предприятия подготавливались к тому, чтобы можно было поставить производство деталей на поток. Поток – это процесс, при котором происходит удельный рост вспомогательной рабочей силы, что создает дифференциацию и специализацию труда рабочих .

При этом благодаря резкому повышению производительности труда рабочих основного производства средняя отдача продукции на трудящегося значительно возрастает. Таким образом, за счет увеличения количества вспомогательных рабочих основного производства в 1943 году отдача продукции на трудящегося увеличилась на 16,2 % по сравнению с 1942 годом [5, с. 3, 4], что оправдало ожидания. Соответственно, поток увеличил производительность труда и отдачу продукции заводом .

В сборнике начальники цеха отливки поршневых колец, цеха цветного литья, термического цеха, цеха поршней и других анализируют работу по проведенной реорганизации цехов, показывают пути решения поставленных перед ними задач, подводят итоги выполненной работы в условиях войны. Так, некоторые цеха стали делиться на самостоятельные участки с законченным технологическим циклом. Передвижение грузов механизировалось, поточные линии выпрямлялись, сокращая путь движения деталей. В итоге улучшение организации завода и механизация его производственных процессов привели к резкому росту производительности труда рабочих. Цех отливки поршневых колец в 1943 году по сравнению с 1942 годом увеличил производительность труда на 70 %, уменьшил себестоимость на 25 %, сократил затраты нормированного времени на одну отливку на 30 % [5, с. 9]. За четыре года войны стоимость одной тонны алюминиевого литья уменьшилась на 14 % [5, с. 13]. В механических цехах не хватало инструментов, поэтому инструментальный цех освоил и стал выпускать универсальномерительный инструмент, хвостовой инструмент, сложно-фасонный инструмент и т.д. Это показывает гибкость завода в условиях военного времени, способность решать текущие проблемы. С августа 1942 года на заводе начинает развиваться станкостроение: выпускаются токарные, револьверные, бесцентрово-шлифовальные и другие станки, которые требовались расширяющемуся основному производству .

Таким образом, завод мог рассчитывать на собственные силы, восполнив нехватку инструментов и станков, ранее поступавших с других предприятий. Благодаря потоку и механизации производственных процессов на большинстве операций стало возможно применять женский и малоквалифицированный труд .

Опыт Пермского моторостроительного завода показал, как быстро отреагировало производство на запросы времени. Можно провести параллель с современной концепцией быстрореагирующего производства (quick response manufacturing, QRM), предложенной Раджаном Сури в 1998 году. QRM означает реагировать на запросы потребителей (в нашем случае государства) так, чтобы быстро разрабатывать и выпускать продукты, учитывающие эти запросы. QRM – это практическая стратегия, основная задача которой сократить продолжительность производственного цикла, детально продумать принципы менеджмента, производственные методы, приемы и инструменты анализа [1] .

Насколько дальновидным был руководитель предприятия Анатолий Григорьевич Солдатов, когда в 1942 году сказал: «В Советском Союзе не только мы одни изготовляем моторы, поэтому должны быть всегда конкурентоспособными и всегда напряженно работать над более мощными, более современными моторами, ибо война есть темпы, и они требуют этого» [14, с. 213] .

В наше время многие российские промышленные предприятия исследуют западные концепции развития производства, в то время как на моторостроительном заводе № 19 им. Сталина на практике применили стратегию быстрореагирующего производства в годы Великой Отечественной войны, перестроив его работу под нужды времени. Этот опыт интересен и уникален своей эффективностью и достижением поставленных целей .

Нехватка еды, одежды и обуви, плохие условия жилья работников, болезни – те проблемы, которые необходимо было решать для полноценного функционирования предприятия. Солдатов как опытный руководитель это хорошо понимал. Возглавив Пермский моторный завод в мае 1942 года, он сразу же поставил вопрос об улучшении общественного питания, предложил сделать несколько типов столовых по принципу: кто больше работает, тот больше ест [9, с. 214]. В результате к февралю 1945 года завод насчитывал 40 образцовых столовых, оборудованных всем необходимым, в том числе пароварочными котлами. На фабрике-кухне организовали пищевую лабораторию, контролирующую работу цеховых столовых. Общественное питание на моторном заводе стало одним из лучших в области [14, с. 254] .

В течение войны на предприятие приехало много людей из эвакуированных районов страны. Естественно, что одежды и обуви у них было с собой по минимуму. Завод решает этот вопрос. В 1942 году было открыто три сапожных и одна портновская мастерская [10, л. 31] .

За 1943 год работникам выдали 17 409 пар обуви, 60,3 тысячи (единиц) одежды, 237 000 метров ткани [14, с. 232]. В 1944 году цех ширпотреба изготовил 4760 пар валенок, были открыты сапожные мастерские во всех цехах завода [12, л. 31] .

Брюшной тиф, дизентерия, туберкулез – распространенные болезни военных лет. Велась работа и в этом направлении: в 1942 году было открыто три бани, прачечная, четыре парикмахерских, больница на 60 коек и три пункта первой помощи в цехах. На заводе была проведена таблетизация рабочих против дизентерии и сделаны прививки против брюшного тифа. В литейный цех подвели ключевую воду для питья [10, л. 31–32;

л. 28]. В 1944 году был организован ночной туберкулезный санаторий на 90 человек. Лучшие медицинские работники обслуживали трудящихся в заводской поликлинике. В итоге заболеваемость в 1944 году по сравнению с 1943 годом была снижена на 12,1 % [12, л. 32] .

Еще одной острой проблемой стало размещение новых работников, прибывающих из оккупированных районов. С этой целью в 1941 году под жилье приспособили подвальные помещения площадью 4910 м [11, л. 138]. По данным на 1 января 1945 года было построено на 39 % больше жилплощади по сравнению с 1942 годом. Количество проживающих в жилом фонде завода увеличилось на 4773 человека, при этом средняя жилплощадь на одного человека была увеличена незначительно – на 13 % – с 3,88 до 4,39 м. Рост жилфонда произошел за счет строительства бараков, количество которых возросло на 123 % в 1945 году по сравнению с 1942 годом (табл. 3) [10, л. 31; 12, л. 32] .

Социальные мероприятия, проводимые руководством завода в тяжелые военные годы, помогли улучшить условия жизни и работы трудящихся. Только сохранив человеческий ресурс, стало возможно повысить продуктивность труда на предприятии .

По итогам Великой Отечественной войны завод № 19 им. Сталина, неоднократно побеждавший во Всесоюзном социалистическом соревновании, выпустил для фронта 31 864 мотора. Завод был награжден орденом Боевого Красного Знамени, а более 300 работников получили ордена и медали [13, л. 46] .

–  –  –

На заводе № 19 было принято много важных управленческих решений, обеспечивших предприятию славу. Широкое развитие социалистического соревнования, рационализаторство и поточное производство – те способы, благодаря которым завод справился с поставленными перед ним задачами. Известный в СССР и до войны, один из крупнейших авиазаводов страны, он упрочил свое положение как передового предприятия, обладающего мощным человеческим и производственным потенциалом .

Список литературы

1. Быстрореагирующее производство [Электронный ресурс] .

URL: http://chiefengineer.ru/organizaciya-proizvodstva/management/bystoreagiruyushhee-proizvodstvo/ (дата обращения: 20.09.2018) .

2. Дорогами столетий: история ремесел, мануфактур и промышленности Пермского края. – Пермь: Изд-во «Пушка», 2009. – 232 с .

3. И стал нам полем боя цех: дневник фронтовой бригады. – Пермь: Кн. Изд-во, 1990. – 200 с .

4. Музей истории Пермского моторостроения (МИПМ). Книга Почета завода № 19. Ф. 13. Д. 196 .

5. МИПМ. Мы безусловно за поток: сборник по обмену техническим опытом БТИ завода .

6. МИПМ. Ф. 3. Д. 18 .

7. МИПМ. Ф. 26. Д. 5. Историческая справка из паспорта завода, 1947 г .

8. МИПМ. Ф. 45/1. Все шире развивать рационализацию и изобретательство // Сталинец. – 1942. – № 13 (1076) .

9. МИПМ. Ф. 45/1. Кузнецов М. Будем работать столько, сколько потребуется // Сталинец. – 1941. – № 47 (1039) .

10. МИПМ. Ф. 48. Годовой отчет за 1942 год .

11. МИПМ. Ф. 48. Доклад директора государственного союзного ордена Ленина им. И.В. Сталина об итогах производственной и хозяйственной деятельности за 1941 г .

12. МИПМ. Ф. 48. Доклад о работе завода за 1944 г .

13. МИПМ. Ф. 48. Доклад о работе завода за 1945 г .

14. Феномен Солдатова. Исследования. Воспоминания. Документы:

к 100-летию со дня рождения А.Г. Солдатова / отв. составитель Т.И. Силина. – Пермь: Изд-во «Пушка», 2004. – 328 с .

–  –  –

СТРАТЕГИЯ ПРОРЫВА СТАРОПРОМЫШЛЕННЫХ РЕГИОНОВ:

РОЛЬ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЦЕНТРОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

Аннотация. Города играют важнейшую роль в развитии регионов за счет развития инновационной деятельности. При рассмотрении старопромышленных городов возникает противоречие. С одной стороны, это необходимость инновационного развития городов как основных драйверов регионального развития, с другой – старопромышленный характер «ядра» данного региона. Это позволяет сформулировать гипотезу: развитие старопромышленных регионов будет связано с сохранением текущих тенденций без формирования приоритетов устойчивого пространственного развития, так как старопромышленные центры не смогут обеспечить вовлечение данных регионов в экономический рост .

Ключевые слова: старопромышленный город, инновационное развитие, региональное развитие, пространственная асимметрия, структура экономики .

Abstract. Cities have a crucial role in the development of regions through the development of innovation. When considering the old industrial cities there is a contradiction. On the one hand, this is the need for innovative cities developing as the main drivers of regional development, on the other – the old-industrial nature of the “core” of a given region. This allows us to formulate a hypothesis: the development of old industrial regions will be associated with maintaining current trends without prioritizing sustainable spatial development, as old industrial centers will not be able to ensure the involvement of these regions in economic growth .

Key words: old industrial city, innovative development, regional development, spatial asymmetry, economic structure .

Города играют важнейшую роль в развитии регионов, благодаря агломерационному эффекту, суть которого заключается в преимуществах концентрации экономической деятельности и ее разнообразии .

В Стратегии пространственного развития Российской Федерации (далее – Стратегия) ведущая роль в развитии регионов отводится крупным центрам экономического роста, в качестве которых выступают крупнейшие и крупные городские агломерации .

Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года [Электронный ресурс]. – URL: http://docs.cntd.ru/ document/550971585 (дата обращения: 25.10.2018) .

В свою очередь, согласно основным положениям Стратегии, экономическое развитие крупнейших и крупных городских агломераций должно осуществляться, в том числе, за счет приоритетной поддержки высокотехнологических и наукоемких отраслей производства товаров и услуг, творческих (креативных) индустрий .

При этом в Стратегии никак не учтены особенности старопромышленных регионов, основная проблема которых – избыток производственных мощностей, представленных крупными и средними предприятиями с устаревшими оборудованием и технологиями, высокой степенью износа основных фондов .

И вот мы сталкиваемся с противоречием: с одной стороны, это необходимость инновационного развития текущих центров экономического роста как основных драйверов регионального развития, с другой – старопромышленный характер регионов, который накладывает отпечаток и на «ядро» данного региона. Это позволяет сформулировать гипотезу: развитие старопромышленных регионов будет осуществляться по инерционному сценарию, связанному с сохранением текущих тенденций развития экономики без формирования приоритетов устойчивого и сбалансированного пространственного развития, так как крупные центры, являющиеся старопромышленными территориями, не смогут обеспечить вовлечение данных регионов в экономический рост .

Верификацию данной гипотезы рассмотрим на примере г. Перми, который является «ядром» старопромышленного региона – Пермского края. В целях получения более корректных результатов будем рассматривать не один год, а изменения, произошедшие в экономике города за период 2012–2016 годов (рис. 1) .

Рассматривая структуру экономики города за данный период (2012–2016), необходимо отметить, что, как и в предыдущие периоды, определяющим для развития экономики города выступает вид экономической деятельности (ВЭД) «Обрабатывающие производства»: в общем объеме отгруженной продукции собственного производства, выполненных работ и услуг данный ВЭД составляет 71,6 % .

Это значит, что ключевая роль в экономике города Перми принадлежит промышленности: промышленным производством в городе занимаютСтратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года [Электронный ресурс]. – URL: http://docs.cntd.ru/document/550971585 (дата обращения: 25.10.2018) .

ся 181 крупное и среднее предприятие и организация, что составляет 25 % от общего количества промышленных предприятий Пермского края .

–  –  –

Если соотнести представленные подвиды экономической деятельности, отраженные в ОКВЭД (общероссийский классификатор видов экономической деятельности), с отраслями, отраженными в ОКОНХ (общероссийский классификатор отраслей народного хозяйства, имевший место до 2005 года), получим следующую картину (табл. 2) .

–  –  –

Из табл. 2 следует, что ключевыми кластерами города являются:

нефтегазоперерабатывающий, энергетический кластер, аэрокосмический, химический, машиностроительный, лесопромышленный кластер .

Далее рассмотрим отраслевую структуру экономики г. Перми (рис. 2) .

Итак, можно сделать вывод: преобладающими за рассматриваемый период являются ВЭДы, связанные либо с добычей природных ресурсов, либо с начальными стадиями переработки, – другими словами, городская экономика характеризуется преобладанием low-tech-сектора против high-tech-сектора, что в ближайшей перспективе может стать сильным ограничивающим фактором экономического развития города .

Говоря о структурных изменениях экономики любой территориальной единицы, будь то страна, регион, город, необходимо рассмотреть такой ключевой индикатор, как инвестиции .

–  –  –

Проведем оценку инвестиционной деятельности в Перми. Посмотрим, какие тренды характерны для ключевого центра Пермского края .

Изменения инвестиций в г. Перми в период с 2012 по 2016 год представлены на рис. 3 .

–  –  –

Чтобы иметь возможность оценки реальных инвестиций, номинальные значения были «очищены» от влияния роста цен (приведены к ценам базового периода, за который был взят 2012 год). Ситуация следующая: за рассматриваемый период в г. Перми происходит процесс «сжатия» инвестиций – региональный тренд в городе сохраняется. Сокращение инвестиций в г. Перми за период 2012–2016 годов составило 12 %. Если сравнить динамику инвестиций с 2015 по 2016 год – ситуация будет еще «печальнее»: за данный период инвестиции сократились на 34 %. Таким образом, в городской экономике мы наблюдаем сокращение производственного потенциала. Учитывая, что определяющую роль в экономике г. Перми имеют фондоемкие производства, то есть те, которые требуют значительных капиталовложений на поддержание производственной базы и значительных инвестиций на ее расширение, возникает еще один ограничивающий фактор экономического развития – и это фактор «сжатия» инвестиций .

Давайте посмотрим, как обстоят дела с инвестиционной деятельностью ключевых ВЭД (табл. 3) .

–  –  –

Анализ табл. 3 позволяет сделать следующие выводы. По ключевому ВЭД – «Обрабатывающие производства» за рассматриваемый период с 2012 по 2016 год наблюдается положительная тенденция: мы имеем рост инвестиций в реальном выражении. Драйверами «инвестиционного роста» стали химическое производство и производство машин и оборудования (рис. 4) .

Рис. 4. Динамика реальных инвестиций (выраженных в ценах 2012 года) по ключевым видам экономической деятельности ВЭД «Обрабатывающие производства»

Однако динамика инвестиционной деятельности в 2016 году по сравнению с 2015 годом в отношении ВЭД «Обрабатывающие производства» характеризуется отрицательными показателями: «сжатие» инвестиций за данный период составило 60 %. И рис. 4 иллюстрирует, что это произошло в большей степени из-за резкого снижения инвестиционного потенциала химического производства .

Итак, процесс «сжатия» инвестиций является характерным и для г. Перми .

