WWW.LIBRUS.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - собрание публикаций
 

Pages:   || 2 |

«МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ, КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР) М ОСКВА 2014 юбка с ...»

-- [ Страница 1 ] --

ОДМ 218.4.023-2015

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ,

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И РЕМОНТА

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО

(РОСАВТОДОР) М ОСКВА 2014 юбка с кружевом с чем носить ОДМ 218.4.023-2015 Предисловие 1 РАЗРАБОТАН: Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ) .

2 ВНЕСЕН Управлением проектирования и строительства автомобильных дорог и Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства .

3 ИЗДАН на основании распоряжения от «10»11.2015 г. № 2106-р

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР .

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ .

II ОДМ 218.4 .

023-2015 Содержание 1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

4 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

4.1 Основные положения

4.1.1 Назначение рекомендаций и основные принципы их разработки

4.1.2 Основные задачи оценки эффективности проектов

4.1.3 Виды и показатели эффективности проектов

4.1.4 Денежные потоки и финансовая реализуемость проектов

4.1.5 Экономическое окружение проектов

4.1.6 Основные транспортно-эксплуатационные показатели проектов и методы их расчета

4.2. Оценка общественной эффективности проектов

4.2.1 Исходные положения

4.2.2 Виды социально-экономических эффектов и методы их расчета

4.3 Оценка коммерческой эффективности проектов

4.3.1 Исходные положения

4.3.2 Определение и оптимизация тарифов за проезд

4.3.3 Определение коммерческой эффективности проекта в целом.................. 30 4.3.4 Определение коммерческой эффективности участия в проекте.......... 31

4.4 Оценка бюджетной эффективности проекта

5 ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

5.1 Исходные положения

5.2 Разработка компьютерной модели оценки общественной эффективности строительства (реконструкции) дороги

5.2.1. Формирование панели исходных данных и управления расчетами

5.2.2 Разработка расчетных таблиц компьютерной модели оценки общественной эффективности

5.3 Определение требуемого уровня детализации параметров компьютерных моделей

5.4 Определение целесообразности учета отдельных форм эффективности инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильных дорог

5.5 Особенности формирования компьютерных моделей оценки общественной эффективности капитального ремонта и ремонта дорог

5.6 Разработка компьютерных моделей оценки бюджетной и коммерческой эффективности дорожных проектов

III ОДМ 218.4.023-2015 5.6.1 Формирование компьютерной модели оценки коммерческой эффективности строительства дорожного сооружения

5.6.2 Формирование компьютерной модели оценки бюджетной эффективности строительства участка дороги

6 УЧЕТ ФАКТОРОВ РИСКА И НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИ ОЦЕНКЕ





ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

6.1 Исходные положения

6.2 Классификация факторов риска дорожных проектов

6.3 Количественная оценка факторов риска и их ранжирование по степени значимости

6.4 Методы учета факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов

6.5 Методы воздействия на факторы риска дорожных проектов

7 МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРАТЕГИЙ

ВОСПРОИЗВОДСТВА ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

7.1 Классификация стратегий воспроизводства дорожных сооружений...........73

7.2 Формирование стратегий воспроизводства дорожных сооружений........ 74

7.3 Оптимизации стратегий воспроизводства дорожных сооружений.............. 76 Приложение А. Нормативы для расчета средней скорости транспортных потоков

Приложение Б. Нормативы цен строительства дорожных сооружений

Приложение В. Нормативные и расчетные показатели для определения затрат и эффектов

Приложение Г. Показатели себестоимости пробега и простоя автотранспортных средств

Приложение Д. Методы оценки внетранспортного эффекта на уровне административно-территориальных образований Р Ф................ 118 Приложение Е. Методы определения тарифов за проезд

Приложение Ж. Методы сокращения неопределенности исходных данных с использованием экспертных оценок

Приложение 3. Пример оценки общественной эффективности реконструкции дороги

Приложение И. Пример оценки общественной эффективности капитального ремонта участка дороги

Приложение К. Пример оценки общественной эффективности ремонта участка дороги

Приложение Л. Пример выбора оптимальной стратегии воспроизводства автодорожного м о с т а

Приложение М. Пример оценки коммерческой эффективности строительства мостового перехода

Библиография

–  –  –

Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Методические рекомендации предназначены для определения общественной, коммерческой и бюджетной эффективности инвестиций в строительство, рекон­ струкцию, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог и дорожных соору­ жений .

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящем ОДМ использованы нормативные ссылки на следующие доку­ менты:

СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*;

СП 48.13330.2011. Организация строительства. Актуализированная редакция СНиП 12-01-2004;

СП 78.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализиро­ ванная редакция СНиП 3.06.03-85 .

3 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящем методическом документе применяются следующие основные термины с соответствующими определениями:

1 административно устанавливаемые цены: Цены, устанавливаемые по решению органов законодательной и исполнительной власти, в том числе государ­ ственных органов регулирования .

2 безрисковая норма дисконта: Ставка дисконтирования, не учитывающая потенциальные факторы риска проекта .

3 бюджетная эффективность проекта. Целесообразность реализации про­ екта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на бюджет соответствующего уровня .

4 вероятность риска: Измеритель частоты возможного наступления небла­ гоприятного события для реализации проекта .

5 вид воспроизводства дорожного сооружения'. Вид выполняемых меропри­ ятий при создании или последующей эксплуатации дорожного сооружения, преду­ сматривающих их деление на работы по содержанию, ремонту, капитальному ре­ монту, реконструкции и строительству .

6 воспроизводство дорожных сооружений'. Непрерывный процесс их созда­ ния, модернизации и поддержания в регламентированном транспортно­ эксплуатационном состоянии в условиях физического и морального износа .

ОДМ 218.4.023-2015 7 дисконтирование стоимости. Процесс приведения будущей стоимости де­ нег к текущей их стоимости .

8 жизненный цикл автомобильной дороги. Период создания и функциони­ рования дороги с момента проектирования до момента ее реконструкции .

9 идентификация рисков: Процесс установления перечня основных видов рисков, присущих осуществлению конкретного проекта .