Подводя итог рассмотрению второй составляющей экономического развития города – инвестиционной деятельности, следует отметить наличие существенных ограничений по инвестиционной деятельности в городе. И причиной являются не внешние факторы в виде ограничения доступа к мировым финансам, а внутренние, а именно недостаточно благоприятный инвестиционный климат как на уровне страны и региона, так и на уровне города .

Итак, резюмируя структурные изменения, произошедшие в экономике г. Перми, можно констатировать, что сегодня экономическое развитие города сталкивается с достаточно мощными ограничивающими факторами в виде преобладания low-tech-сектора в городской экономике против hightech-сектора; «сжатия» инвестиций, в результате чего в экономике города не только не происходит сохранения производственного потенциала, не говоря о его расширении: городская экономика характеризуется сокращением данного потенциала и, как результат, сокращением возможностей экономического развития; недостаточно благоприятного инвестиционного климата в г. Перми, что приводит к деформации структуры инвестиций в основной капитал по источникам финансирования: более 90 % привлеченных средств – это федеральный и региональный бюджеты .

Таким образом, экономика г. Перми стоит перед серьезными вызовами, и их игнорирование может негативно сыграть на ее развитии .

Перейдем к рассмотрению роли крупного центра, в данном случае г. Перми, как драйвера развития старопромышленного региона – Пермского края. Для этого рассмотрим вклад г. Перми в формирование объема отгруженной продукции по видам экономической деятельности «Добыча полезных ископаемых», «Обрабатывающие производства», «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды»; формирование объема инвестиций в основной капитал. Данные были взяты за 2016 год без субъектов малого предпринимательства .

В качестве показателя, позволяющего оценить данный вклад, использовали модифицированный индекс Джини для оценки пространственной асимметрии. Данный индекс Джини рассчитывался по формуле m 1 Qi IG, m m где IG – индекс Джини; m – число объектов; Qi – накопленная доля показателя .

Интерпретация данного индекса Джини следующая. Данный индекс изменяется от 0 до 1. Значение «0» характеризует абсолютную равномерность, значение «1» – абсолютную неравномерность. Другими словами, чем сильнее значение индекса Джини отличается от «0», чем больше пространственная асимметрия .

Рассчитанный индекс Джини для объема отгруженной продукции ВЭД «Добыча полезных ископаемых», «Обрабатывающие производства», «Производство и распределение электроэнергии, газа, воды» составил 0,81. Это свидетельствует о высокой пространственной экономической асимметрии. Доля г. Перми в величине объема отгруженной продукции в 2016 году составила 48 %. Таким образом, тенденция нисходящего тренда развития ВЭД «Обрабатывающие производства», «Добыча полезных ископаемых», «Производство электроэнергии, газа, воды», свидетельствующая о наличии кризисных явлений в экономике города, распространяется и на регион в целом .

Рассчитанный индекс Джини для объема инвестиций в основной капитал составил 0,88. Это также свидетельствует о высокой пространственной экономической асимметрии. Доля г. Перми в величине объема инвестиций в основной капитал в 2016 году составила 47 %. Таким образом, тенденция сокращения производственного капитала в городской экономике распространяется и на регион. Учитывая, что определяющую роль в экономике Пермского края, так же, как в экономике г. Перми, имеют фондоемкие производства, то есть те, которые требуют значительных капиталовложений на поддержание производственной базы и значительных инвестиций на ее расширение, возникает еще один ограничивающий фактор экономического развития – и это фактор «сжатия» инвестиций .

Таким образом, выдвинутая нами гипотеза о развитии старопромышленных регионов по инерционному сценарию, связанному с сохранением текущих тенденций развития экономики без формирования приоритетов устойчивого и сбалансированного пространственного развития, поскольку крупные центры не смогут обеспечить вовлечение данных регионов в экономический рост, была подтверждена на примере старопромшленного региона – Пермского края и его основного центра – г. Перми .

–  –  –

С ПРИСТАВКОЙ «ЦАРЬ»:

К ИСТОРИИ 50-ТОННОГО ПАРОВОГО МОЛОТА

Аннотация: Анализируется история 50-тонного парового молота, построенного по проекту Н.В. Воронцова на Пермских пушечных заводах в 1873– 1875 годах. Рассматривается широкий круг архивных материалов, включая строительную документацию, делопроизводственные материалы, воспоминания современников. Данное исследование направлено на устранение фальсификаций и неточностей, связанных с судьбой промышленного гиганта .

Ключевые слова: пермская промышленность, Мотовилиха, Пермские пушечные заводы, паровой молот, Н.В. Воронцов .

Abstract. The article deals with the history of a 50 tons steam hammer, built on the project of N. V. Vorontsov at Perm cannon plants in 1873–1875. A wide range of archival materials is analyzed, including construction documentation, office materials, and memoirs of contemporaries. This study is aimed at eliminating falsifications and inaccuracies associated with the fate of the industrial giant .

Key words: Perm industry, Motovilikha, Perm cannon plants, steam hammer, N. V. Vorontsov .

XVIII век был ознаменован началом промышленной революции в странах Западной Европы. Безусловно, фаворитом этого движения была Великобритания, где в 1782 году Джеймс Уатт создает паровую машину двойного действия [19, p. 6], позволяющей начать внедрение машинного производства в ведущих отраслях промышленности и транспорта что на протяжении последующих десятилетий и происходит .

Появление паровой машины полностью меняет существующую повседневность того времени. В начале XIX века Ричард Тревитик строит первый в мире паровоз, а Роберт Фултон – пароход. Несмотря на то что популярность подобных средств передвижения возникает позднее, они становятся, пожалуй, самой яркой демонстрацией новых технологий .

Интересы формирующегося индустриального общества постоянно возрастали. Для их удовлетворения требовалось не только обладать смелыми идеями, но и уметь воплощать их на практике .

Поэтому, когда в 1838 году к британскому инженеру Джеймсу Несмиту обратился представитель пароходной компании с риторическим вопросом об отсутствии механизмов для штамповки больших деталей (в данном случае речь шла о коленвале гребного винта) [17, p. 48], Несмит задумался над проблемой и начал поиски ее решения .

Через год решение было найдено. Несмит создает паровой молот, который в зависимости от своих размеров был способен ковать любые изделия. В 1842 году инженер патентует свое изобретение .

Собственно сам молот состоял из трех объемных частей: поршня, цилиндра и станины, поддерживающей их. Цилиндр поддерживали две стойки, которые образовывали станину. Шток, то есть стержень поршня, выходил в бок наковальни. Между стойками в пазах двигалась бaбa и несла сменный боек в зависимости от выполняемой работы [7, с. 4] .

Под воздействием давления пара и его регулировки, баба могла падать более быстро или медленно, что позволяло наносить разные по своей мощности удары. Позже Несмит создал молот двойного действия, способного не только падать, но и подниматься благодаря давлению пара .

Преимущества молота, как показала практика, оказались значительными: издержки производства могли быть уменьшены более чем на 50 %, а также одновременно улучшалось качество произведенной ковки .

Благодаря своему изобретению, Несмит превращает собственную мастерскую в огромный завод, а паровые молоты по его конструкции получают распространение во многих странах, включая Россию .

И спустя чуть более 30 лет после того, как Несмит создал свой первый паровой молот, на далеком Урале будет создан один из самых больших ковочных молотов в мире .

В августе 1863 года в небольшом заводском поселке Мотовилиха близ Перми был заложен сталепушечный завод, а еще через год – чугунопушечный. Предприятия быстро разрастались, поэтому в 1871 году было принято решение об их слиянии. Появилось и новое название – Пермские пушечные заводы (далее – ППЗ), горным начальником которых становится инженер Николай Васильевич Воронцов, руководивший строительством еще сталепушечного завода .

Перед Воронцовым стояли глобальные задачи: возвести новые цеха взамен наспех построенных ранее, обеспечить завод рабочей силой и одновременно организовать выпуск новых пушек для Артиллерийского комитета .

Для проковки литых стальных болванок под будущие артиллерийские стволы требовалось иметь и ковочные механизмы, роль которых исполняли знакомые нам паровые молоты. На ППЗ в то время это были 5- и 15-тонные молоты [12, с. 117], которые были не в состоянии выполнить работы по поковке изделий крупных калибров .

Поэтому Воронцов принимает решение о строительстве на ППЗ парового молота, превосходящего своей мощностью остальные в несколько раз, и начинает осуществлять задуманное уже летом 1869 года .

Нельзя сказать, что подобными проектами могли похвастаться только пермяки. В сентябре 1861 года Альфред Крупп принял в эксплуатацию 50-тонный паровой молот «Фриц», в 1877 году во французском городе Ле-Крезо был пущен 100-тонный паровой молот, который сохранился до наших дней [1, с. 4] .

Тем не менее для России в целом и Мотовилихи в частности новый молот стал уникальным явлением, не имеющим аналогов на других отечественных предприятиях .

Изначально необходимость лежала в отливке шабота (или так называемого стула) молота, который являлся его основанием. Кессонным методом был вырыт котлован, уходящий в землю на 99 метров, который был заполнен каменной кладкой на гидравлическом цементе, опирающейся попеременно в трех местах на два ряда деревянных брусьев, залитых смолой и покрытых слоем войлока. Верхняя часть была выведена из огромных тесаных глыб, весом в 16–19 тонн каждая [3, с. 84]. Работы были закончены в октябре 1871 года, а через год началась подготовка к отливке самого стула, для чего внутри строящейся новой кузнечномолотовой фабрики установили 14 вагранок Макензена (топливных печей) и три воздуходувных машины. Наконец 27 января 1873 года стул был залит в четыре приема 614 (по другим подсчетам 620) тоннами раскаленного чугуна [6, с 14] .

Залитый чугун остывал в течение нескольких месяцев. Температуру атмосферного воздуха он принял только в мае. И в этом же месяце начался монтаж самого молота, который был закончен через два года .

В это же время на Венской Всемирной выставке в русском павильоне экспонировалась модель 50-тонного молота (в 1/6 натуральной величины), которая могла работать паром или напором воды. По окончании выставки модель поступила в музей Горного института СанктПетербурга, где хранится и поныне [7, с. 134] .

Наконец 17 февраля 1875 года 50-тонный паровой молот в торжественной остановке был запущен. По воспоминаниям старожилов завода, «... празднество было устроено необычайное: за счет казны все рабочие завода, после особого церковного молебствия, тут же на территории завода были угощаемы пирогами с водкой а затем валявшиеся повсюду пьяные полутрупы доставлены были за казенный счет по домам» [2, с. 43] .

Кузнечно-молотовая фабрика, в которой размещался паровой молот, являлась одним из самых высоких и больших строений ППЗ на тот период времени. Общая площадь здания составляла 2667 м2 [8, с. 17] .

Поскольку над молотом необходимо было соорудить кран, который укладывал огромные куски металла на наковальню, над ним возвели отдельную крышу, благодаря которой здание фабрики с легкостью узнается на любой панорамной фотографии завода .

На протяжении последующих десятилетий 50-тонный паровой молот не только проводил крупнейшие на заводе поковки, но и снискал себе популярность «восьмого чуда света», «промышленного чуда» среди рабочих и гостей завода. Его стали называть «царь-молотом». Современники так описывали свое знакомство с ним: «Не говоря о других, главный молот оставляет на зрителя, не посвященного в заводские подробности, страшное впечатление, особенно если ему известно, что эта падающая и поднимающая масса равняется 3000 пудам, а при действии верхнего пара сила может быть увеличена вдвое и даже втрое» [14, с. 15] .

«Когда я вошел в это отделение, земляной пол уже дрожал под моими ногами. Повсюду зияли адские пасти печей, и удары нескольких молотов заглушали всякие другие звуки. Никогда в жизни мне не приходилось еще видеть такой силы, как этот гигантский молот, распоряжающийся формами металлического слитка чуть не в тысячу пудов с такой же легкостью, с какой ребенок распоряжается формами хлебного шарика» [14, с. 16] .

Чтобы увидеть работу 50-тонного парового молота, необходимо было попасть на завод. Вход на ППЗ, как и на любое другое предприятие, осуществлялся по пропускам-жетонам, поэтому без особого разрешения сторонние люди не имели возможности оказаться на его территории [13, с. 69]. Однако специальный пропуск можно было получить у горного начальника или секретаря, где на печатных бланках вписывалось имя посетителя, год и день осмотра [14, с. 17] .

Не всем служащим ППЗ приходилось по нраву повышенное внимание к гиганту. Доходило до курьезов: в 1901 году управитель орудийных фабрик Назаров уволил двух рабочих по причине того, что они полюбопытствовали в свободное время взглянуть на паровой молот [15, с. 2] .

Со временем «царь-молот» обрастал легендами. Одна из них рассказывает о приезде столичного инженера на завод, который решил проверить уровень мастерства рабочих и положил под молот свои карманные часы, обложив их со всех сторон стальными брусочками. Рабочий начал медленно опускать бабу, которая вначале сплющила брусочки, а после разбила стекло часов, оставив нетронутым при этом механизм [4, с. 170]. По другой версии, баба изящно закрывала крышку карманных часов .

Возможно, истоки данной легенды следует искать в истории другого парового молота – «Фрица» Круппа. По одной из версий такое название молот получил от мастера по имени Фриц. Во время посещения молотовой фабрики императором Вильгельмом I Альфред Крупп решился рассказать правителю о мастере Фрице, который прекрасно управлялся с молотом. Император решил тотчас проверить высказывание промышленника, положив на наковальню свои часы с бриллиантами. Фриц начал быстро опускать бабу молота и остановил ее только перед часами, за что ими же и был награжден [18, p. 4] .

Следующая легенда гласила, что во время работы молота «ходуном ходила земля, а в домах Мотовилихи звенели стекла и срывалась с полок посуда» [4, с. 166]. Дрожание земли действительно имело место, в первую очередь из-за зыбкости почв: характерное явление описывается многими свидетелями [2, 13, 14]. Однако более серьезных последствий для жителей близлежащих домов не было: жилые дома находились вдалеке от кузнечно-молотовой фабрики .

Но чем действительно запомнился молот мотовилихинским обывателям, так это своим особым завыванием из-за неисправности паропровода, который не ремонтировался в течение нескольких лет [2, с. 44] .

Наиболее громкое завывание раздавалось ранним утром, его было слышно на далеком расстоянии .

К началу XX века на кузнечно-молотовой фабрике ежедневно работало до 300 человек. Кроме «царь-молота» в здании фабрики было установлено еще девять паровых молотов меньших размеров, от 1/3 до 12 тонн. Работа с подобными механизмами требовала осторожности и повышенного внимания, игнорирование таких вещей приводило к производственным травмам: переломам и ампутациям конечностей [16, с. 2] .

Работа самого 50-тонного парового молота продолжалась: заказы по выпуску артиллерийский орудий на ППЗ активно поступали и в годы Русско-японской войны, и в годы Первой мировой .

К началу Первой мировой паровому гиганту уже требовался капитальный ремонт: у машинистов возникали нарекания к работе поршня .

В конце 1916 года, проведя последние поковки, молот остановили, вынув из него поршень [2, с. 44]. Как окажется впоследствии, навсегда .

Ремонт так и не состоялся. Две революции и разразившаяся Гражданская война поставили завод в тяжелое материальное положение .

С приходом советской власти в первые годы начинается активная перестройка фабрик и цехов, среди которых оказалось и здание кузнечномолотовой фабрики. В 1924 году была демонтирована узнаваемая башня над 50-тонным паровым молотом, лишив его подъемных устройств. Теперь судьба гиганта была предрешена: он был целиком обезоружен .

Окончательная точка в истории «царь-молота» была поставлена приказами № 201 от 11 октября и № 221 от 1 ноября 1932 года временно исполняющего должность директора завода И.И. Петрашко, в которых говорилось об окончательной разборке и разделке молота для использования на нужды завода [9, 10], а приказом № 19 от 11 января 1933 года была начата работа по выему стула [11] .

На сегодняшний день от «царь-молота» сохранилось лишь одно основание, которое использовалась для его монтажа: теперь оно служит импровизированным лафетом 20 дюймового чугунного орудия – не менее знаменитой пермской «царь-пушки» [5, с. 17] .

Нет уже старой кузнечно-молотовой фабрики – на ее месте вырос цех № 29. Не осталось в живых и старожилов, помнящих «голос» молота – его протяжные завывания .

Но память о 50-тонном паровом молоте, знаменитом «царь-молоте»

остается в сердцах пермяков: до сих пор на горе Вышка стоит памятник борцам революции, который своей конструкцией повторяет очертания парового гиганта .

Спроектированный в 1920 году чертежником Мотовилихинского завода В.Е. Гомзиковым памятник является старейшим памятником города, а с 1969 года он был изображен на гербе советской Перми .

Памятник – яркое напоминание не только о революционных годах, но и о славном промышленном прошлом Мотовилихи, частью которого, несомненно, был 50-тонный паровой молот Н.В. Воронцова .

Список литературы

1. Баранов М.И. Антология выдающихся достижений в науке и технике. Изобретение двигателей // Электротехника и электромеханика. – 2013. – № 3. – С. 3–14 .

2. Бранштейн Н.В. Памятник старины нашего завода – 50-тонный паровой молот // Производственно-технический журнал М.З.М. Мотовилиха. – 1933. – № 1, 2. – С. 41–44 .

3. Верещагин Н.С. Устройство стула Пермского молота // Курс лекций металлургического отделения Политехнического института .

СПб., 1909. – С. 84–86 .

4. Вершинин Т.И. Слово о Мотовилихе. Годы. События. Люди. – Пермь: Перм. кн. изд-во, 1974. – 478 с .

5. Гриф М.Л. 20-дюймовое гладкоствольное корабельное орудие системы Родмана-Пестича // К 150-летию пермской артиллерии: тез .

докл. науч.-практ. конф. – Пермь, 2014. – С. 11–20 .

6. Иосса Н.С. Отчет об отливке стула под 50-тонный молот на Пермском заводе // Горный журнал. – 1873. – № 4. – С. 1–16 .

7. Ламан Н.К. Развитие техники обработки металлов давлением с древнейших времен до наших дней. – М.: Наука, 1989. – 236 с .

8. Пермский пушечный завод (Мотовилиха) и его технические средства. – Пермь, 1911 // Архив Музея пермской артиллерии .

9. Приказ № 201 от 11.10.1932 г. Врид. директора завода И.И. Петрашко // Архив Музея пермской артиллерии .

10. Приказ № 221 от 01.11.1932 г. Врид. директора завода И.И. Петрашко // Архив Музея пермской артиллерии .

11. Приказ № 19 от 11.01.1933 г. Врид. директора завода И.И. Петрашко // Архив Музея пермской артиллерии .

12. Силина Т.И. По старой и новой Мотовилихе. – Пермь: Пушка, 2016. – 343 с .

13. Сюзев П.В. Иллюстрированный путеводитель по реке Каме и по реке Вишере с Колвой. – Пермь: Типография Пермского губернского правления, 1911. – 124 с .

14. Фрейберг П.Р. По белу свету. Великий путь. – М.: Издание К.И. Тихомирова, 1904. – 240 с .

15. Южаков В.В. Из-за ошибки // Пермский край. – Пермь, 1901. – № 120. – С. 2 .

16. Южаков В.В. Увечье // Пермский край. – Пермь, 1903. – № 632. – С. 2

17. Evans David. Building the Steam Navy: Dockyards, Technology and the Creation of the Victorian Battle Fleet, 1830–1906. – London: Conway Publishing, 2004. – 208 p .

18. Rebels Bob. Fritz Let Fly // The Record. – London, 1884. – № 39. – P. 4

19. Steven Kreis. The Origins of the Industrial Revolution in England // City, Culture and Society. – London, 2006. – № 5. – P. 5–18 .

–  –  –

ГОРОД ПЕРМЬ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

НА УРАЛЕ В 1870–1890 ГОДЫ Аннотация. Описывается процесс планирования и строительства Пермской железной дороги, которая изменила не только экономическую ситуацию в регионе, но и оказала существенное влияние на облик города Перми в конце XIX – начале ХХ века. Анализируется и вводится в научный оборот широкий круг архивных источников, в том числе и строительная документация .

Ключевые слова: Пермь-Котласская железная дорога, Транссибирская магистраль, горнозаводская линия, Уральская железная дорога, акционерное общество, Комитет железных дорог, Пермское городское общество, план здания, планирование .

Abstract.The article describes the planning process and the construction of the Perm railway, which changed not only the economic situation in the region, but also had a significant effect on the appearance of the city of Perm in the end of XIX – beginning of XX centuries. Analyzed and introduced into scientific circulation, a wide range of archival sources, including construction documentation .

Key words: Perm-Kotlas railway, TRANS-Siberian railway, mining and metallurgical line, Ural railway, joint-stock company, Perm city society, building plan, planning .

Большое влияние на планировочную структуру городов России оказало железнодорожное строительство. Прокладка железной дороги с сопутствующими ей пассажирскими, товарными и сортировочными станциями, ремонтными мастерскими, паровозными депо, складскими территориями и отходящими от основных путей к промышленным предприятиям железнодорожными ветками становились выгодным местом приложения капиталов и рабочих рук. Города, расположенные на пути основных железнодорожных линий, и в особенности, узловых станциях, быстро росли, а те, которые оставались в стороне от железной дороги, экономически отставали в своем развитии [21, с. 281] .

Вопрос о строительстве железной дороги на Урале обсуждался в связи с трассировкой Транссибирской магистрали и в основном он решался в трех направлениях: 1) северное – от Перми через Нижний Тагил на Екатеринбург и далее на Тюмень (проект управляющего нижнетагильскими заводами Демидова В.К. Рашета, 1861 год); 2) среднее – от Перми через Кунгур на Екатеринбург и далее через Шадринск – Белозерскую слободу на Тобольск (проект пермского купца И.И. Любимова, 1868 год); 3) южное – от Сарапула на Екатеринбург и далее на Тюмень (проект полковника Богдановича, 1865 год) [10, с. 47] .

При решении выбора направления железной дороги В.К. Рашет исходил из соображения, что она должна была пройти в местах расположения наиболее значимых горнозаводских округов Среднего Урала, соединить Обскую и Волжскую системы вод. Направление дороги он предлагал от Перми через округа: Пермский казенный, Кыновский – графа Строганова, Гороблагодатский казенный, Тагильский – Демидовых, Алапаевский – наследников Яковлевых, через Ирбит с выходом на Тюмень. Рашет полагал, что «Уральская железная дорога» должна была стимулировать развитие уральских горных заводов, внести серьезные изменения в экономику Сибири. В политическом отношении дорога должна была стать средством «быстрейшей переброски войск». Редакция «Пермских губернских ведомостей», напечатавшая полный текст проекта Рашета, отмечала: «С особенным удовлетворением и полною надеждою встречаем эту статью В.К. Рашета на наших страницах, желаем полного успеха этому гигантскому по благодетельным последствиям предприятию» [19, с. 2] .

В 1865 году появился ряд статей, в которых были высказаны новые соображения относительно направления линии Урало-Сибирской железной дороги. Автор статьи «Русские железные дороги» Д. Романов, опубликованной в журнале «Современник», предложил направление УралоСибирской железной дороги от Тюмени на Екатеринбург «с уклонением западной ее оконечности более к югу» у городов Оса или Сарапул [20] .

В марте 1866 года полковник жандармерии Е. Богданович, направленный на Урал «для усмирения голодавших уральских рабочих», телеграфировал министру внутренних дел Валуеву об устранении затруднения с продовольствием в Пермской и Вятской губерниях и предложил как единственно надежное средство к предупреждению подобных событий в Уральском крае – постройку железной дороги из центральной России в направлении на Екатеринбургу и Тюмень. По возвращению в Санкт-Петербург он опубликовал статью, в которой подробно обосновал необходимость проведения железной дороги от Сарапула через Екатеринбург на Тюмень. Эта линия должна была «соединить Волжскую и Обскую водные системы, восстановить торговлю с Китаем, определить торговлю с Ташкентом, притянуть богатства Сибири и воскресить Урал». Чтобы возбудить интерес деловых кругов Казани, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Тюмени и Центральной России к своему проекту, Богданович издал статью отдельной брошюрой и бесплатно распространил ее [2] .

В конце 1867 года в доме Пермского городского общества состоялось собрание представителей деловых кругов Перми, на котором было решено ходатайствовать перед правительством через губернатора Б.В. Струве о разрешении обсудить «посредством комитета» вопрос о направлении Уральской железной дороги. Получив разрешение правительства на организацию комитета, Струве немедленно разослал во все города Урала, Поволжья и Сибири приглашения принять участие в работе пермского комитета. Однако представители Екатеринбурга, Сибири и Поволжья участвовать в работе комитета отказались, заявив о полном сочувствии проекту Богдановича. В 1868 году комитет оформился организационно, в его состав вошли представители Пермского городского общества И. Любимов, Ф. Каменский, П. Костарев, А. Кротов, А. Матвеев, а также горнозаводчик князь А. Всеволожский и губернский землемер Воропай; от Ирбитского городского общества купцы А. Шабунин и А. Пушкарев; от Тобольского городского общества мещанин Н. Николаев и купец А. Корнилов; от Вятского земства А. Синцов. Руководил работой пермского комитета губернатор Б.В. Струве .

В конце 1868 года в состав комитета вошли общественный деятель Д. Смышляев и организатор «вольной почты» А. Михайлов [18] .

В 1868 году в Санкт-Петербурге была организована «Учредительная компания для постройки Восточной железной дороги». Компания просила разрешение правительства произвести изыскания по трассировке линии дороги от Нижнего Новгорода до Ирбита и Тюмени через Вятскую и Пермскую губернию с условием, чтобы компании был выдан «промесс на предоставление устройства означенной дороги без всякой конкуренции» [10, с. 65] .

В 1868 году владельцы Пожевского завода Всеволожские заключили соглашение, по которому они обязались образовать компанию для разработки Луньевских копей. В связи с этим они обратились к министру путей сообщения с просьбой о разрешении на производство изысканий от Перми через Вятку и Кострому на Ярославль. Тогда же пермский купец первой гильдии, коммерции советник И.И. Любимов в записке на имя министра путей сообщения просил разрешение произвести изыскания от Перми через Кунгур до Екатеринбурга и далее на Шадринск и Тобольск .

Любимов указал, что проектируемая им линия железной дороги проходит через промышленные города и далее других продвинута вглубь Сибири .

Он полагал возможным соединение своей линии от Перми через Вятку на Ярославль, на которое «высочайше» уже были разрешены изыскания Всеволожских, и, таким образом, «впоследствии образуется линия железных дорог из Центральной России в Сибирь». Любимов полагал, что такое направление линии железной дороги позволит «оживить северную полосу Европейской России» с появлением проекта Любимова торговопромышленные круги Перми начинают поддерживать его. При полном одобрении собрания представителям комитета Любимову и Смышляеву было поручено «защищать проект перед правительством». Член Пермского комитета, организатор Пермского земства Д.Д. Смышляев выступает в местной и центральной печати с целой серией статей и брошюр, в которых он подверг суровой критике проекты Богдановича и Рашета .

По мнению Смышляева, проектируемое Любимовым направление «более полезно», так как позволяет оживить север России, удовлетворяет нуждам Пермского края и обещает «наибольшие выгоды для эксплуатации дороги». В тесном контакте с пермским комитетом действовали деловые круги Костромской губернии, которые полностью поддержали проект Уральской железной дороги «в направлении, по которому произведены изыскания Любимовым, с продолжением линии в западном направлении до Ярославля» [7, л. 2, 4, 8, 10] .

В правительственных кругах, с подачи Рашета, ставшего директором Горного департамента Министерства финансов, победило мнение, что железная дорога должна быть построена в целях развития горнозаводской промышленности. В 1869 году совещание уральских горнопромышленников пришло к выводу, что Уральская железная дорога должна быть построена от Перми через Лысьвенский, Кыновский и Гороблагодатский округа на Нижнетагильский завод, через Невьянские и ВерхИсетские заводы на Екатеринбург. В начале 1870 года Комитет железных дорог постановил признать Уральскую горнозаводскую железную дорогу «совершенно необходимой». Для определения трассировки дороги решено было командировать в Пермскую губернию комиссию в составе инженеров путей сообщения и горных инженеров. Комиссия, руководствуясь положением, согласно которому проектируемая дорога должна была обслуживать наибольшее число заводов, соединить их с месторождениями каменного угля и руды, а также обеспечить удобный и постоянный путь вывоза продукции заводов на Каму, выбрала направление дороги от Екатеринбурга вдоль Уральского хребта на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в западном направлении до Камасинской пристани на р. Чусовая и затем на север до пристани Добрянского завода на р. Каме. От этой линии должны были отходить две ветки: одна к Луньевским каменноугольным копям, другая к Билимбаевскому заводу. 24 апреля 1871 года отчет был вынесен на рассмотрение Комитета железных дорог, который признал проектируемое направление линии железной дороги «соответствующим имевшимся в виду целям» и постановил произвести подробные изыскания, стараясь направить линию от Камасинской пристани до соединения с Луньевской веткой «сколько возможно более по каменноугольным месторождениям»

[10, с. 84–85] .

В 1871–1872 годах были проведены изыскания в намеченном направлении с дополнительным вариантом направления дороги от Камасинской пристани до впадения р. Чусовой у Левшинской пристани. Изыскания показали, что избранный правительственной комиссией выход на Каму у Добрянской пристани был дороже на полмиллиона рублей выхода у Левшинской пристани, при этом линия железной дороги «вследствие весьма крутых склонов и значительного числа кривых малого радиуса»

при Добрянском выходе была признана затруднительной для эксплуатации. 4 мая 1873 года Комитет железных дорог признал предпочтительным выход железной дороги на р. Каму в с. Левшино. На основании изысканий 1871–1872 годов был составлен предварительный проект Уральской железной дороги в направлении от Екатеринбурга через Кушвинский завод и с. Камасино до Перми с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу. Проект Уральской дороги был утвержден Комитетом министров в ноябре 1873 года. Тогда же был определен весь комплекс вопросов, касающихся ее сооружения. При постройке и эксплуатации железных дорог в 1870-е годы правительство ориентировалось в основном на частную концессионную систему. Таким же способом решили строить и Уральскую дорогу, передав ее строительство и эксплуатацию в руки частного акционерного общества [11, с. 9–10] .

В уставе Акционерного общества железной дороги было записано, что для сооружения железной дороги от Перми до Екатеринбурга с ветвями к Луньевским копям и к Билимбаевскому заводу образуется акционерная компания под названием «Общество Уральской горнозаводской железной дороги», которому предоставлялось право строительства и эксплуатации дороги в течение 81 года, после чего она поступала в казенное управление. Акционерное общество обязалось соорудить дорогу в течение четырех лет, если не будет «войны, блокады и других равносильных общественных бедствий» [22, с. 55] .

30 марта 1873 года вышли в свет подготовленные министром путей сообщения графом Бобринским новые правила, цель которых была «в освобождении железнодорожного дела от подчиненности концессионерам, которые, прикрываясь формой несуществующих акционерных обществ, пользовались в ущерб государственным интересам и самому предприятию теми преимуществами, какие закон предоставляет во всех странах исключительно только акционерным обществам, и присваивали себе все выгоды постройки и эксплуатации железных дорог». Новые правила легли в основу организации акционерных обществ железных дорог:

Уральской, Оренбургской, Привисленской и Фастовской. Однако железнодорожные дельцы Губонин, Поляков, Варшавский с помощью махинаций сумели захватить предприятия в свои руки. Подготовка к подписке на акции Уральской железной дороги сопровождалась полным застоем финансовых операций в банках городов Москвы и Санкт-Петербурга, где была разрешена подписка на акции дороги. Представитель пермских деловых кругов И.И. Любимов обратился к министру финансов с просьбой разрешить подписку для жителей Пермской губернии в Пермском Марьинском общественном банке, но не получил на это разрешения. Ажиотаж достиг высшей точки в дни подписки на акции 12 и 13 апреля 1874 года .