10 коммерческая эффективность дорожного проекта. Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на финансовые послед­ ствия деятельности его участников .

11 компьютерная модель: Модель воспроизводства дорожного сооружения, реализуемая компьютерными средствами в стандартной программе Excel .

12 критерий оптимальности: Признак или показатель, характеризующий степень достижения поставленной цели .

13 морально изношенное дорожное сооружение: Дорожное сооружение, ис­ черпавшее проектную пропускную или несущую способность (грузоподъемность) .

14 неопределенность условий осуществления проекта: Неполнота и/или неточность информации об условиях реализации проекта .

15 номинальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая без учета изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией .

16 норма дисконта: Нормируемая минимально допустимая величина прибы­ ли на капитал, выраженная в процентах или относительных единицах измерения .

17 общественная эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на социальноэкономические последствия для общества в целом .

18 оптимальная стратегия воспроизводства дорожного сооружения:

Стратегия воспроизводства дорожного сооружения, обеспечивающая достижение максимального результата по заданному критерию оптимальности .

19 простое воспроизводство дорожного сооружения: Процесс содержания или ремонта дорожного сооружения, обеспечивающий поддержание или восстанов­ ление его утраченных качеств .

20 расширенное воспроизводство дорожного сооружения: Процесс капи­ тального ремонта, реконструкции дорожного сооружения или его нового строитель­ ства, обеспечивающий придание сооружению новых транспортно­ эксплуатационных качеств .

21 реальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая с учетом изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией .

22 реальные цены: Административно-устанавливаемые или рыночные цены .

23 риск осуществления проекта: Возможность наступления некоторого не­ благоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные послед­ ствия для реализации проекта .

24 стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Объемы, сроки и последовательность выполнения отдельных видов работ на дорожных сооружениях с целью достижения желаемого результата в заданный период времени .

25 фактор риска: Потенциально возможное неблагоприятное изменение ка­ кого-либо параметра или тех или иных условий реализации дорожного проекта .

ОДМ 218.4.023-2015 26 финансовая реализуемость проекта: Обеспечение такой структуры де­ нежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количе­ ство денег для осуществления проекта .

27 формирование стратегий воспроизводства дорожного сооружения .

Процесс определения конкурентоспособных вариантов повышения транспортно­ эксплуатационных качеств сооружений в течение заданного периода .

28 экономико-математическая модель воспроизводства. Математическое описание экономического процесса воспроизводства дорожного сооружения в целях исследования и управления им .

4 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

4.1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.1.1 НАЗНАЧЕНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ

И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ИХ РАЗРАБОТКИ

4.1.1.1 Настоящие «Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных до­ рог» (далее Методические рекомендации по оценке эффективности дорожных про­ ектов или просто «Методические рекомендации») предназначены для оценки эф­ фективности инвестиционных программ развития и совершенствования дорожной сети; проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобиль­ ных дорог и других дорожных сооружений, обоснования их планировочных и кон­ структивных решений .

4.1.1.2 В основу разработки «Методических рекомендаций» положены сле­ дующие принципы:

- строгого соответствия всех его основных методических положений офици­ альным межотраслевым Методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов;

- всестороннего учета специфических особенностей оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве;

- систематизации требований, предъявляемых к методам расчета всех видов транспортного и внетранспортного эффектов от строительства, реконструкции, ка­ питального ремонта и ремонта автомобильных дорог;

- создание условий для творческой инициативы проектировщиков при оценке требуемой степени детализации расчетов общественной и коммерческой эффектив­ ности дорожных проектов .

4.1.1.3 «Методические рекомендации» предназначены для предприятий и ор­ ганизаций любой организационно-правовой формы, участвующих в разработке, экс­ пертизе и реализации дорожных проектов .

4.1.1.4 «Методические рекомендации» могут быть использованы:

ОДМ 218.4.023-2015

• при расчетах общественной, коммерческой и бюджетной эффективности дорожных программ и проектов;

• при оценке финансовой реализуемости коммерческих дорожных проек­ тов и целесообразности создания государственно-частных партнерств;

• при сравнении вариантов проектных решений в области строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и дорожных сооружений;

• при анализе социально-экономических последствий от выполнения или невыполнения дорожных программ и проектов;

• при проведении экспертиз и подготовке экспертных заключений о целе­ сообразности государственной поддержки дорожных проектов .

4.1.1.5 В Методических рекомендациях используются основные понятия определения, принятые в Приложении 1 официальных «Методических рекоменда­ ций по оценке эффективности инвестиционных проектов» .

4.1.2 ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ

Оценка эффективности дорожного проекта в общем случае предполагает ре­ шение следующих задач:

1) определение абсолютной эффективности проекта, которая устанавливается как степень результативности реализации его выбранного варианта в конкретных условиях, т.е. путем сравнения получаемых от проекта эффектов, с требуемыми для этого затратами;

2) определение сравнительной эффективности проекта, которая устанавлива­ ется на основе сопоставления показателей его затрат и результатов с аналогичными показателями других проектов или на основе сопоставления указанных показателей по вариантам данного проекта;

3) оценку устойчивости показателей эффективности проекта к потенциально возможным изменениям условий его реализации, т.е. учет факторов риска и неопре­ деленности осуществления проекта;

4) оптимизацию стратегии воспроизводства автомобильной дороги, т.е. выбор из потенциально возможных вариантов ее развития в течение жизненного цикла наиболее целесообразного по заданному критерию .

4.1.3 ВИДЫ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

4.1.3.1 Под эффективностью инвестиционного проекта понимается степень соответствия его результатов целям и интересам его участников, в качестве которых могут выступать как общество в целом, так и отдельные субъекты инвестиционной деятельности по данному проекту (инвесторы, акционеры, кредиторы) .

При оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты следует разли­ чать следующие ее виды: общественную, коммерческую и бюджетную. Обществен­ ная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуОДМ 218.4.023-2015 ществления проекта для общества в целом, коммерческая - его финансовые послед­ ствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная - финансовые послед­ ствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета .

4.1.3.2 Общественная эффективность рассчитывается для народнохозяйствен­ ных и крупномасштабных инвестиционных проектов, реализация которых суще­ ственно влияет на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в стране или в отдельных регионах и отраслях. К таким проектам относятся все проекты строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных до­ рог общего пользования .

4.1.3.3 Расчет коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорог осуществляется в том случае, если для их воспроизводства используются вне­ бюджетные источники финансирования или предусматривается создание платных автомобильных дорог .

4.1.3.4 Бюджетная эффективность проектов строительства и реконструкции дорог определяется при необходимости оценки целесообразности участия в них гос­ ударства с точки зрения расходов и доходов бюджета соответствующего уровня .

4.1.3.5 Для оценки эффективности проектов используются следующие ос­ новные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и ре­ зультатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости .

Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) - сумма дисконтированных потоков чи­ стых выгод по проекту, определяемая как разница между результатами и затратами на протяжении всего расчетного периода г ЧДД = ( «, -,)(1 + ' (1) з ег где Rt -результаты от осуществления проекта на t-м шаге расчета;

3t - затраты на реализацию проекта на том же шаге;

Е - норма дисконта;

Т - горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов);

t - номер шага;

(1 + Е) - коэффициент дисконтирования .

Если ЧДД положительный, проект является эффективным (при заданной нор­ ме дисконта) и может быть принят к реализации. Если ЧДД отрицательный, то до­ ходность проекта ниже заданной нормы дисконта (нормы прибыли), и от него сле­ дует отказаться .

На практике часто используется модифицированная формула для определения ЧДД. Для этого из состава затрат исключают дисконтируемые капитальные вложе­ ния (К), определяемые по формуле

–  –  –

где 3*t - затраты на t-м шаге за вычетом капиталовложений .

Индекс доходности инвестиций (ИД) представляет собой отношение суммы дисконтируемых эффектов к величине дисконтируемых капиталовложений

–  –  –

Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих инвестиционных издержек. При ВНД Е интегральный эффект является по­ ложительным, что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД Е интегральный эффект - отрицателен и поэтому проект - неэффективен .

Срок окупаемости инвестиций (ТО - это минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого ЧДД становится и в дальнейшем остается неотрицательным .

Кроме вышеуказанных основных критериев эффективности при сравнении ва­ риантов дорожных проектов допускается использование показателей дисконтиро­ ванных (приведенных) затрат (при равенстве конечных результатов их реализации) и дисконтированных (приведенных) эффектов (при равенстве затрат на их реализа­ цию) .

Наиболее важным показателем оценки эффективности проекта является чи­ стый дисконтируемый доход, интегрирующий все без исключения как доходы (при­ были, эффекты), так и затраты, обусловливающие их получение. Все же другие по­ казатели эффективности являются менее репрезентативными, так как они либо имеют неполные (недостаточные) количественные связи со всеми условиями реали­ зации инвестиционного проекта (приведенный эффект или приведенные затраты), либо не дают однозначной экономической интерпретации возможным последствиям изменения этих условий (внутренняя норма дохода, индекс доходности, срок окупа­ емости) .

ОДМ 218.4.023-2015 Содержание входящих в вышеприведенные формулы показателей результатов и затрат, а также норм дисконта зависит от вида рассчитываемой эффективности проекта .

Получаемые при расчете общественной эффективности строительства, рекон­ струкции и капитального ремонта дорог результаты - это экономические эффекты на транспорте и в социальной сфере от их полного или частичного воспроизводства, а затраты - общественно необходимые издержки на выполнение дорожных работ, рассчитываемые на основе так называемых «экономических» (т.е. за вычетом нало­ гов и других трансфертных платежей) цен .

Получаемые при расчете коммерческой эффективности строительства, рекон­ струкции и капитального ремонта дорог результаты - это доходы каждого участника проекта (предприятия, акционеров, банка и т. д.) от вложенного в эти виды воспро­ изводства капитала (инвестиций), а затраты - реальные финансовые издержки на производство дорожных работ, рассчитываемые на основе либо рыночных, либо ад­ министративно установленных цен .

Получаемые при расчете бюджетной эффективности строительства, рекон­ струкции и капитального ремонта дорог результаты - это величина налоговых по­ ступлений в бюджет соответствующего уровня от прямых бюджетных ассигнований на их осуществление. Затраты на воспроизводство дорог при расчете бюджетной эффективности определяются также на основе реальных цен .

Величина нормы дисконта устанавливается при расчете общественной эффек­ тивности централизованно1* при расчете бюджетной эффективности - бюджетом

-, соответствующего уровня, а при расчете коммерческой эффективности - каждым участником самостоятельно .

Показатели эффективности проекта и условия его финансовой реализуемости определяются на основе денежного потока, конкретные составляющие которого за­ висят от вида рассчитываемой эффективности .

4.1.4 ДЕНЕЖНЫЕ ПОТОКИ И ФИНАНСОВАЯ РЕАЛИЗУЕМОСТЬ ПРОЕКТОВ

Денежный поток проекта - это зависимость от времени поступлений и плате­ жей при реализации проекта, определяемая для всего расчетного периода .

Расчетный период применительно к инвестиционному проектированию до­ рожных объектов охватывает весь жизненный цикл их функционирования, начиная с момента разработки проекта и заканчивая их ликвидацией или полной рекон­ струкцией. Принимая во внимание высокие нормативные сроки службы дорожных объектов и их основных конструктивных элементов 40 лет и более, продолжитель­ ность расчетного периода при оценке эффективности их строительства, реконструкВременно, до централизованного установления этой общественной (социальной) нормы дисконта в качестве нее (согласно официальным Методическим указаниям) может выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки эффективности дорожного проекта в це­ лом. Ее величину рекомендуется принимать на уровне процентной ставки по долгосрочным вкла­ дам .