Спрос на акции Уральской железной превысил предложение более чем в 93 раза. Через подставных лиц железнодорожные дельцы скупили контрольный пакет акций общества. 28 апреля 1874 года состоялось первое общее собрание акционеров, на котором было выбрано правление Общества Уральской горнозаводской железной дороги. В правление общества вошли Губонин, Поляков, Генгрос, Кокарев, кандидатами избраны Свищев, Кениг, Фалевич и Мамонтов [10, с. 89–92] .

Ввиду исключительности характера Уральской дороги и сопряженных с риском трудностей и отдаленности работ правление общества решило строить ее посредством сдачи оптовому подрядчику. Взять подряд изъявил желание П.И. Губонин, которому пришлось выйти из Правления общества. 14 июля 1875 года правление Общества Уральская железная дорога дало подписку, в которой обязывалось подчиняться условиям, утвержденным Министерством путей сообщения: 1. Строительство главной линии от Перми до Екатеринбурга ведется по утвержденному в 1873 году направлению с изменением Кушвинско-Екатеринбургского участка в направлении Невьянских заводов и отменой Билимбаевской ветки. 2. В целях улучшения технических условий эксплуатации дороги на участке от Перми до Архиповки и от Кушвы до Екатеринбурга предельные уклоны не круче 0,01, а на участке от Архиповки до Кушвы, где уклоны составляли местами 0,015, протяжение каждого из них не допускалось длиннее 3,5 версты. 3. Строительный капитал Общества на проведение главной линии от Перми до Екатеринбурга определен 23 млн 236 тыс. 432 рубля. 4. Вопрос о Луньевской ветке отложен, стоимость ее исключена из сметы». Изменения, внесенные в технические условия постройки дороги: замена крутых уклонов более пологими, увеличение числа и протяженности горнозаводских площадок, разделяющих сплошные уклоны, позволили впоследствии облегчить эксплуатацию дороги [11, с. 11] .

После окончательного оформления договорных отношений с Министерством путей сообщения акционерное общество «Уральская железная дорога» активно развернуло фронт работ на разрешенных к постройке участках. В Перми место для строительства станции и пассажирского вокзала было намечено на левом берегу р. Камы при отметке 43,0 сажени над уровнем Балтийского моря, напротив городских пристаней, далее линия дороги шла вверх по течению Камы вдоль берега по Соликамскому тракту к казенному Мотовилихинскому пушечному заводу и выходила к Левшинской пристани на Каме [11, с. 11]. Этот план затрагивал интересы крупных судовладельцев. Показанная на плане строительства земля была занята городскими пристанями, арендованные братьями Каменскими, Любимовым, Колчиным, обществами «Самолет», «Кавказ», «Меркурий» и лесными складами. С безвозмездным отчуждением береговых городских земель, дающих постоянный доход в городскую казну, потери городского управления составляли не менее 65 тысяч рублей в год. 10 июля 1875 года комиссия городской думы под руководством городского головы К.Г. Костарева, в присутствии агента по отчуждению земли Уральской железной дороги Н. Калусовского, осмотрев участок городской земли от Верхотурского проулка вверх по р. Каме до изгороди Мотовилихинских лугов, представила предложение правления акционерного общества о безвозмездном отчуждении городских земель на обсуждение городской думы. В случае положительного решения вопроса правление общества обещало построить в Перми железнодорожные мастерские (в случае отказа мастерские предполагали устроить в с. Левшино Пермского уезда). Это предложение имело определенные выгоды для города, так как увеличение числа рабочих мест влияло на рост городской торговли и квартирной оплаты. С устройством мастерских в Перми оставалась и железнодорожная администрация, что делало Пермь главной станцией на линии железной дороги. Городская дума 35 голосами «за» и 11 «против» голосовала за «безвозмездное отчуждение прибрежной полосы земли правлению акционерного общества строительства Уральской железной дороги» при условии: «1. Участок земли, необходимый железной дороге, в количестве 100 сажен вдоль берега отдан в аренду с сохранением городом берегового права на протяжении всей линии. 2. По горе линия отчуждения показана приблизительно, земля отдавалась только на период строительства. После окончания строительных работ дороге отходила только необходимая полоса земли для устройства станционных сооружений и путей .

3. Управление строительства дороги обязалось устроить и содержать при станции центральные железнодорожные мастерские. 4. Капитальные постройки, устроенные железнодорожным обществом, передавались во владение города по обоюдной оценке при посредничестве городского архитектора, и чтобы по возможности насыпи земли, предназначенные для устройства путей и грунтовой дороги, устроены, чтобы устранить неудобства в отношении погрузки и выгрузки товаров на пристанских участках» [7, л. 2–5] .

Весной 1875 года в Перми по свидетельству современника началась «усиленная постройка железной дороги». Вся набережная р. Камы, «начиная от угла Соликамского переулка, изменилась до совершенной неузнаваемости: частные дома снесены и на их месте обширные помещения мастерских, железнодорожного управления и вокзала .

Главный строитель губонинской дороги – инженер Меновский» .

Строительство Уральской железной дороги стало причиной начавшейся в Перми гиперинфляции: «Вследствие большого наплыва людей для постройки железной дороги, получающих огромные оклады содержания и имевших много нелегальных источников дохода, и потому бросавших за все бешеные деньги, – в Перми страшно поднялись цены на квартиры, на все предметы первой необходимости. У одних кружилась голова от избытков и небывалых неслыханных в Перми доходов; другие, особенно мелкие чиновники, оставшиеся при прежних ничтожных окладах содержания, испытывали нужду как никогда прежде» [9, с. 301, 302] .

В 1878 году строительство Уральской железной дороги было закончено: 27 февраля по всему пути от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. Сдавали дорогу в эксплуатацию по мере того, как заканчивались отдельные участки: 19 августа было открыто движение на участке Кушва – Екатеринбург, 25 августа – Пермь – Чусовская, 23 сентября – Чусовская – Солеварни и 1 октября было открыто движение на участке Чусовская – Кушва, то есть началось движение по всей линии железной дороги. В 1879 году с завершением строительства Луньевской ветви полностью завершилось строительство Уральской горнозаводской железной дороги. Протяжение всей линии составило 669 верст» [13, с. 405, 324–325] .

В 1878 году постановлениями городской думы 21 и 25 июля и 29 августа 1879 года обществу Уральской железной дороги безвозмездно передавался участок городской земли в границах: а) от Верхотурского проулка во всю длину амбаров Любимовых между задней стеной их и главным путем железной дороги; б) от амбаров Любимовых и Киселевых до р. Егошихи на ширине от главного пути 7 сажен; в) от р. Егошихи до конца товарной платформы на протяжении 350 сажен и шириной от главного пути в 25 сажен; г) от этого пункта до Мотовилихинской границы той же стороной и от того же главного пути полосу шириной 15 сажен, затем по нагорной стороне; д) от Верхотурского проулка по линии, предназначенной к отчуждению, … до границы с Мотовилихинской дачей». В постановлении думы было оговорено, что участок площадью 24 десятины 1532,02 квадратных сажени уступается железнодорожному обществу безденежно вместе с каменным мостом через р. Егошиху, но с непременным условием, чтобы общество взамен старого дорожного полотна Соликамского тракта устроило новое дорожное покрытие между полотном железной дороги и Егошихинской дорогой, начиная от пересечения Торговой улицы Верхотурским проулком до р. Егошихи и далее до границы Пермского уезда. Однако Общество железной дороги, заняв городскую землю под железнодорожные сооружения, не выполнило поставленных думой условий отчуждения городской земли под сооружения железной дороги .

В связи с этим 26 июня 1884 года Пермская городская дума отменила все свои прежние постановления «О даровой уступке городской земли Обществу Уральской Горнозаводской железной дороги» и обложила Общество Уральской железной дороги «за пользование принадлежащим городу и указанным в постановлении Городской думы за 21 июля 1878 г. участком городской земли пространства в 24 дес. 1532,02 сажен с платой по 20 коп. в год за квадратную сажен». О содержании этого постановления думы с приложением окладного листа на внесение посаженной платы городской управой было сообщено правлению Общества Уральской горнозаводской железной дороги [7, с. 2–5] .

Общество Уральской железной дороги от внесения арендной платы отказалось и в свою очередь обратилось с жалобой на действия городской думы к губернатору Анастасьеву. Губернатор Анастасьев постановление Пермской городской думы об обложении посаженной платой занятой железной дорогой земли нашел незаконным: «Общество Уральской железной дороги в силу § 25 Устава, Высочайше утвержденного 22 февраля 1874 г., имеет право при сооружении линии и построен, пользоваться льготными правами государственным работам присвоенными и может занимать под дорогу частные и казенные земли». В связи с этим «занятый обществом Уральской горнозаводской железной дороги, согласно плану, утвержденному Инспекцией, участок земли не может быть изъят из владения общества дороги и возвращен городу. За переходом означенного участка земли из владения города, Городская Дума не имеет никакого законного основания облагать этот участок сбором в свою пользу, так как по ст. 2066 т. II, ч. 1. на коей основано постановление 26 июня 1884 г., Городским думам предоставлено право извлекать доходы из имуществ городу, принадлежащих, а обложенный сбором в пользу города участок, городу не принадлежит, и, согласно ст. 24 Устава Общества Уральской горнозаводской железной дороги, по истечении определенного срока, составляет собственность казны» [7, л. 20–22] .

Дело находилось в судебных инстанциях в течение нескольких лет .

27 мая 1885 года Казанская судебная палата, заслушав дело по иску Пермского городского общества к Правлению общества Уральской железной дороги, нашла, что «город уступил обществу землю при условии вознаграждения в виде устройства нового полотна Соликамского тракта. Вознаграждения этого город не получил, общество железной дороги нового тракта не устроило. Стало быть, и право собственности города на землю, находящуюся в пользовании общества, не прекратилось…»

[7, л. 53–55]. Однако решение суда высшей инстанции осталось за Обществом железной дороги. 16 декабря 1888 года Правительствующий Сенат решил просьбу поверенного Пермского городского общества Попова оставить без последствий, о чем и был послан указ Казанской судебной палате [7, л. 150–151]. Вероятно, в связи с этим 1 июля 1887 года Уральская горнозаводская линия была передана в казенное управление .

Значение Уральской железной дороги для развития путей сообщения на Урале было велико: соединив основные горнозаводские округа Среднего и Западного Урала, дорога охватила сферой своего влияния свыше 30 частновладельческих и подавляющую часть казенных горных заводов Пермской губернии. Она способствовала развитию городов, новых промышленных предприятий. Однако одна Горнозаводская линия не могла решить транспортную проблему связи горных округов Урала с рынками сбыта. Урал нуждался в развитой сети магистральных дорог, которые должны были ликвидировать его замкнутость. В 1885 году на средства казны было завершено строительство ЕкатеринбургскоТюменской линии. В 1888 году новая линия была соединена с Горнозаводской линией в одну магистраль под наименованием «Уральская железная дорога», которая соединила Камский и Обский речные бассейны .

До середины 1890-х годов Уральская железная дорога имела «островной» характер и никак не была связана с общероссийской сетью железных дорог. В 1896 году она получила выход на общероссийскую сеть железных дорог: через линию Екатеринбург – Челябинск и СамароЗлатоустовскую железную дорогу можно было доехать до Москвы и Санкт-Петербурга. В конце 1890-х годов в Перми начинается второй этап железнодорожного строительства, связанный с грандиозным планом правительства соединить столицы Санкт-Петербург и Москву Транссибирской железнодорожной магистралью с Сибирью и Дальним Востоком. В 1895 году Сибирская железная дорога через Челябинск дошла до станции Новониколаевск (г. Новосибирск). Вырос объем перевозок хлеба из районов Сибири в прибалтийские порты. В правительственных кругах появился проект Пермь-Котласской железной дороги, которая должна была обеспечить вывоз сибирского хлеба через Котлас и далее по Северной Двине в Архангельск. Пермь-Котласская железная дорога начала строиться согласно Высочайше утвержденному 13 мая 1895 года Положению соединенного присутствия Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета. Министру путей сообщения было предоставлено право производить работы по сооружению дороги непосредственно распоряжением казны через управление по сооружению Сибирской железной дороги. По плану дорога должна была соединить Пермь на р. Каме и Котлас на р. Северной Двине и обеспечить вывоз сибирского хлеба в северные районы Европейской России и далее через Архангельский порт на мировой рынок. Дорога строилась в 1897–1899 годах двумя участками: Пермь – Вятка и Вятка – Котлас общей протяженностью 812 верст. При строительстве дороги были возведены сооружения, ставшие достижением русской инженерной мысли, в том числе такие, как железнодорожные мосты через р. Каму и р. Вятку, а также путепровод в г. Перми [1] .

По проекту строительства предполагалось, что вокзал станции Пермь Уральской железной дороги будет служить также вокзалом для строящейся Пермь-Котласской железной дороги. В связи с этим новую дорогу предполагалось соединить с существовавшей железной дорогой посредством строительства железнодорожной ветки вдоль берега р. Камы с расширением существующей станции Пермь. В связи с этим комитет Сибирской дороги обсуждал два варианта соединения железнодорожного полотна на станции Пермь. Согласно первому проекту, предложение которого исходило от управления Пермь-Тюменской (Уральской) железной дороги, предполагалось, сохраняя здание Управления дороги у пассажирского вокзала станции Пермь, уложить рельсы по ул. Монастырской (Орджоникидзе) и занять всю ее ширину, начиная от ул. Соликамской (М. Горького), против всех верхних пристаней, с включением амбаров, принадлежащих Киселевой и Любимову. Занять под пути часть набережной против пассажирского здания и дома управления и взамен устроить такой же ширины набережную с присыпкой в сторону реки и со спуском на реку. Сообщение Монастырской и Соликамской улиц с новой Набережной предполагалось устроить по переезду в уровень рельс на пересечении этих улиц. Строительство путепровода под Монастырской улицей по этому проекту не требовалось. Для соединения Монастырской и Соликамской улицы требовался снос углового дома Попова, где помещалась гостиница. Таким образом, строительство второй станции, предположенной на пятой версте от города, не требовалось [8, л. 279, 321–321 об.] .

Предложенный проект встретил возражения со стороны Пермского городского общества, в связи с тем, что: 1) подъезд к пристаням через рельсы представит серьезные затруднение для пассажиров и еще большие неудобства и затруднения для перевозки товаров, что неизбежно повлечет увеличение цен на перевозку пассажиров и грузов; 2) при устройстве насыпи в реку следовало ожидать значительного прибоя волн, что сделало бы стоянку судов в этом месте невозможной и укрепление береговой полосы потребовало бы от города в будущем частого и дорогостоящего ремонта; 3) с отчуждением всей береговой полосы, начиная от впадения р. Егошихи в Каму до границы владений Мотовилихинского завода, город лишался единственного ближайшего пункта, служившего складом дров и лесных материалов, что неизбежно должно было вызвать рост цен на дрова и лесные материалы. Кроме того, существующая станция Уральской железной дороги уже не отвечала требованиям времени, проезд на ней был стеснен, будущее развитие ее требовало значительного расширения станции, что неизбежно должно было вызвать конфликт интересов города и железной дороги [8, л. 283–286] .

Второй проект был предложен начальником строительства ПермьКотласской железной дороги инженером МПС Игнатием Николаевичем Быховцем. Проект предполагал строительство Пермь-Котласской железной дороги со строительством товарной станции Пермь-Котласской дороги на пятой версте от станции Пермь Уральской дороги, на месте, именуемом пермяками «Заимка», и железнодорожного моста через р. Каму на шестой версте дороги, за лесопильным заводом князя Голицина. По этому проекту соединение Пермь-Котласской и Пермь-Тюменской дороги предполагалось установить на существующей станции Пермь без перекладки путей на другую сторону вокзала, с подходом к пассажирскому зданию при существующем его расположении [8, л. 344] .

Аргументируя свой проект, И.Н. Быховец называл в качестве основной причины невозможность расширения в будущем существующей станции Пермь: «Станция Пермь, устроенная на узкой набережной полосе реки Камы, стесненная с одной стороны рекой, с другой высокими горами, сильно растянутая в длину, станция Пермь удобства для железнодорожного хозяйства не представляет. Каждый маневр, каждая выкидка вагона требуют весьма значительного пробега паровозов и ввиду этого, помимо денег, стоят еще много времени. Неудобства эти ощущаются уже в настоящее время, сделаются много чувствительнее в будущем, когда по окончании постройки новой дороги станция Пермь станет сквозной, вместо теперешней оконечной». Кроме того, неудобство расположения станции Пермь и в связи с этим стесненное положение камских пристаней затрудняли развитие речного транспорта: «Перевозка грузов с пароходных пристаней на товарную станцию весьма затруднительна и производится на подводах, устроить же рельсовый путь к пристаням крайне трудно, ввиду тесноты и … ветвь эта должна проходить по местности, служащей единственным складом лесных материалов и очень, поэтому ценный для города». Необходимость устройства новой товарной станции на западной промышленной окраине г. Перми, Заимке, Быховец связывал «с удаленностью станции Пермь на несколько верст (до 4-х) от всех пермских заводов: механических Любимова, Курбатова, Каменских, кожевенных и прочих расположенных, поблизости предместья г. Перми, на Заимке». Вокзал станции Пермь не соответствовал возросшему пассажиропотоку и при устройстве центральной станции в г. Перми «становился совершенно тесен». Для расширения пассажирского вокзала станции Пермь и увеличения площади станции под товарные склады необходимо было снести 21 сажень амбаров Киселевой и Любимова с отчуждением площади для расширения вокзала, привокзальной площади и улицы, для более удобного проезда на товарную станцию потребовался снос еще двух амбаров Киселевой и перенос амбаров пароходства Каменских вглубь Монастырской улицы. Технически новый проект предполагал проход станционного пути на станции Пермь через каменный лоток двора управления со сносом части дома управления и возведением нового здания на месте усадебных участков Попова и генеральши Стенбок-Фермор, расположенного на углу Соликамской и Монастырской улиц, со сносом всех построек на протяжении 41,5 сажени вдоль Соликамского переулка во всю его ширину. Взамен подлежащей сносу галереи, соединявшей части дома управления по Набережной и Соликамской улице, предполагалось устроить железобетонный пассаж длиной 10 сажен [8, л. 586–589, 590–593] .

Согласно смете, предварительная стоимость осуществления предлагаемого управлением строительства Пермь-Котласской железной дороги присоединения к существующей станции Пермь Уральской железной дороги исчислялась в 500 тысяч рублей. В связи с этим городским властям дали понять, что Комитет по сооружению Сибирских дорог вряд ли утвердит новый проект подхода Пермь-Котласской железной дороги к существующей станции Пермь, если городские власти откажутся участвовать в отчуждении частных владений [8, л. 617, 618]. Для сравнения: стоимость первого проекта, предложенного управлением Уральской железной дороги, включающая стоимость укладки путепровода по набережной, покупку подлежащих сносу складов братьев Киселевых и Любимова, Кропачева, усадьбы Попова и Стенбок-Фермор, перенос пристани Курбатова, Любимова, Каменских, Верхнекамского товарищества и складских мест Семенова и Мешкова, а также земляных и прочих работ, определялась в 590 тысяч рублей [8, с. 624, 625] .

В 1899 году все строительные работы по сооружению в Перми объектов Пермь-Котласской железной дороги были в основном завершены:

18 и 21 июня комиссия, составленная из членов Пермской городской управы и гласных городской думы Н.В. Мешкова и П.П. Калинина и от управления строительства Пермь-Котласской железной дороги, произвела осмотр линии железной дороги и обмер тех участков, где предполагалось излишнее занятие городской земли. Представители городской управы, ссылаясь на постановление городской думы от 24 июня 1896 года за № 1396, потребовали, чтобы по окончании строительства железной дороги под линию отчуждения дороги поступила бы только та полоса земли, которая необходима исключительно для полотна дороги и устройства чисто технических сооружений. Вся излишне занятая городская земля должна была поступить городу обратно, с устройством необходимых коммуникаций и съездов к пристаням на набережной Камы .

Представители строительного управления Пермь-Котласской железной дороги, не оспаривая необходимости и возможности производства заявленных работ, полагали несправедливым требование об исполнении всех работ только за счет строительного управления Пермь-Котласской дороги. В пунктах занятия земли наибольшей ширины, от станции Заимка до Камского моста, сокращение занятых границ было признано «невозможным, ввиду того, что в занятой теперь земле будет необходимость для развития дороги» [8, с. 677] .

По поводу отчуждения участка, занятого амбарами Киселевой, и необходимости расширения вокзала станции Пермь главный агент по отчуждению недвижимых имений для сооружений Пермь-Котласской железной дороги Ф.О. Стульгинский 24 июня 1895 года предложил городской думе совместно с казной приобрести амбары Киселевой. Для этой цели управление строительства дороги готово было выделить городу ссуду 17 500 рублей. Однако, по заявлению Стульгинского, он не получил от городского управления даже намека на желание приобрести амбары Киселевой. Поэтому с целью уменьшения затрат на снос построек, Стульгинский обратился к И.И. Любимову как смежному владельцу амбаров Киселевой, на что последний, «по обыкновению своему всегда идущий навстречу общественному делу», выразил свою готовность. По соглашению с управлением строительства дороги к амбарам Любимова за счет казны был проведен рельсовый путь для подачи вагонов под нагрузку и выгрузку товаров и предоставлено право устройства из амбаров дверных проемов на товарный двор станции Пермь. Узнав об этом соглашении, Пермская городская управа заявила о нарушении городских интересов и обратилась к И.И. Любимову с просьбой уступить амбары городу, но получив его отказ, попыталась «законным порядком» «отчудить» бывшие амбары Киселевой в пользу города .

И.И. Любимов заявил протест на неправомерные действия городского управления и подал жалобу губернатору и в Правительствующий Сенат [8, л. 642, 643] .

Осенью 1899 года городская управа заявила протест по поводу «самовольного занятия Управлением Пермь-Тюменской железной дороги участка в 304 квадратных сажени, занятых под расширение станции Пермь и 37 квадратных сажени, занятых для расширения вокзала», и просила полицмейстера распорядиться «о немедленной остановке производимых работ» [8, с. 777] .

В 1900 году вокзал станции Пермь был расширен в сторону за счет сноса амбаров Киселевых и Любимова. К старому зданию вокзала сделан пристрой, в котором разместили зал третьего класса, почтовотелеграфное отделение вокзала, канцелярию начальника станции и приемный покой. В помещении бывшего зала третьего класса были размещены: багажное отделение и билетная касса. В закрытом парадном крыльце станции Пермь было позволено устроить парикмахерскую пермскому парикмахеру Шпунгелю, на первый год бесплатно. В 1906 году, ввиду усилившегося движения поездов, в пассажирском здании вокзала станции Пермь были запланированы работы по перераспределению помещений, вследствие чего потребовалось произвести работы для пробивки новых и закладке старых дверных проемов, устройству новых перегородок. В том же 1906 году были запланированы работы по расширению пассажирской платформы, предназначенной для пассажиров четвертого класса и постройке деревянного барака у этих платформ .

Барак был построен поблизости от здания вокзала и отхожего места, между амбарами Киселевой и тупиковым путем, с которого отправлялись поезда в Мотовилиху. Для постройки барака требовалось перенести существующий сарай для размещения архива станции Пермь и хранения инвентаря. Кроме этого требовалось перенести на новое место котлы для кипячения воды, расположенные вблизи выгребной ямы, что не соответствовало санитарно-гигиеническим нормам. Для размещения котлов решено было построить специальную будку взамен существующего временного навеса из полугодных досок. Для удобства подхода к котлам вокруг будки была устроена замощенная площадка в уровень пассажирской платформы [4, л. 642, 643]. Вероятно, изменения в планировочной структуре станции Пермь нашли свое отображение на плане 1 января 1906 года [5, л. 1]. В начале ХХ века началось строительство участка Пермь – Кунгур – Екатеринбург. Пермский железнодорожный узел стал частью Транссибирской магистрали. Станция Заимка, находившаяся на окраине города, была преобразована в новую станцию Пермь-II во время присоединения железнодорожной линии Пермь – Кунгур – Екатеринбург [16] .

С проведением новой линии станция Пермь-II оказалась узловой для трех направлений: западного, восточного и горнозаводского. Станция Пермь-I потеряла значение главной станции Пермского железнодорожного узла, поделив часть функций транзита с новой станцией. Здесь уместно отметить то обстоятельство, что в Перми, лежащей на пересечении железнодорожной магистрали и Камского водного пути, в довоенное время не было почти ничего сделано в смысле облегчения перегрузки грузов с железной дороги на воду и наоборот. Строители Уральской горнозаводской дороги для достижения этой цели расположили Новая железная дорога (о сооружении Екатеринбургско-Пермской железной дороги) // Пермские губ. ведомости. – 1905. – 11 марта; По поводу сооружения Екатеринбургско-Пермской железной дороги // Пермские губ. ведомости. – 1905. – 2 июня; К сооружению Екатеринбургско-Пермской железной дороги // Пермские губ .

ведомости. – 1905. – 15 июля; К постройке Пермь-Екатеринбургской железной дороги // Пермские губ. ведомости. – 1906. – 8 марта, 14 мая; С новостроящейся ПермьЕкатеринбургской железной дороги // Пермские губ. ведомости. – 1907. – 9 августа; Постройка Пермь-Екатеринбургской ж.д. // Пермские губ. ведомости. – 1908. – 1 апреля;

На новостроящейся железной дороге // Пермские губ. ведомости. – 1909. – 12 мая; Присоединение Пермь-Кунгурской-Екатеринбургской железной дороги к Пермской железной дороге // Пермские губ. ведомости. – 1909. – 30 октября и 1 ноября; Торжество открытия новой железной дороги // Пермские губ. ведомости. – 1909. – 3 ноября; Транзитное значение линии Пермь-Кунгурской-Екатеринбургской железной дороги // Пермские губ. ведомости. – 1910. – 17 февраля .

станцию Пермь неподалеку от камских пристаней. При ее расположении именно на этом месте они руководствовались желанием облегчить передачу грузов на воду и пересадку пассажиров с водного транспорта на железнодорожный и обратно. Однако с точки зрения перспективного развития железнодорожного узла местоположение станции Пермь-I было избрано крайне неудачно. Еще в 1879 году комиссия генераладъютанта графа Баранова, исследовавшая русские железные дороги, подвергла суровой критике местоположение станции Пермь Уральской горнозаводской железной дороги как образец того, где не следует строить станцию: «Встречаются станции, устроенные на весьма узких площадках, втиснутые между какими-нибудь двумя естественными препятствиями к развитию станции по ширине, а не длине ее. Примером может служить станция Пермь Уральской горнозаводской железной дороги .

Станция эта выстроена на весьма тесном пространстве, ограниченном с одной стороны р. Камой, а с другой – большой горой с плывущим грунтом. Вследствие такого положения станции, увеличение на них станционных путей по ширине станции или вовсе не может быть сделано, или это достигается с огромными денежными затратами…» [11, с. 128–129] .

В 1916 году, когда на железные дороги легла дополнительная нагрузка – перевозка войск и грузов военного назначения из тыловых районов в районы боевых действий, а также грузов, предназначенных для предприятий оборонного ведомства, государственная комиссия во главе с генераллейтенантом бароном Ропп обследовала состояние Пермского железнодорожного узла. Согласно отчету комиссии в состав Пермского узла входили две отдельные станции: Пермь-I на горнозаводской ветке и Пермь-II на главной линии, соединенные одноколейной веткой протяженностью 4,32 версты. Станция Пермь-I представляла собой головную станцию на Горнозаводской линии и служила вместе с тем передаточным пунктом для всех грузов и вагонов, следующих с этой линии на главную линию и обратно. На станции Пермь-I особого парка путей для производства маневров товарных составов не было. Станционное путевое хозяйство располагалось на длинной узкой территории, стесненной с одной стороны горой и главными мастерскими, и с другой – р. Камой. На станции Пермь-I имелось семь путей для приема и отправки пассажирских и товарных поездов, семь путей запасных, пять сортировочных тупиков, один весовой тупик, два пакгаузных пути, два вытяжных. Вместимость станции и предельная ее загруженность определялась в 1057 вагонов. К станции был приписан частновладельческий склад Старикова вместимостью 300 вагонов, предназначенный для перегрузки соли, прибывающей с верховьев Камы водным путем .

Станция имела возможность свободно работать по составлению и разборке поездов при загрузке до 600 вагонов, но так как здесь постоянно находилось до 100 пассажирских вагонов, то предельная ее загрузка составляла не более 350 вагонов в сутки. С 1 февраля по 1 апреля 1916 года на станции Пермь-I был отмечен непроизводственный простой 14 маршрутных поездов. Простой поездов был следствием недостаточной пропускной способности однопутного передаточного перегона станции Пермь-I и Пермь-II и перегруженности станции вагонами с грузами, предназначенными для Мотовилихинского завода. Затруднения в работе станции происходили изза недостаточного развития путевого хозяйства, малой емкости сортировочных тупиков, а главное из-за неудачного местоположения станции на ограниченном узком пространстве. Видоизменить конфигурацию путей в смысле переустройства станции Пермь-I перенесением и увеличением числа сортировочных путей не представлялось возможным ввиду трудных условий местности [14, с. 41–42] .

В 1916 году были запланированы работы по постройке второго передаточного пути на перегоне Пермь-II – Пермь-I. 10 ноября 1917 года межведомственное совещание представителей железной дороги, городской управы, губернского земства и пароходных фирм «Товарищества Бр. Каменских и Мешкова», торгового дома «И.И. Любимова» констатировало, что в связи с чрезвычайным ростом железнодорожных перевозок, следующих на фронт и для нужд военных заводов, железнодорожная сеть загружена и не в состоянии выполнить предъявляемые к ней требования. Совещание признало необходимым в пределах пермского узла: развитие пристанских путей на станции Левшино и строительство береговой железнодорожной ветви, примыкающей к существующей ветке между Камским мостом и станцией Пермь-II, с перспективой подхода ее к станции Пермь-I [3, л. 7–8] .

После установления советской власти для управления железнодорожным транспортом был создан Наркомат по железнодорожным дела (с марта 1918 года – Наркомат путей сообщения (НКПС)). В 1922 году Пермская железная дорога, включив в свой состав Восточно-Уральскую (Екатеринбург – Тавда) и Западно-Уральскую железную дорогу (Лысьва – Бердяуш), сохранила свое название, но управление ее перешло в г. Екатеринбург (Свердловск). Станция Пермь-I потеряла значение главной станции Пермской железной дороги. В 1939 году, согласно постановлению СНК СССР от 19 апреля 1939 году № 520 и приказу НКПС от 25 апреля 1939 года № 85, из состава дороги им. Л.М. Кагановича была вновь выделена Пермская железная дорога в границах: Шаля – Балезино с ветвью Чайковская – Нытва, Пермь – Гороблагодатская с ветвями Чусовская – Соликамск, Калино – Кын. В состав дороги входил участок Балезино – Киров с ветвью Яр – Фосфоритная. Разделение дорог и организация нового управления в Перми завершились к 1 июня 1939 года. Пермская железная дорога имела пять отделений: Пермское, Кунгурское, Кизеловское, Зуевское и Чусовское. Отделения непосредственно подчинялись управлению дороги, все подразделения служб – участки, дистанции и депо подчинялись отделениям не только в оперативном, но и административно-хозяйственном отношении. С выделением новой Пермской железной дороги продолжилось развитие пермского железнодорожного узла, в том числе и станции Пермь-I. В 1939–1944 годах были запланированы работы по реконструкции участка Пермь – Чусовская, связанные с электрификацией на этом участке. Особое внимание предлагалось уделить вопросу подвески контактных проводов при прохождении косого путепровода и работам по реконструкции станции ст. Пермь-I: ремонт вокзала и перронов. Устройство контактной сети для электропоездов вызвало необходимость убрать железный навес на перроне станции. В целом развитие станции Пермь-I предполагалось за счет развития путевого хозяйства от станции Пермь-I до станции Кислотный завод (механизация погрузочно-разгрузочных операций на Камской нефтебазе, на Суперфосфатном заводе и станции Кислотный завод, постройка новой станции Балмошная специально для приема сыпучих грузов, на товарном дворе станции Пермь-I укладка дополнительного пути с тупиком) [17, л. 50–50 об]. В 1950-е годы развитие станции Пермь-I происходило главным образом для оказания помощи по пропуску поездов четного направления по Горнозаводской ветке .