ОДМ 218.4.023-2015

ции и капитального ремонта рекомендуется назначать таким образом, чтобы по его истечении имело место незначительное (менее 10%) изменение чистого дисконтиру­ емого дохода. При этом минимальная продолжительность принимаемого расчетно­ го периода должна быть:

- при оценке эффективности строительства и реконструкции сооружения - не менее 20 лет;

- при оценке эффективности капитального ремонта и ремонта сооружения равной соответствующим межремонтным срокам их проведения .

Расчетный период разбивается на шаги - временные отрезки, в пределах кото­ рых производится определение данных, используемых для оценки финансовых по­ казателей проекта. В качестве шага расчета может быть принят месяц, квартал, год .

Выбор шага расчета зависит от многих условий реализации проекта: уровня инфляции, периодичности финансирования проекта, неравномерности денежных за­ трат и поступлений, продолжительности различных фаз жизненного цикла проекта и т.п. Поэтому шаг расчета при оценке коммерческой и бюджетной эффективности для разных проектов воспроизводства дорог может быть различным. При определе­ нии общественной эффективности проектов строительства, реконструкции и капи­ тального ремонта дорог в качестве шага расчета рекомендуется принимать один год .

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется тремя показате­ лями: притоком средств, оттоком средств и сальдо потока, равным разнице между притоком и оттоком средств .

Денежный поток в общем случае состоит из трех составляющих по следую­ щим видам деятельности: инвестиционной, операционной и финансовой .

Для денежного потока от инвестиционной деятельности к притокам относятся продажа активов в течение и по окончании проекта, поступления за счет уменьше­ ния оборотного капитала; к оттокам - капитальные вложения, затраты на пуско­ наладочные работы, ликвидационные затраты в конце проекта, затраты на увеличе­ ние оборотных средств .

Для денежного потока от операционной деятельности к притокам относятся выручка от реализации, а также прочие и внереализационные доходы; к оттокам производственные издержки и налоги .

Для денежного потока от финансовой деятельности к притокам относятся вложения собственного (акционерного) капитала и привлеченных средств: субсидий и дотаций, заемных средств; к оттокам - затраты на возврат и обслуживание займов, а также при необходимости - на выплату дивидендов по акциям .

Денежные потоки от финансовой деятельности учитываются, как правило, только на этапе оценки эффективности участия в проекте .

Наряду с денежным потоком, при оценке эффективности и финансовой реа­ лизуемости проектов используется также накопленный денежный поток, характери­ стики которого определяются на каждом шаге расчетного периода как сумма пока­ зателей за данный и все предшествующие шаги .

Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки ОДМ 218.4.023-2015 и оттоки .

Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на мо­ мент его разработки; прогнозными - цены с учетом инфляции, ожидаемые на буду­ щих шагах расчета; дефлированными - прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на базисный индекс инфля­ ции .

Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах .

Схема финансирования подбирается в прогнозных ценах, так как она должна обеспечивать финансовую реализуемость проекта, характеризуемую такой структу­ рой денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денежных средств для его дальнейшего осуществления.

Достаточным условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность величины на каждом шаге суммарного сальдо потока В;:

–  –  –

где bui, b0i, Ьф, - сальдо потоков от инвестиционной, операционной и финансовой де­ ятельности на i- м шаге .

4.1.5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОКРУЖЕНИЕ ПРОЕКТА При оценке коммерческой и бюджетной эффектности дорожного проекта обя­ зательно учитывается его экономическое окружение, включающее:

прогнозы общего индекса инфляции и индексов изменения цен на протяжении всего расчетного периода реализации проекта;

действующую систему налогообложения .

Определение прогнозных стоимостных показателей проекта осуществляется последовательно по шагам расчетного периода исходя из общего индекса роста цен (в случае однородной инфляции) и индексов роста цен по видам продукции или услуг (в случае неоднородной инфляции) на каждом шаге .

Общий индекс инфляции на шаге t=m определяется по следующей формуле (?) У г --Л -" С 1общ где 1б - базисный индекс инфляции, принимается равным 1, если в качестве начальной точки принято начало нулевого шага; It = (1+ it /100) - цепной индекс ин­ фляции за шаг t, характеризующий соотношение средних уровней цен в конце этого и предыдущего шага; it - темп инфляции в % на шаге t .

Индекс роста цен на продукцию (услуги) А определяется по формуле

–  –  –

4.1.6 ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТОВ И МЕТОДЫ ИХ РАСЧЕТА

4.1.6.1 Главной целью реализации дорожных проектов является улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети или ее элементов, харак­ теризующегося тремя основными технико-экономическими параметрами движу­ щихся по ней автотранспортных потоков: интенсивностью, составом и средней ско­ ростью движения .

Показатели интенсивности, состава и средней скорости автотранспортных по­ токов рассчитываются для всех вариантов дорожных проектов, включая и нулевой вариант (без проекта), в зависимости от конкретных дорожных условий движения автотранспортных средств, предусматриваемых каждым из рассматриваемых вари­ антов .

4.1.6.2 Показатели общей интенсивности и состава движения автотранспорт­ ных потоков устанавливаются для каждого временного шага принятого периода сравнения вариантов специальным расчетом, который в зависимости от имеющейся информации и условий реализации каждого варианта проекта может выполняться несколькими методами: прогнозирование по одному динамическому ряду (метод экстраполяции); многофакторное прогнозирование; прогнозирование на основе гра­ витационных моделей; прогнозирование на базе экспертных оценок .

Метод экстраполяции основан на использовании данных многолетнего учета движения и выявлении закономерностей роста интенсивности движения в ретро­ спективе с последующей экстраполяцией установленных тенденций на будущий период. При использовании этого метода аппроксимация полученных рядов дина­ мики осуществляется, как правило, по линейной или экспоненциальной зависимо­ сти с определением среднего темпа роста объема перевозок (интенсивности движе­ ния). В этом случае коэффициент роста объема перевозок (интенсивности движе­ ния) на любой год рассматриваемого перспективного периода определяется соот­ ветственно по формулам

–  –  –

где t - порядковый год рассматриваемого перспективного периода;

ОДМ 218.4.023-2015 р - темп прироста объема перевозок (интенсивности движения) в относитель­ ных единицах измерения .

Многофакторное прогнозирование базируется на экономико-статистическом моделировании зависимостей между показателями интенсивности движения и все­ ми или наиболее значимыми факторами, определяющими их величину (например, объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, наличием грузового автотранспорта, уровнем концентрации производ­ ства - для грузовых перевозок; плотностью дорожной сети, транспортной подвиж­ ностью населения, уровнем автомобилизации - для пассажирских перевозок) .

Обычный алгоритм многофакторного прогнозирования включает в себя:

• отбор количественно измеримых и функционально независимых факто­ ров-аргументов, определяющих величину исследуемого показателя;

• выбор формы связи между изучаемым показателем и факторами- аргу­ ментами в наибольшей степени адекватной моделируемому процессу;

• расчет параметров (коэффициентов регрессии) многофакторных регрес­ сионных уравнений и оценка их надежности (достоверности);

• подстановку в регрессионную модель прогнозных значений фактороваргументов и расчет ожидаемых в перспективном периоде показателей интенсивно­ сти движения .

В основе прогнозирования на основе гравитационных моделей лежит гипотеза о наличии между объемами перевозок (интенсивностью движения) и основными факторами, их определяющими, следующей взаимосвязи гравитационного типа РР .

Iз Q=к (П) R" ’ где Pi, Pj - потенциалы корреспондирующих пунктов i и j, характеризуемые, напри­ мер, численностью населения, объемом производимой продукции, величиной парка автомобилей и др.;

Rij - расстояние между корреспондирующими пунктами;

k, п - константы, характеризующие уровень экономического развития рас­ сматриваемого региона и потенциалы корреспондирующих пунктов в различных видах сообщений .

Прогнозирование на базе экспертных оценок предполагает привлечение груп­ пы специалистов с большим опытом эксплуатации дорожных сооружений к опреде­ лению предполагаемой динамики роста интенсивности движения до и после реали­ зации проекта с последующей оценкой степени согласованности их мнений .

4.1.6.3 Независимо от выбранного метода прогнозирования интенсивности состава движения их значения на каждом шаге расчетного периода должны прини­ маться в определенном доверительном интервале, верхняя граница которого харак­ теризует наиболее благоприятные условия (оптимистический сценарий) осуществ­ ления проекта, а нижняя - наиболее неблагоприятные условия (пессимистический сценарий) его реализации .

ОДМ 218.4.023-2015 4.1.6.4 При прогнозировании интенсивности и состава движения для суще­ ствующих условий организации движения (при отказе от проекта) рекомендуется использовать метод экстраполяции или метод многофакторного прогнозирования (для внегородских дорожных сооружений) и метод экстраполяции или метод про­ гнозирования на основе гравитационных моделей (для городских дорожных соору­ жений) .

При прогнозировании интенсивности и состава движения для проектируемых условий организации движения следует учитывать характерное для новых дорож­ ных сооружений свойство генерировать дополнительные по сравнению с существу­ ющими условиями размеры грузо- и пассажиропотоков .

Дополнительный прирост интенсивности движения, обусловленный строи­ тельством нового дорожного сооружения, рекомендуется определять либо по анало­ гии с фактическим приростом интенсивности движения на однотипных дорожных объектах, ранее построенных в районе его тяготения, либо (если такие объектыаналоги отсутствуют) на основе использования методов экспертных оценок .

При прогнозировании объемов перевозок и интенсивности движения автомо­ билей должен соблюдаться принцип сопоставимости вариантов размещения и мощ­ ности автомобильных дорог - равенство по всем рассматриваемым вариантам объе­ мов перевозок пассажиров и грузов в границах района тяготения проектируемой ав­ томобильной дороги. Под районом тяготения следует понимать территорию с рас­ положенными на ней населенными пунктами, другими пассажиро- и грузообразу­ ющими пунктами, автомобильные перевозки из которых (или в которые) целесооб­ разно осуществлять по проектируемой автомобильной дороге .

4.1.6.5 Средняя скорость транспортного потока по дорожному сооружению определяется по формуле (12) где Vi - средняя скорость транспортного потока на i-м характерном участке дорож­ ного сооружения;

щ - доля протяженности i-ro характерного (с однородными условиями дви­ жения) участка в общей протяженности дорожного сооружения;

п - количество участков .

Средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке в за­ висимости от требуемой точности расчетов может устанавливаться различными ме­ тодами: на основе натурных обследований, методом экспертных оценок, расчетны­ ми методами, а также методом компьютерного моделирования транспортных пото­ ков (согласно ОДМ 218.2.039-2013) .

Наиболее точным является расчетный метод, предложенный проф. Василье­ вым А.П., согласно которому средняя скорость транспортного потока определяется по формуле (13) ОДМ 218.4.023-2015 где Vm - фактическая обеспеченная дорожным сооружением при данном его со­ ax стоянии максимально возможная скорость движения одиночного автомобиля, км/ч;

–  –  –

120 - базовая расчетная скорость одиночного легкового автомобиля, км/ч;

К - итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости;

птс t - функция доверительной вероятности (принимается равной 1,04 при довери­ тельной вероятности 85%);

ау - среднеквадратическое отклонение скорости движения свободного транс­ портного потока, км/ч (произведение toy принимается в зависимости от Vm ax, структуры потока и полосности движения по табл. A.l, А.2 Приложения А);

AV - показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава транспорт­ ного потока на скорость движения, км/ч .

4.1.6.6 Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости на участке принимается равным минимальному из частных коэффициентов на этом участке

Кптс = H]\r\(KcV Kc2,Kc3,Kc4,Kc5,Kc6,Kc7,Kc8,KcQ,Kci0,), (15)

где КС Ксю - частные коэффициенты, учитывающие: ширину укрепленной по­ 1верхности дороги или ширину габарита моста - КсЬ ширину и состояние обочин Кс2, интенсивность и состав движения - Ксз, продольные уклоны и видимость по­ верхности дороги - Кс4, радиусы кривых в плане и уклон виража - Кс5, продольную ровность покрытия - Кс6, коэффициент сцепления колеса с покрытием - Кс7, состоя­ ние и прочность дорожной одежды - Кс8, ровность в поперечном направлении (глу­ бину колеи) - Кс9, безопасность движения - Ксю .