В целях обеспечения безопасности пассажиров проведен ремонт перрона и межпутевых платформ станции, находившихся в крайне запущенном состоянии, и работы в подвальном помещении вокзала с устройством багажного отделения и камер хранения ручной клади [6, л. 74] .

21 января 1975 года Пермский облисполком решением № 20 здание вокзала железнодорожной станции Пермь-I поставил на учет уполномоченного госоргана охраны памятников как памятник градостроительства и архитектуры Пермской области, сооруженный по проекту инженера И.Н. Быховца [15, с. 57]. Однако в связи с проведенными в 2003–2004 годах исследованиями выяснилось, что здание вокзала железнодорожной станции Пермь-I сооружено в «русском стиле» по проекту петербургского архитектора П.П. Шрейбера как пассажирское здание первого класса для Общества постройки Уральской Горнозаводской железной дороги (1876– 1878). Все пассажирские здания на Уральской железной дороге были одноэтажными, крыты железом и по разрядам делились на пять классов .

Зданиями первого класса были вокзалы, устроенные на главных конечных станциях дороги в городах Пермь и Екатеринбург, сооруженные по образцовому проекту «Проект вокзала станции первого класса Уральской горнозаводской железной дороги». Автором проекта был санктпетербургский архитектор П.П. Шрейбер, который был удостоен за этот проект звания академика архитектуры (1879). Здание делилось на четыре секции: ресторан, зал ожидания для пассажиров первого и второго классов с мягкими диванами, зал ожидания для пассажиров третьего класса с жесткими креслами, билетные кассы, где находился иконостас, и служебное помещение, которое сообщалось со зданием управления дороги и квартирой управляющего. Центральная часть здания фланкирована башней с шатровым завершением. В 1880-е годы здание вокзала станции Пермь было окрашено красным колером с имитацией под цвет обожженного кирпича с выделением деталировки белым колером. Кровля здания окрашена в «шашечку» синим и зеленым колером. Вероятно, после перехода Уральской железной дороги в казенное ведомство колерная окраска здания вокзала была упрощена: здание окрашено желтой охрой с выделением деталировки белилами, железная кровля окрашена суриком .

В 1900-е годы здание вокзала Пермь было расширено в связи со строительством Пермь-Котласской железной дороги в 1897–1899 годах по проекту, подписанному начальником строительства дороги инженером И.Н. Быховцом, – к зданию вокзала пристроена еще одна башня и служебные помещения со стороны Мотовилихи. В настоящее время здание вокзала станции Пермь-I одноэтажное, кирпичное, оштукатуренное, фланкировано двумя башнями. Северный фасад выделен ризалитами, по центру увенчанным аттиками, фланкированными столбиками с крещатой бочкой, покрытой конусообразным шпилем. В средней части фасада два ризалита с выступающими объемами входных порталов под шатровыми крышами. Южный фасад здания выполнен в той же стилистике: фланкирующие ризалиты с гладкими лопатками, ризалиты средней части завершены фигурными аттиками. В интерьерах кассового зала и ресторана сохранились чугунные колонны, поддерживающие балки перекрытия;

в служебных помещениях – две кафельные угловые печи. В 2003– 2004 годах специалисты Пермского ОЦОП (архитектор Л.К. Елембаев, историк О.Д. Гайсин) подготовили проект капитального ремонта вокзала станции Пермь-I под названием «Проект реставрации фасадов и интерьеров двух залов ожидания», предусматривающий восстановление первоначальной окраски фасадов и кровли здания. Работы по приспособлению здания вокзала под выставочные залы Пермского краеведческого музея были произведены в 2010-е годы .

Список литературы

1. Альбом по строительству железнодорожной линии ПермьКотлас. 1895–1899 гг. // ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 137 .

2. Богданович Е. О Сибирской железной дороге и о развитии Уральского горного промысла. – Б.м., 1867 .

3. ГАПК. Ф. 35. Оп. 1. Д. 393 .

4. ГАПК. Ф. 556. Оп. 1. Д. 68. Л. 642–643 .

5. ГАПК. Ф. 716 Оп. 3 Д. 27. Л. 1

6. ГАПК. Ф. р-348. Оп. 3. Д. 118 Л. 31; ГАПК. Ф. р-348. Оп. 3 .

Д. 119 .

7. Дело по иску Пермского городского общества к Обществу Уральской железной дороге. 1884–1888 гг. // ГАПК. Ф. 1. Оп. 1. Д. 411 .

8. Дело о строительстве железной дороги от С.-Петербурга до Перми. 1894–1905 гг. // ГАПК. Ф. 35. Оп. 1. Д. 81 (в 3 тт.)

9. Дмитриев. А.А. Очерки истории губернского города Перми до 1845 года с приложением летописи города Перми с 1845 по 1899 гг. – Пермь, 1899 .

10. Мильман Э.М. История первой железнодорожной магистрали Урала. – Пермь, 1975 .

11. Неопиханов А.А. Железнодорожные пути Урала. – Пермь, 1912 .

12. Новая железная дорога (о сооружении ЕкатеринбургскоПермской железной дороги) // Пермские губ. Ведомости – 1905–11 марта;

По поводу сооружения Екатеринбургско-Пермской железной дороги. // Пермские губ. Ведомости–1905–2 июня; К сооружению ЕкатеринбургскоПермской железной дороги // Пермские губ. Ведомости – 1905 – 15 июля;

К постройке Пермь-Екатеринбургской железной дороги // Пермские губ .

Ведомости – 1906 – 8 марта, 14 мая; С новостроящейся ПермьЕкатеринбургской железной дороги // Пермские губ. Ведомости – 1907 – 9 августа; Постройка Пермь-Екатеринбургской ж.д. // Пермские губ. Ведомости – 1908 – 1 апреля; На новостроящейся железной дороге // Пермские губ. Ведомости–1909 – 12 мая; Присоединение Пермь-КунгурскойЕкатеринбургской железной дороги к Пермской железной дороге // Пермские губ. Ведомости–1909–30 октября и 1 ноября; Торжество открытия новой железной дороги // Пермские губ. Ведомости–1909–3 ноября;

А.Н. Транзитное значение линии Пермь-Кунгурской-Екатеринбургской железной дороги // Пермские губ. Ведомости – 1910 – 17 февраля .

13. Об открытии Уральской Горнозаводской железной дороги. // Пермские губ. Ведомости – 1878 – 30 августа – № 69; W. 10-тилетие Уральской Горнозаводской железной дороги. // Пермские губ. Ведомости – 1888 – 12 (№ 82) .

14. Отчет осмотра военным инженером генерал-лейтенантом бароном Ропп Пермской железной дороги. – СПб., 1916 .

15. Памятники истории и культуры Пермской области. Т. 2. Памятники истории, архитектуры и искусства. – Пермь: Арабеск, 1993 .

16. Переименование станций Пермской железной дороги с 18 апреля 1910 г., согласно распоряжению министра путей сообщений от 25 февраля 1910 за № 2117: ст. Пермь в ст. Пермь и ст. Пермь–Заимка в ст. Пермь // Пермские губ. Ведомости – 1910 – 16 марта

17. Проект Генеральной схемы Пермского железно-дорожного узла железной дороги им. Л.М. Кагановича. Пояснительная записка. – Ленгипрогор, Ленинград, 1938. // ГАПК. Ф. р-1098. Оп. 1. Д. 629 .

18. Протоколы заседания Пермского комитета для обсуждения вопроса о проведении железной дороги между Волжским и Обским бассейнами, продолжавшимися с 17–26 июня 1869 г. – Пермь, 1870 .

19. Рашет В.К. Уральская железная дорога // Пермские Губернские Ведомости. – 1861. – № 47 .

20. Романов Д. Сибирско-Уральская железная дорога. – Б.м., 1868 .

21. Саваренская Т.Ф., Швидковский Д.О., Петров Ф.А. История градостроительного искусства. Поздний феодализм и капитализм. – М.:

Стройиздат, 1989 .

22. Свод действующих уставов железнодорожных обществ. – СПб., 1881 .

–  –  –

ОБРАЗ ЖИЗНИ МАСТЕРОВЫХ И РАБОЧИХ ПЕРМСКИХ

ПУШЕЧНЫХ ЗАВОДОВ НА РУБЕЖЕ XIX – XX ВЕКОВ

Аннотация. Описаны условия труда и жизни двух основных категорий трудящихся на Пермских пушечных заводах – мастеровых и рабочих. Их статус и зарплата зависели от уровня квалификации. Это в свою очередь определяло разный уровень жизни этих категорий. На Мотовилихинском заводе эта разница усугублялась тем, что мастеровые чаще были коренными жителями, а рабочие в основном состояли из приезжих .

Ключевые слова: завод, рабочие, мастеровые, условия труда, образ жизни .

Abstract. The article is devoted to the description of working and living conditions of two main categories of workers in the Perm gun factories – craftsmen and workers. Their status and salary depended on their level of qualification. This, in turn, determined the different standard of living of these categories. In Motovilikha plant this difference was aggravated by the fact that artisans were more often native inhabitants, and workers generally consisted of the arrived .

Key words: factory, workers, artisans, working conditions, lifestyle .

Состав работников горных заводов Урала не был однороден. Это очень ярко видно на примере крупнейшего артиллерийского предприятия – Пермских пушечных заводов. Работники завода делились на мастеровых и рабочих. Мастеровые исполняли технические заводские работы, требующие определенных знаний и опыта. К ним относились и служащие, принятые по найму. Рабочие занимались вспомогательными работами на заводах .

Условия приема на Пермские пушечные заводы были четко сформулированы к началу XX века. Эти правила были написаны в рабочей книжке каждого работника. Мастеровые и рабочие принимались на работу на неопределенный срок. Мастеровые принимались на работу только после «испытания в знании мастерства». Испытание продолжалось не более шести дней. Если мастеровой принимался, оплата ему выдавалась со дня начала испытаний .

Работники в нетрезвом виде на завод не допускались и считались не явившимся на работу. Мастеровые и рабочие приходили на работу и уходили с работы по сигналу заводского гудка. Опоздавшие более чем на 15 минут утром или после обеда не допускались к работе. Самовольная отлучка с работы являлась нарушением порядка. За невыход на работу без уважительных причин более двух дней в месяц налагали взыскания. При наличии более чем шести прогулов в месяц работника увольняли с завода .

Расчет мастеровым и рабочим производился три раза в месяц. Каждый мастеровой или рабочий обязан был предъявить тому, кто выдавал деньги, вместе с ярлыком на получение денег расчетную книжку и металлический номер. Во время нахождения на заводе рабочие должны были вести себя «чинно и смирно», не переходить «без надобности» из одного цеха в другой и не оставлять на ходу машин и станков. За грубость и дерзость по отношению к лицам заводской администрации рабочие увольнялись с завода. Мастеровых и рабочих, изобличенных в краже, немедленно увольняли с завода и сообщали местной полиции .

В праздничные дни завод не работал, кроме непрерывно действующих цехов – сталелитейного, молотового, прокатного и электрического освещения. Выходными считались следующие: воскресные дни, 1 и 6 января, 2 февраля, пятница и суббота «Сырной недели», 25 марта, пятница и суббота «Страстной недели», 2-й и 3-й дни Пасхи, день Вознесения Господня, День Св. Духа, 6 и 9 мая, 29 июня, 20 июля, 6, 15 и 29 августа, 8 и 14 сентября, 1, 21 и 22 октября, 21 ноября, 6, 24, 25, 26 и 27 декабря. На экстренные ремонтные работы рабочие обязаны были явиться и в эти дни. За это они получали 1,5 поденной платы [28] .

Зарплата, или жалование, работника зависела от квалификации и опыта. Средняя заработная плата мастеровых токарного цеха Пермских пушечных заводов в 1905 году составляла 32 рубля в месяц. На эти деньги на Мотовилихинском рынке можно было купить: 48 кг ржаной муки на 2 рубля, 48 кг пшеничной муки на 2 рубля 43 копейки, 32 кг ячной муки – 1 руб. 56 коп., 48 кг овса – 1 руб. 27 коп., 32 кг гороха – 2 руб. 22 коп., 48 к. гречневой крупы – 3 руб. 90 коп., 48 кг ячменной крупы – 3 руб. 55 коп., 32 кг проса – 3 руб., 20 ведер картофеля – 1 руб .

60 коп., 2 кг масла коровьего – 1 руб. 62 коп., 32 кг говядины – 7 руб .

60 коп., 16 кг сала – 6 руб. 25 коп., воз сена – 4 руб., воз ржаной соломы – 1 руб. 10 коп. [1]. Подсобные и неквалифицированные рабочие получали по 10–50 копеек в день. Этого конечно не хватало на достойную жизнь. Именно уровень зарплаты подчеркивал различия между мастеровыми и рабочими и обеспечивал разный уровень жизни .

В газетах «Пермские губернские ведомости» и «Пермский край»

в начале XX века описаны условия труда мотовилихинских рабочих, в том числе и несчастные случаи на производстве. В газетах подробно описано 26 несчастных случаев на Пермских пушечных заводах в начале XX века. Самая большая группа несчастных случаев связана с аварийной поломкой заводского оборудования. При работе на подъемноповоротном паровом кране, с помощью которого нужно было поднять с пола и положить на вагон шатун, цепь с крюка на барабане сорвалась и блок весом до 50 пудов, падая, ударил в голову рабочего Сементина, и он скончался [6, с. 2] .

К несчастным случаям приводили и случайности, когда рабочие срывались, поскальзывались, нога попадала под вагон, срывалась рука .

«Рабочий Егор Чусов поскользнулся и упал прямо под вагончик, на котором доставлялись в магазин чугунные изделия, который в это время двигался по рельсам. Нередко опрокидывались огромные емкости с водой или раскаленными маслами. Мозжерин сорвался с железного бака с водой весом около 400 пудов» [7, с. 3]. Причиной несчастного случая с одним рабочим были несогласованные или неверные действия других рабочих. В орудийном цехе рабочие поворачивали вагон на поворотном круге и в это время прижали буферами вагона к пушке рабочего Ивана Зубкова [25, с. 2]. Причиной нескольких несчастных случаев было желание рабочих для ускорения работы поправить или наладить что-либо на работающем оборудовании. «Вахрушов забивал в стену деревянный гвоздь, перегнулся через привод, причем был задет болтом соединительной муфты; его до такой степени вертело на приводе, что сняло почти всю одежду и даже сбросило сапоги» [13, с. 2]. Таким образом, основными причинами несчастных случаев были непредвиденные аварии, неосторожность, несоблюдение рабочими техники безопасности .

Отдельно стоит остановиться на действиях мастеров. Они непосредственно руководили работами на конкретных участках. Именно с ними было связано основное недовольство рабочих. Много примеров произвола мастеров было приведено в газете «Пермский край». Распространенной практикой на заводе был добровольный сбор денег для мастеров на различные цели. Среди рабочих токарного цеха была подписка на адрес старшему мастеру И. Квашнину. Подписалось более 60 рабочих по одному рублю или поденной плате [19, с. 2]. Старшему казначею И.Г. Иванову по случаю переезда в новый дом поднесли два зеркала на 60 рублей, 24 венских стула и икону [20, с. 2] .

Многих рабочих возмущали сложившиеся на заводе правила и привычки. Эти обычаи формировали и соблюдали сами работники без ведома администрации. Одним из них была так называемая «клепка». По заводскому обычаю от каждого нового рабочего требовали, чтобы он сделал «клепку», то есть угостил вином и пивом всех, с кем работал [18, с. 2]. Еще одним пагубным обычаем была «перетопка» – сдача вещей за минимальные деньги и игра в карты в дни получек. «На берегу Камы куча рабочих, около 50 человек, азартно играла в карты. Невдалеке в истерике рыдала жена одного из неудачных игроков, проигравшего 30 рублей» [27, с. 3] .