Частные коэффициенты обеспечения расчетной скорости транспортных пото­ ков на вновь строящихся дорогах устанавливаются в соответствии с действующими нормами их проектирования (табл. А.З, А.4 Приложения А) и требованиями к тех­ ническому состоянию (табл. А.5, А.6 Приложения А) .

4.1.6.7 Частный коэффициент Kci (табл. А.8 - А. 11 Приложения А) определяет­ ся исходя из фактически используемой для движения ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которая устанавливается по следующей формуле

–  –  –

где Г - габарит моста, м;

h - высота бордюра, м .

Значения Kci в зависимости от ширины укрепленной поверхности, числа по­ лос и интенсивности движения приведены в табл. А.8-А.9 Приложения А .

4.1.6.8 Частный коэффициент Кс2 определяется по величине ширины обочины в соответствии с табл. А. 12 Приложения А .

4.1.6.9 Частный коэффициент Кс3 определяется в зависимости от интенсивно­ сти и состава движения по формуле Ко3= К с1-А К с, (17) где ДКС- снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влияни­ ем интенсивности и состава движения (определяется по табл. А. 13, А. 14 Приложе­ ния А) .

4.1.6.10 Частный коэффициент Кс4 определяется по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск (табл. А. 15, А. 16 Приложения А) .

4.1.6.11 Частный коэффициент КС5 определяется по величине радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния дороги в весенне-осенний период года по табл. А. 17 Приложения А .

4.1.6.12 Частный коэффициент Кс6 определяется по величине суммы неровно­ стей покрытия проезжей части по табл. А. 18 Приложения А .

4.1.6.13 Частный коэффициент Кс7 определяется по величине коэффициента сцепления в зависимости от категории дороги по табл. А. 19 Приложения А. .

4.1.6.14 Частный коэффициент Кс8 определяется в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величина Кс8 устанавливается по формуле п п (18) /=1 /=1 где pi - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на i-м участке (принимается по табл. А.20 Приложения А);

Ii - протяженность i-ro участка .

4.1.6.15 Частный коэффициент Кс9 определяется в зависимости от параметро колеи по табл.А.21 Приложения А .

ОДМ 218.4.023-2015 4.1.6.16 Частный коэффициент Ксю определяется на основе сведений о дорож­ но-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности (табл. А.22 Приложения А) .

4.1.6.17 Показатель AV, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, определяется по формуле:

–  –  –

Принимая во внимание, что АКСучитывается при расчете частного коэффици­ ента Кс3, показатель AV следует определять только в том случае, если Кптс Ф Кс3 (Kmc принимается по табл. А.23 Приложения А) .

4.2 ОЦЕНКА ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

4.2.1 ИСХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.2.1.1 Определение общественной эффективности дорожного проекта произ­ водится путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результа­ тов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народ­ ного хозяйства в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант) .

Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколь­ ко, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихуд­ ший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого дорожного проекта) по заданному критерию .

4.2.1.2 При сравнении вариантов инвестиционных проектов с различными сроками службы дорожных объектов расчетный период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление или замену .

В случае, если сроки службы дорожного объекта по сравниваемым вариантам превышают принятый расчетный период и различаются между собой, то необходи­ мо учитывать «эффект последействия» этих вариантов путем вычитания из общих затрат на реализацию каждого из них остаточной стоимости фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания расчетного периода сравнения вариантов. Ве­ личина остаточной стоимости дорожных сооружений определяется на основе дан­ ных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа с учетом или без учета нормы дисконта, а также с учетом стоимости вечных фондов», которыми являются земляное полотно и повторно используемые при выполнении работ по строительству и реконструкции дорожно-строительные материалы .

4.2.1.3 В составе затрат при расчете общественной эффективности учитыва­ ются следующие их виды:

ОДМ 218.4.023-2015

• капитальные вложения в строительство (реконструкцию, капитальный ре­ монт, ремонт) дорожного сооружения с распределением их по годам (Приложения Б, В);

• затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соот­ ветствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения (Приложение В);

• ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания (Приложение В);

• капитальные вложения в реконструкцию и строительство подъездов к про­ ектируемой автомобильной дороге;

• капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные пе­ реправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;

• дополнительные затраты на ремонт и содержание существующих дорож­ ных сооружений в связи с увеличением их загрузки в период строительства (рекон­ струкции) и эксплуатации проектируемого дорожного сооружения;

• затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в пе­ риод строительства (реконструкции, капитального ремонта) дорожного сооружения, включая и потери на транспорте в связи с полным или частичным закрытием дви­ жения на сооружении или на участках дорог, примыкающих к нему;

• затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение, неучтенных при его проектировании случайных факторов (наводнений, оползней, снежных лавин, роста осевых нагрузок транспортных средств и т.п.) .

4.2.1.4 Определение первых пяти видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорожных соору­ жений, а в случае их отсутствия на основе усредненных расчетных показателей этих затрат .

4.2.1.5 Определение затрат, связанных с организацией движения транспорт­ ных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта, ре­ монта) дорожного сооружения, осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения рас­ стояния пробега и снижения скорости движения автотранспортных средств по фор­ мулам раздела 4.2.2 .

4.2.1.6 Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воз­ действия на дорожное сооружение случайных неблагоприятных событий осуществ­ ляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчет­ ного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причинен­ ного дорогам ущерба .

4.2.2 ВИДЫ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ

И МЕТОДЫ ИХ РАСЧЕТА

4.2.2.1 Все виды социально-экономических эффектов, получаемых в резульОДМ 218.4.023-2015 тате строительства (реконструкции) автомобильных дорог, условно можно под­ разделить на три группы .

4.2.2.2 К первой группе относятся эффекты, методы (формулы) определения которых основываются на известных функциональных зависимостях, являются до­ статочно хороню апробированными на практике и не зависят от конкретных усло­ вий реализации дорожных проектов (т.е. не требуют сбора, как правило, труднодо­ ступной дополнительной информации об условиях их проявления) .

К данной группе эффектов следует отнести:

на транспорте

• сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров;

• сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучше­ ния дорожных условий;

в других отраслях

• сокращение потерь времени пребывания в пути пассажиров;

• сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных сред­ ствах;

• сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий .

4.2.2.3 Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт в году t определяется по формуле А К „= ± {К % -К ",) (20) /=1 где K6ait, Knait - капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного со­ оружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях;

п - количество участков дорожного сооружения (дорожной сети) .

Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок на каждом участке на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитываются по формуле

–  –  –

где Ajt -удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один авто­ мобиль j-ro типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав (табл. Г.1, Г.2 Приложения Г);

Ta - количество часов работы на линии одного автомобиля в течение года, ч;

j Njt - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-ro типа на участке, авт/сут; L - протяженность участка дорожного сооружения, км;

Vjt, - средняя техническая скорость движения автомобилей j-ro типа на участ­ ке, км/ч;

ОДМ 218.4.023-2015 t3 - среднесуточное время задержки (простоев) одного автомобиля в местах t затрудненного проезда на данном участке (у светофоров, шлагбаумов, в «пробках», на паромных переправах и т.д.), ч .

Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транс­ порт, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяются пропор­ ционально этому приросту

–  –  –

где C6ait, Cnait - затраты на осуществление перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) в базовых и проектных условиях .

Годовые затраты на осуществление перевозок на каждом участке рассчитыва­ ются по формуле

–  –  –

где Njt - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-ro типа на участке, авт/сут;

L - протяженность участка, км; Sjt - средняя себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей j-ro типа на участке (табл. Г.1, Г.З Приложения Г);

t3 - среднесуточное время задержки одного автомобиля в местах затрудненно­ t го проезда на участке, ч;

Sjt - затраты на 1 ч простоя автомобиля j-ro типа (табл. Г.1, Г.З Приложения Г) .

Расчетная величина себестоимости пробега j-ro типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находится из следующего выражения

–  –  –

4.2.2.5 Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров в год t определяется по формуле (27) /=1 где Р \, Pnit - общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях .

Годовые потери, связанные с затратами времени населения на поездки на каж­ дом участке, рассчитываются по формуле (28) где Ctnac - средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров (табл. В.9 Приложения В);

N^, Na T - среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно Bt легковых автомобилей и автобусов на участке, авт./сут;

Вл BW - среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и ав­ T тобусе;

V:'t, Va T - скорость движения легковых автомобилей и автобусов на участке, Bt км/ч .

4.2.2.6 Эффект от сокращения потребности предприятий и организаций в обо­ ротных средствах в общем случае определяется как сумма двух его составляющих:

от уменьшения продолжительности пребывания грузов в пути и от ликвидации се­ зонных перерывов в движении .

Первая составляющая эффекта учитывается, когда разница в сроках доставки грузов по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток; вторая составля­ ющая учитывается только для дорог, не имеющих твердого покрытия, сезонных до­ рог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоян­ ного типа и горных дорог, не проезжаемых в зимнее время .

4.2.2.7 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результа­ те уменьшения времени пребывания грузов в пути в году t определяется по формуле (29) ОДМ 218.4.023-2015 где 0 6t, Ont - среднегодовая стоимость оборотных фондов, постоянно находящихся в транспортном процессе соответственно в базовых и проектных условиях;

Qt - количество грузов круглогодичного производства и потребления, перево­ зимых в год t, т;

Цс - средняя цена 1 т перевозимых грузов, определяемая структурой грузо­ оборота (табл. В. 10 Приложения В);

Тсб, ТС - время пребывания грузов в пути в базовых и проектных условиях, П сут .

Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте мо­ жет быть рассчитано по формуле R Q, = 3 6 5 у (30) Г=1 где Nrt - интенсивность движения грузовых автомобилей r-го типа, авт/сут;

R - количество типов грузовых автомобилей; qr - средняя грузоподъемность автомобилей;

уг- коэффициент использования грузоподъемности автомобиля .

4.2.2.8 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результ те ликвидации сезонных перерывов в движении в году t определяется по формуле

–  –  –

где n 6it, П \ - потери от ДТП на i -м участке дорожного сооружения соответственно для базовых и проектных условий .

Величину потерь от ДТП на каждом участке рассчитывают по формуле

–  –  –

где Кит - итоговый коэффициент аварийности (устанавливается путем построения линейного графика коэффициентов аварийности) .

Расчет средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия в каждом году расчетного периода рекомендуется осуществлять по следующему алго­ ритму:

1) определяется средняя структура тяжести происшествий на одно дорожнотранспортное происшествие (например, на 1 ДТП на федеральной сети автомобиль­ ных дорог согласно статистике приходится 0,3 чел. погибших и 0,7 раненых);

2) устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от гибели в ДТП одного человека по формуле С у г= З П мК 1 и,р\2Тп, (35) где ЗПМ средняя месячная зарплата 1 работающего, тыс. руб.;

Кпер - коэффициент перехода от средней месячной зарплаты к стоимости про­ дукции, создаваемой одним работающим;

12 - количество месяцев в году;

Тп - среднее потенциально возможное количество лет активной деятельности одного пострадавшего в ДТП .

Например, принимая среднюю зарплату 1 работающего - 30 тыс.

руб., ее долю в стоимости создаваемой продукции 30% (Кпер= 3,33) и Тп = 20 лет, получим, что средняя величина ущерба для общества от одного погибшего в ДТП составит:

Суг = 30 х 3,33 х 12 х 20 /1000 = 24 млн руб .

3) устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от ранения в ДТП одного человека по формуле

–  –  –

где tp- средний период нетрудоспособности одного раненного в ДТП, мес .

Например, при среднем периоде нетрудоспособности 15 мес. и при ЗП = 30 тыс.