Все работники вступали в члены Горнозаводского товарищества .

Мастеровые и рабочие, получившие увечья на заводских работах, лечились в заводском госпитале за счет завода до выздоровления. Семьям членов товарищества выдавали пособие в течение двух месяцев, бездетным – половина поденной платы, с детьми – 2/3 поденной платы. Все работавшие на заводах лица, получившие увечья или травмы во время или вследствие работ, а также семьи этих рабочих в случае их смерти имели право на получение пенсии .

Горнозаводской попечительский приказ Пермских пушечных заводов производил заготовку дров в Мотовилихинской лесной даче и доставку членам горнозаводского товарищества квартирных дров на дом .

До 1902 года ссуды выдавались под поручительство членов, причем на каждые 10 рублей по уставу требовался один поручитель [9, с. 3]. Работники завода снабжались продуктами через горнозаводскую потребительскую лавку. Выписка товаров из лавки производилась надзирателями цехов каждому рабочему не больше двух раз в месяц. Горнозаводская потребительская лавка запасалась товарами как для служащих, так и для рабочих. Рабочие не могли купить того, что служащие, и нередко жаловались на плохое качество и дороговизну продуктов в горнозаводской лавке. В конце 1905 года потребительская лавка Горнозаводского товарищества была закрыта [21, с. 3] .

Для поддержания общности и религиозности рабочих на заводе 21 ноября 1902 года в здании снарядного цеха состоялось освящение иконы, созданной по подписке на средства рабочих и мастеров этого цеха в память о событиях 1 марта 1881 года. Молебны ежегодно совершались по всему заводу два раза в год – 6 декабря и 9 мая [22, с. 2; 24, с. 3] .

Различия мастеровых и рабочих продолжались и в повседневной жизни Мотовилихинского завода. Население здесь росло за счет постоянного притока рабочих из других населенных пунктов. В материалах экспедиции Пермского краеведческого музея, проведенной в 1979–1980 годах, о происхождении упоминают 59 опрошенных. Из них в 41 % муж и жена были коренными жителями. В 12 % семей муж был коренной, а жены приезжали из разных уголков Пермской губернии: Перми, Екатеринбурга, Нижних Мулов, Пожвы. В 22 % семей жена была местная, а муж приезжий, что свидетельствует о большей мобильности мужчин. Они приезжали не только из Пермской, но и из Вятской и Казанской губерний. Некоторые семьи уже вместе приезжали в Мотовилиху из Польши, Перми, Кунгура, Вологды, Чистополя, Елова, из деревень. Несколько человек приехали из разных мест и поженились в Мотовилихе. Всего среди названных семей было 58 % коренных мотовилихинцев, 19 % приехали из городов и 21 % из деревень [5]. Большинство вновь прибывших становились рабочими .

Население за счет приезжих росло быстрыми темпами. В 1897 году в поселении проживал 16 341 человек, в 1904 году – 22 024. Из них только 7774 являлись коренными жителями и были приписаны к Мотовилихинской волости. В 1905 году с увеличением производства на заводе выросло количество рабочих, населенность Мотовилихи достигла почти 30 тысяч человек. Численность рабочих и служащих Пермских пушечных заводов в 1905 году составила 9000–10 000 человек [3, л. 190]. Население Мотовилихи отличалось преобладанием сельских обывателей и мещан, которые трудились на заводе. По данным клировых ведомостей Свято-Троицкой и Николаевской церквей в 1905 году на долю сельских обывателей приходилось 87 %, мещан – 4 % [4] .

В поселении Мотовилихинский завод на Рыночной или Базарной площади находились торговые ряды, которые принадлежали местному волостному правлению. Базары были два раза в неделю: по пятницам и воскресеньям. Самыми востребованными товарами на рынке были различные виды муки и круп. Эти продукты привозили из окрестных волостей и из Кунгура. На рынке покупали продукты все жители. Еще одно место торга в Мотовилихе – главная улица поселения – Большая .

Здесь располагались каменные дома, в которых размещались лавки, магазины, конторы торговых домов. В 1900–1910 годах в Мотовилихе действовало от 71 до 81 торгового заведения в год. К 1912 году количество торговых заведений увеличилось до 161 [29]. Платежеспособность населения и влияние находящегося рядом губернского города определили появление магазинов, продающих модные товары и предметы роскоши, например, золотые и серебряные украшения, часы, шубы, швейные машины «Зингер» и другие. Именно мастеровые могли позволить себе посещать магазины на улице Большой .

С 1890-х годов в Мотовилиху ежегодно приезжали сотни молодых людей, которые начинали свою работу на заводе. Заработав приличные деньги, но еще не имея семьи, они очень быстро начинали тратить большие суммы на спиртное. Торговля спиртными напитками стала одной из основных и наиболее доходных отраслей. Пьянство было огромной проблемой для поселения и завода. Местные жители не хотели мириться с «вредным влиянием» торговли спиртными напитками. 30 марта 1897 года состоялись волостные сходы, которые постановили «ходатайствовать перед правительством о недопущении открытия в Мотовилихинском заводе в 1898 году трактира и пивных заведений» [2, л. 26–27 об.]. С введением монополии на торговлю водкой появились в продаже различные суррогаты, например, так называемая «политура». Большой сбыт политуры объяснялся тем, что этот спиртной напиток не облагался акцизом и был дешевле чистого спирта. Кроме того, торговцы в лавках наливали политуру и без денег, беря в счет оплаты одежду – рубахи, штаны, сапоги [8, с. 2] .

Местные жители являлись членами волостных сходов и могли влиять на принятие некоторых решений, связанных с развитием поселения .

Центром общественной и культурной жизни Мотовилихи была Красная площадь, на которой были расположены два ключевых здания – Волостное правление и Свято-Троицкая церковь. На площади перед Волостным правлением проходили волостные сходы, общие собрания, оглашались указы, проводили сборы рекрутов и различные мероприятия, например, открытие вольной пожарной дружины в 1901 году .

Молодежь из пришлых нередко занималась кражами и доставляла массу беспокойства местным жителям, иногда от них исходила угроза жизни окружающим. «В минувшия ночи шайкою буянов совершено несколько уличных буйств с выбитием стекол у мирных обывателей (в 3-х домах) и с нанесением побоев женщине Чистяковой, возвращавшейся домой с мужем. На этот раз обезпокоенная скандалами Мотовилиха не на шутку взволновалась и намерена ходатайствовать об установлении в ней постояннаго полицейскаго надзора» [7, с. 3]. На окраинах поселения жители фактически не были защищены, поскольку полицейских было мало и не было конных. «В Мотовилихе очень часто приходилось слышать о побоищах, совершаемых молодежью двух разных или нескольких частей. Побоища эти кончались тяжким увечьем, а иногда и убийством кого-либо. Каждый праздничный день, а иногда и в будни, можно наблюдать две дерущиеся между собой партии, вооруженныя палками, кольями и каменьями. Приходится часто слышать сетование обывателей, глубоко жалеющих, что нет в Мотовилихе конной полицейской стражи, в которой спокойная часть населения видит лучшую гарантию к сохранению в Мотовилихе тишины и порядка» [6, с. 2] .

Местные жители были обеспокоены ситуацией с пьянством и беспорядками, поэтому по инициативе работников и поддержке заводской администрации в 1894 году в Мотовилихе было создано Общество борьбы с пьянством. Оно учредило бесплатную библиотеку-читальню и дешевую чайную, проводило бесплатные народные чтения «с туманными картинами» на духовно-нравственные, исторические, биографические, географические темы, по естествознанию. Лекторами на чтениях охотно выступала местная интеллигенция. Комитет общества борьбы с пьянством устраивал спектакли, концерты оркестра и хора местных любителей. В летнее время Общество борьбы с пьянством устраивало в праздничные дни в Театральном саду народные гулянья с иллюминацией. Во время гуляний играл военный оркестр, работали буфеты – чайный и с прохладительными напитками. В пьяном виде в сад никто не допускался. Устраивались различные соревнования, например бега в мешках и масках на призы .

По инициативе Общества борьбы с пьянством в 1900 году начали строить Народный дом в Мотовилихе. К 1901 году была построена двухэтажная часть здания, к осени 1906 г. – зрительный зал. Окончательно Народный дом был достроен только летом 1911 года. В двух частях здания действовали: библиотека-читальня, зал для народных чтений, театральных представлений, чайная, столовая, народная смешанная школа .

Народный дом стал центром культурной жизни Мотовилихи .

Жители Мотовилихи стремились дать образование своим детям .

Здесь были открыты начальные школы. В 1905 году в Мотовилихе действовало восемь учебных заведений: мужское и женское училища уездного земства, приютское училище, заводское двухклассное мужское училище Министерства народного просвещения, где дети получали основы научных знаний, овладевали слесарным делом и пчеловодством; церковно-приходские школы: одноклассные Висимская, Запрудская, образцовая и второклассная женская учительская школа с обучением рукоделию. В них обучалось около 1000 мальчиков и девочек и работало 33 преподавателя. Однако мест в этих школах постоянно не хватало. Так, в 1905 году было отказано в приеме в школу 112 детям. Большинство учащихся пользовались учебниками и пособиями бесплатно, состоятельные родители приобретали учебники сами. После получения начального образования мальчики чаще всего шли работать на завод, а девочки начинали помогать дома по хозяйству, нянчили детей. Дети мастеровых могли продолжать образование в гимназиях Перми .

В Мотовилихе формировалась система медицинского обслуживания населения. В 1900 году в заводском госпитале было 28 кроватей .

За год им пользовалось 337 больных, а людей, получивших увечья на заводских работах, ожоги, повреждения машинами, было значительно больше. В госпиталь и амбулаторию Пермских пушечных заводов обращались за медицинской помощью и рабочие, получившие разные увечья во время драк и побоищ. Содержание и лечение одного больного обходилось в 30 коп. в сутки. Бедным жителям выдавались в заводской больнице лекарства бесплатно. Заводоуправление выдавало именные карточки каждому рабочему для получения медицинской помощи и лекарств из аптеки. Для лечения членов семей выдавались отдельные карточки только тем, кто состоял в Горнозаводском товариществе. Волостное правление в своем помещении содержало богадельню им. Александра III. В 1913 году в приемном покое завода Мотовилихи открыли амбулаторию для приема туберкулезных больных .

С начала 1913 года при земской лечебнице открыт особый родильный покой. Летом в лесной местности открыли бесплатную детскую колонию для «беднейших слабогрудных учащихся начальных и церковноприходских школ» [6, с. 2; 11; 14, с. 3]. В медицинском отношении все работники завода были равны .

В образе жизни мотовилихинцев отчетливо просматривались две тенденции – традиционная деревенская и современная городская. Дома мотовилихинцев были наполовину одноэтажными – более характерно для деревни, наполовину – двухэтажными – городская черта. В самом жилище выделялись две зоны: кухня – традиционная изба и одна или несколько комнат обставленных современной покупной мебелью. В одежде изменения были наиболее заметны. Хотя многие шили одежду сами, чему способствовало широкое распространение швейных машин; ткани и нитки покупали в магазинах и лавках. Образ жизни мотовилихинцев был далек от крестьянского, несмотря на то что они содержали скот и занимались огородами. Эти занятия обеспечивали семью значительной частью продуктов и требовали наличия хозяйственных построек во дворе .

В пище преобладали традиционные мучные, молочные и мясные продукты. Однако все большее значение стали приобретать покупные продукты:

рыба, сахар, чай, конфеты, фрукты. Мотовилихинцы пользовались как традиционной деревянной и глиняной посудой, так и современной фарфоровой [5]. При этом сохранялся деревенский обычай – есть всем из одной чашки. К концу XIX века в Мотовилихе отчетливо формируются черты городского быта, которые чаще всего встречались в домах мастеровых. Черты традиционного деревенского быта не утратили окончательно своего значения и поддерживались притоком крестьян в поселение .

Таким образом, мастеровые и рабочие – это совершенно разные категории работников завода. Они отличались квалификацией, а следовательно, зарплатой. Это в свою очередь определяло разный уровень жизни этих категорий. В Мотовилихе эта разница усугублялась тем, что мастеровые чаще были коренными жителями, а рабочие в основном состояли из пришлых .

Список литературы

1. ГАПК. Ф. 44. Оп. 1 Д. 238 .

2. ГАПК. Ф. 61. Оп. 1. Д. 16 .

3. ГАПК. Ф. 65. Оп. 3. Д. 88. 6 октября 1905 г .

4. Клировая ведомость Свято-Троицкой церкви Пермского уезда Мотовилихинского казенного завода. 1985–1900 (рукопись). ПКМ .

5. Материалы историко-бытовой экспедиции Пермского краеведческого музея в 1979–1980 гг .

6. Пермские губернские ведомости. – 1900. – № 77 .

7. Пермские губернские ведомости. – 1900. – № 185 .

8. Пермские губернские ведомости. – 1901. – № 236 .

9. Пермские губернские ведомости. – 1904. – № 29 .

10. Пермские губернские ведомости. – 1905. – № 125 .

11. Пермские губернские ведомости. – 1908. – № 168 .

12. Пермские губернские ведомости. – 1908. – № 197 .

13. Пермский край. – 1901. – № 125 .

14. Пермский край. – 1901. – № 142 .

15. Пермский край. – 1902. – № 336 .

16. Пермский край. – 1902. – № 392 .

17. Пермский край. – 1902. – № 497 .

18. Пермский край. – 1902. – № 506 .

19. Пермский край. – 1902. – № 518 .

20. Пермский край. – 1902. – № 524 .

21. Пермский край. – 1902. – № 529 .

22. Пермский край. – 1902. – № 533 .

23. Пермский край. – 1902. – № 542 .

24. Пермский край. – 1902. – № 544 .

25. Пермский край. – 1903. – № 633 .

26. Пермский край. – 1903. – № 654 .

27. Пермский край. – 1903. – № 700 .

28. Рабочая книжка Давыдова. 1904 г .

29. Уральский торгово-промышленный адрес-календарь. – Пермь:

Типо.-Литография Губернского Правления. 1900–1914 .

–  –  –

Аннотация. Исследуются процессы вызревания идеи создания на Урале первого технического высшего учебного заведения и его организационноправового оформления. Анализируются причины, условия и этапы создания данного учебного заведения, роль в этом процессе органов местного самоуправления (земств и городских дум), научной общественности и предпринимательских кругов. Особое внимание уделяется проблемам финансирования высшей школы в Российской империи и конкурентному противостоянию между органами городского самоуправления Перми и Екатеринбурга, возникшему за право размещения первого уральского технического вуза на своей территории Ключевые слова: народное образование, высшее образование, уральский политехникум, горный институт, губернское земство, городское самоуправление, городская управа, городская дума, бюджет, ассигнования, ходатайство, Пермь, Екатеринбург Abstract. The article explores the process of the maturation of the idea of creating the first technical higher education institution in Urals and its organizational and legal framework. The reasons, circumstances and stages of establishment of this educational institution are analysed, together with the role of the local governments (zemstvo and city councils), the scientific community and business circles in the process. Particular attention is paid to the problems of financing of higher education in the Russian Empire and the stand-off between the municipal authorities of Perm and Yekaterinburg, who competed for the right to host the first Ural's technical university on their territory .

Key words: national education, higher education, Ural Polytechnic, mining institute, provincial zemstvo, city government, city council, budget, appropriations, petition, Perm, Yekaterinburg Процессы индустриализации, протекавшие в Российской империи в 1870-е годы, со всей остротой поставили вопрос о подготовке кадров для развивавшейся российской промышленности. Промышленные предприятия испытывали большую потребность в специалистах с техническим образованием. Классические гимназии не справлялись с вызовами эпохи. Это обусловило появление специализированных технических средних учебных заведений. В 1876 году в Перми открылось Алексеевское реальное училище, призванное готовить кадры для уральских заводов. В 1881 году было создано железнодорожное мужское училище .

Однако по причине отсутствия местных высших учебных заведений молодежь Пермской губернии была вынуждена отправляться на учебу в вузы Санкт-Петербурга, Москвы, Казани и других городов. Органы местного самоуправления – земства – несли расходы, связанные с подготовкой специалистов с высшим образованием .

12 января 1874 года, в годовщину открытия Московского университета, в зале пермского Благородного собрания был дан «товарищеский обед», на который собрались все служащие в Перми выпускники российских вузов – присутствовало всего 57 человек (!) [15, с. 87] .

Образованных людей в Пермской губернии катастрофически не хватало. Особенно остро это чувствовалось в Екатеринбурге. Будучи уездным городом Пермской губернии, Екатеринбург был центром Уральской горной промышленности, к которому тянулись нити управления сотнями промышленных предприятий. Горное правление было переведено из Перми в Екатеринбург еще в 1831 году .

В 1896 году в Екатеринбурге были образованы три комиссии об учреждении высшего учебного заведения – при Екатеринбургской городской думе, уездном земстве и Совете съездов горнопромышленников Урала. На заседании городской думы 27 сентября 1896 года с докладом от городской управы, которой тогда руководил инженер-технолог Иван Семенович Бурдаков, выступил гласный Дмитриев. Он предложил возбудить перед высшими властями ходатайство об открытии в Екатеринбурге высшего горнозаводского училища с планом преподавания по образцу Императорского Московского инженерного училища ведомства Министерства путей сообщения [30, с. 4] .

Соединенные заседания трех комиссий состоялись 7 и 14 ноября 1896 года: земство выступило за горный институт, а горнопромышленники за «горную школу упрощенного типа». Причем земство и горнопромышленники отказались финансировать предполагаемый горный институт или школу, так как, по их мнению, содержание высшего учебного заведения должно быть только за счет казны [7, с. 1160] .

26 ноября 1896 года на чрезвычайном собрании членов уральского общества любителей естествознания рассматривался доклад об учреждении в Екатеринбурге высшего горного учебного заведения. Его зачитывал председатель комиссии Н.Е. Китаев [2, с. 11–12]. Сущность доклада заключалось в следующем: «Урал – колыбель русского горного дела, несмотря на 200-летнее существование, в силу исторических причин весьма мало исследован и лишен научных сил» [7, с. 1160] .

В ходе обсуждения доклада отмечалось: «Высшее образование носит излишне энциклопедический характер: научная сторона ставится всегда сравнительно с практической на первом плане». Члены уральского общества любителей естествознания полагали, что «для Урала нужен образованный техник-промышленник, кующий рубли из даров и сил природы» [7, с. 1160] .

По мнению участников собрания, в программу курса должны были войти только такие предметы, которые «безусловно необходимы для научных исследований края в геологическом отношении и для промышленных целей». Из естественных наук – минералогия и геология, неорганическая и аналитическая химия, из прикладных: металлургия, горное искусство, электротехника, механика (прикладная и горнозаводская), техническое черчение и бухгалтерия. Из наук социальных – политическая экономия и горное законодательство, а также основательное знакомство с одним из иностранных языков.

Курс учения четырехлетний:

три года теоретических и год практических работ [7, с.1160] .

Однако у члена уральского общества любителей естествознания И.С. Сигова было особое мнение. Он указал на то, что «для Урала, главным образом, необходимы исследователи в геологическом отношении .

Проектируемая горная школа упрощенного типа не может дать таких научно-подготовленных деятелей. Да такая школа и есть – горнозаводское отделение промышленного училища в Перми. По программе она близко подходит к проектируемой упрощенного типа горной школе, которую только с большой натяжкой можно назвать высшей горной школой; она более подходит к средней» [7, с. 1161]. И.С. Сигов сделал вывод о желательности «иметь в Екатеринбурге университет с факультетом естественных наук и горным отделением при нем». После продолжительных прений большинством голосов собрание отвергло проект комиссии об учреждении в Екатеринбурге горной школы упрощенного типа. Была избрана новая комиссия для разработки высказанной И.С. Сиговым мысли об учреждении университета с факультетом естественных наук [7, с. 1161] .

В своем вновь подготовленном докладе И.С. Сигов указал, что учреждение высшего учебного заведения в Екатеринбурге «является желанием далеко не чрезмерным», так как расстояние от ближайших университетов до Екатеринбурга, если взять Томск, то это 1815 верст (1942 км), а если Казань, то 1368 верст (1463 км) [2, с. 14].

Он определил «учебный округ» проектируемого института в пять губерний:

Пермская, Оренбургская, Уфимская, Вятская и Тобольская, где проживало до 10 млн человек. И.С. Сигов пишет, что «технические улучшения заводских производств находятся в прямой зависимости от степени образования и технической подготовленности рабочих».

И в то же время в докладе особо подчеркивается роль сельскохозяйственных знаний:

«Каждый недочет в технике ложится тяжелым бременем на нашем земледелии, все более и более расшатывая его благосостояние, все более и более приближая его к нищете. Еще несколько недородов, еще один такой голод, какой был пережит в 1891 г. и положение может оказаться непоправимым. Едва ли распространение в населении общих и сельскохозяйственных знаний требует доказательств, при всей реальности грозящего бедствия. Сельское хозяйство служит главной основой народного благосостояния на Урале. Горная же промышленность занимает не более 1/20 части его населения. Поэтому вопрос о высшей сельскохозяйственной школе и изучение края в сельскохозяйственном отношении является даже более важным, нежели учреждение высшей горной школы» [2, с. 15–16]. И.С. Сигов предложил в своей записке учредить высшее учебное заведение, которое было бы способно готовить специалистов с широкой теоретической подготовкой: так, кроме «улучшения горного дела необходимо и улучшение народного хозяйства и народной промышленности и повышение … культуры и распространение знаний в массы населения, и всесторонне изучение края как в естественноисторическом, так и в других отношениях» [2, с. 16] .

И.С. Сигов считал, что половина расходов на финансирование высшего учебного заведения в Екатеринбурге должны быть отнесены на сборы с горнопромышленных предприятий, а остальная половина за счет государственного казначейства и субсидий от земств и городов, а также плата со студентов за право слушания лекций. Однако данный доклад был отвергнут [2, с. 17–19] .

28 ноября 1896 года прошло заседание Екатеринбургской городской думы. На этом заседании министру финансов С.Ю. Витте присвоили звание почетного гражданина города Екатеринбурга. А главным вопросом заседания стало обсуждение доклада комиссии от городской думы по вопросу об учреждении в Екатеринбурге Горного института, подведомственного министерству финансов, руководитель которого был новоиспеченный почетный гражданин [7, с. 1160] .

В докладе комиссии подчеркивались следующие тезисы: «Население Урала исстари занимается горным промыслом»; «Двадцатипятилетнее существование уральского общества естествознания свидетельствует об умственном развитии края»; «Уралу нужны опытные знающие работники»; «Уральский заводской район заслуживает внимания и учреждение училища вознаградится сторицей плодотворными результатами»; «В настоящее время Екатеринбург стал узловым центром железных дорог»; «Из ничтожного селения Екатеринбург сделался центром уральской горной промышленности: здесь возникли учреждения, свойственные губернскому городу» [7, с. 1160] .

В докладе подчеркивалось, что «наиболее подходящим образцом может служить Императорское московское инженерное училище ведомства путей сообщения». По мнению членов комиссии: «Тип желаемого учебного заведения должен быть упрощенный, чтобы из училища выходили опытные административные деятели. … … число преподаваемых наук должно быть ограничено, порядок преподавания лекционный и демонстративный; для полноты дела желательно допускать на лекции практикантов, уже служащих на заводах, но не получивших образования» [7, с. 1160]. Городская дума, так же, как и земство с горнопромышленниками Урала, не собиралась выделять средства на открытия требуемого высшего учебного заведения, полагаясь всецело на государственное финансирование [7, с. 1160] .

В 1896 году Екатеринбургское уездное земство и Екатеринбургская городская дума ходатайствовали перед губернскими властями об открытии в Екатеринбурге Горного института. В декабре 1896 года вопрос был рассмотрен на заседании Пермского губернского земского собрания (ПГЗС). Гласный Грибель возбудил вопрос о высшем учебном заведении на Урале, согласно заявлению Клепнина, который указал на то, что Екатеринбургское уездное земство и город уже постановили возбудить ходатайство об учреждении в Екатеринбурге Горного института, которое и должно подлежать рассмотрению собрания как сообщенное уже губернской управе. Собрание постановило: избрать особую комиссию по рассмотрению вопроса об открытию на Урале высшего учебного заведения, в состав которой вошли г. Клепнин, Попов, Пивинский, Грибуль и Соломирский [11, с. 72–73] .

В 1898 году комиссия губернского земского собрания пришла к заключению, что с точки зрения местных интересов является наиболее целесообразным и отвечающим потребностям разнообразных отраслей экономической деятельности создать тип политехникума с отделами:

1) горным, 2) машиностроительным и другими, какие будут соответствовать местным пользам и нуждам. Комиссия предложила несколько источников финансирования по оборудованию и содержанию этого учреждения: 1) особый капитал в 120 тысяч рублей, образованный Пермским земством в память царствования императора Александра III;

2) добровольные ассигнования земств и городов соседних губерний;

3) частные пожертвования; 4) специальный налог на продукцию Уральских предприятий [9, с. 379–383] .

Согласно заключениям комиссии собрание постановило:

1. Ходатайствовать об открытии на Урале высшего учебного заведения по типу политехникума с отделами горнопромышленным и другими, которые соответствуют потребностям края. Связать это заведение с именем покойного императора Александра III .

2. Поддержать ходатайство Екатеринбургского земства, заявив, что учреждение на Урале высшего учебного заведения является самою насущною потребностью настоящего времени .

3. В случае создания на Урале политехникума отчислить капитал в 120 тысяч рублей, образованный губернским земством в память императора Александра III .



Pages:   || 2 | 3 | 4 |



Похожие работы:

«ГОСТ 7.85-2003 (ИСО 10444-1994) М Е Ж Г О С У Д А Р С Т В Е Н Н Ы Й СТАНДАРТ Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТНЫЙ НОМЕР ТЕХНИЧЕСКОГО ОТЧЕТА Издание официальное БЗ 9 -2 0 0 2 /1 7 7 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТ...»

«ОАО "Суксунский оптико-механический завод" 617560, Пермский край, Суксунский район, рабочий поселок Суксун, ул. Колхозная, 1 ЗАКЛЮЧЕНИЕ о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации Министерство промышленности и торговли Российской Федерации по результатам рассмотрен...»

«ООО "Строительные Технологии" СПб, 22 Линия, д. 3 корпЛ Типовая технологическая карта на прокладку магистральных сетей на лотках. Типовая технологическая карта (ТТК) Шифр проекта: 1012-07/50.ТТК Пояснительная...»

«НЕЗНАНОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ МАЯТНИКОВЫЙ ДАТЧИК КОНТРОЛЯ УРОВНЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ С УЛЬТРАЗВУКОВЫМ СЪЕМОМ ИНФОРМАЦИИ Специальность 05.11.13 – Приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и изделий АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степен...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" Школа базовой инженерной подготовки Направление подготовки 43.03.02 Туризм Отделение школы (НОЦ) социально-гуманитарных наук БАКАЛАВ...»

«Г*т С&МПО РОСТОВ SR3000-cepMfl 3045С Многофункциональный рычаг Наши конструкторы приложили свои усилия для того, чтобы найти пути облегчения работы комбайнера. Они добились поразительных результатов. Один рычаг в кабине комбайна выполняет все нижеприведенные функции: МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ KOHTPOJ Направление движения и с...»

«30/09/2017 Форум ЕЭК ООН по статистике, связанной с изменением климата, 3-5 октября 2017 г. Рикардо Фернандез | Смягчение последствий изменения климата и энергия | Европейское Агентство по защите окружающей среды (ЕАОС) Что национальные статистические сл...»

«Приложение № 4 к Приказу № 106 от 15.02.2017 МОДЕЛЬ УГРОЗ безопасности персональных данных ИСПДн "АИБС MARK SQL" ФГБОУ ВО Ухтинский государственный технический университет СОДЕРЖАНИЕ 1. Термины и определения 2. Сокращения 3. Общие положения 4. Описание инф...»

«Архитектура зданий и сооружений. Известия КГАСУ, 2018, № 1 (43) Творческие концепции архитектурной деятельности УДК 72.04 Хуснутдинова Алсу Фандусовна архитектор E-mail: husnut94@mail.ru Управление архитектуры и градостроитель...»

«ГОСТ 5 0 8 9 9 7 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ ЗАМКИ И ЗАЩЕЛКИ ДЛЯ ДВЕРЕЙ Технические условия Издание официальное МЕЖГОСУДАРСТВЕННАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, ТЕХНИЧЕСКОМУ НОРМИРОВАНИЮ И СЕРТИФИКАЦИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ (МНТКС) Москва жакет фото ГОСТ 5089-97 Предисловие 1 РАЗРАБОТАН Центральным пр...»

«АВТОНОМНАЯ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ СМОЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ ОБРАЗОВАНИЯ РЕКТОР Смольного института Российской академии образования _Казанцев В.П. 19 апреля 2018 г. ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ САМООБСЛЕДОВАНИЯ АВТОНОМНОЙ НЕКОММЕРЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫС...»

«Инструкция по эксплуатации Вибрационный каток SDLG серии RS ПРЕДИСЛОВИЕ Благодарим вас за покупку вибрационного дорожного катка компании SDLG. Настоящее руководство содержит инструкции по эксплуатации и обслуживанию машины надлежащим образом. Держите руководс...»

«45/2014-42355(1) Арбитражный суд Новосибирской области ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РЕШЕНИЕ г. Новосибирск Дело № А45-22876/2013 25 марта 2014 года Резолютивная часть решения объявлена 18 марта 2014 год...»

«Вентиляторные блоки для шкафов TLK TLK-FAN2-GY TLK-FAN4-GY TLK-FAN6-GY, TLK-FAN6-BK TLK-FAN1-BK Назначение Вентиляторный блок предназначен для принудительного охлаждения активного оборудо...»

«КОММЕРЧЕСКИЙ БАНК МЕТАЛЛУРГ КОММЕРЧЕСКИЙ БАНК МЕТАЛЛУРГ КОММЕРЧЕСКИЙ БАНК МЕТАЛЛУРГ КОММЕРЧЕСКИЙ БАНК МЕТАЛЛУРГ Приложение 4 к Правилам выпуска и обслуживания пластиковых карт EuroCard/MasterCard(Gold, Standard) и открытия специального карточного счета (для ф...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ ГО Т Р исо/мэк С НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ 15408-2— РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Инф ормационная технология МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ИНФОРМАЦИОННЫ...»

«Руководство пользователя Личного кабинета таможенных платежей (целевая схема) Версия 2.14 1/97 ООО "Таможенная карта" СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1. НАЧАЛО РАБОТЫ 2 . УЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАБОТЫ В ЛИЧНОМ КАБИНЕТЕ 2.1. СИСТЕМНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ РАБ...»

«Приложение ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ на разработку беспилотного летательного аппарата с видеокамерой Разработал Фомин А.А. 01.11.2015 ВВЕДЕНИЕ Настоящее техническое задание (ТЗ) является документом, в соответствии с которым осуществляется проектирование, изготовление и наладка беспилотного летательного аппарата...»

«Учредитель Новосибирский государственный технический университет Главный редактор А.Г. Вострецов, д-р техн. наук, проф., засл. деятель науки РФ, НГТУ, г . Новосибирск Заместитель главного редактора В.И. Денисов, д-р техн. наук, проф., засл. деятел...»

«СЕКЦИЯ 17. ЭКОНОМИКА МИНЕРАЛЬНОГО И УГЛЕВОДОРОДНОГО СЫРЬЯ. ГОРНОЕ ПРАВО 997 СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ВОДНЫХ РЕСУР СОВ ЗАГРЯЗНЁННЫХ НЕФТЕПРОДУКТАМИ Д. С. Белозерова Научные руководители, доцент О. В. Пожарницкая, В....»







 
2019 www.librus.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - собрание публикаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.