руб.; Кпер= 3,33, средняя величина ущерба для общества от одного раненого в ДТП будет равна:

Сур = 30 х 3,33 х 15 /1000 = 1,5 млн руб .

ОДМ 218.4.023-2015

4) устанавливается ориентировочный среднестатистический материальнотехнический ущерб от одного ДТП - Сму;

5) определяется средняя величина потерь от одного ДТП по формуле

–  –  –

учитывающих влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличия населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе и других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происше­ ствий .

Значения частных коэффициентов приведены в табл 1 .

4.2.2.10 Ко второй группе относятся эффекты (табл.2), методы определени которых основываются на эмпирических (статистических) зависимостях (имеющих в связи с этим строго определенные области применения), или требующих для кор­ ректного применения проведения (с целью получения необходимых исходных дан­ ных) достаточно сложных технико-экономических изысканий в районе тяготения к проектируемому дорожному сооружению .

К указанной группе эффектов следует отнести:

на транспорте

• эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров, выполняе­ мых ранее железнодорожным и водным транспортом, на автомобильный транспорт;

• прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок (в связи с переключением их части с железнодорожного и водного транс­ порта на автомобильный);

в других отраслях

• эффект от ускоренного развития отраслей материального производства;

• эффект от освоения новых природных ресурсов и развития новых произ­ водств;

• сокращение потерь в сельском хозяйстве;

–  –  –

• эффект в сфере здравоохранения;

• эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания населения;

• эффект в сфере торговых отношений;

• сокращение потерь от ухудшения экологической обстановки;

• сокращение потерь от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрас­ совых карьеров .

ОДМ 218.4.023-2015 Т аб л и ц а 2 - Расчетные формулы для определения социально-экономических эффектов второй группы

–  –  –

12. Потери от временного изъ­ dcxt - средний доход, получаемый с сельскохозяйственных уго­ ятия сельскохозяйственных дий на 1 га;

угодий для размещения на них Scxt - площадь сельскохозяйственных угодий, временно отво­ объектов производственной димых для размещения объектов производственной базы стро­ ительства и притрассовых карьеров базы строительства и притрас­ совых карьеров в году t

Л _-JCXOCX - ut n BHt

Каждый из эффектов второй группы рекомендуется принимать во внимание при наличии следующих условий:

• достоверность исходных данных для его определения не вызывает со­ мнений;

• исходные данные для расчета эффекта находятся в пределах области применения построенного для его определения регрессионного уравнения;

• значимость эффекта достаточно высока (доля каждого из эффектов со­ ставляет в общей их величине не менее 5%) .

4.2.2.11 К третьей группе относятся эффекты, оценка степени проявления ко­ торых от строительства (реконструкции) автомобильных дорог является потенци­ ально возможной только при проведении специальных статистических исследо­ ваний на макроуровне, что обусловлено синергическим воздействием развития сети автомобильных дорог на экономический потенциал регионов .

К такой группе эффектов, методы определения которых приведены в Прило­ жении Д, следует отнести:

- мультипликационный эффект (эффект от увеличения валового регионально­ го продукта);

- экономический эффект в сельском хозяйстве;

- экономический эффект в сфере торговли;

ОДМ 218.4.023-2015

- экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата .

- социальный эффект в сфере здравоохранения;

- социальный эффект в области улучшения благосостояния населения .

Эффекты, относящиеся к третьей группе, рекомендуется рассчитывать при оценке эффективности развития сети дорог в пределах крупных административнотерриториальных образований (субъектов РФ) .

4.2.2.12 При оценке общественной эффективности капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог рекомендуется принимать во внимание только первую группу социально-экономических эффектов .

4.2.2.13 Потери от ухудшения экологической обстановки в районе тяготения к дорожному сооружению определяются на основе специальных расчетов при разра­ ботке раздела проекта «Охрана окружающей среды». При этом обязательно учиты­ ваются все возможные положительные экологические эффекты от реализации про­ екта (например, от сокращения простоев и увеличения скорости движения транс­ портных средств, от сокращения перепробегов большегрузных автомобилей и т.п.), которые в ряде случаев могут обусловливать в целом его благоприятное воздействие на окружающую среду .

4.2.2.14 Так как внетранспортные экономические и социальные эффекты от улучшения дорожных условий могут иметь много разновидностей, которые априори достаточно сложно формализовать, а в ряде случаев и количественно оценить, до­ пускается использовать (помимо изложенных выше формул и рекомендаций) и дру­ гие методы их расчета при условии обязательной аргументации возможности их применения и наличии соответствующей исходной информации .

4.2.2.15 Оценка общественной эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог осуществляется в процессе компьютерного моделирования условий их реализации, порядок проведения которо­ го подробно рассматривается в разделе 5 .

4.3 ОЦЕНКА КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

4.3.1 ИСХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.3.1.1 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта осуществля­ ется в два этапа .

На первом этапе оценивается эффективность проекта в целом с целью опреде­ ления потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и по­ иска источников финансирования .

На втором этапе определяется состав участников проекта, выбирается кон­ кретная схема его финансирования и определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также его финансовая реализуемость .

4.3.1.2 При расчете коммерческой эффективности учитываются следующие виды результатов (доходов) от эксплуатации дорожных сооружений на платной ос­ нове: плата за проезд автотранспортных средств; поступления от рекламы, авто­ транспортного и дорожного сервиса, размещаемого в зоне полосы отвода дороги .

ОДМ 218.4.023-2015 Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и выгоду, получаемую пользовате­ лями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращения времени пребывания в пути транспорта, груза и пассажиров, расхода горючего. При расчете платы за проезд мо­ гут приниматься во внимание и более высокие требования к параметрам и транс­ портно-эксплуатационному состоянию платных дорог, уменьшение износа автомо­ биля и автопокрышек в связи с улучшением дорожных условий, повышение без­ опасности движения и снижение риска дорожно-транспортных происшествий .

4.3.1.3 К затратам при оценке коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорожного сооружения, наряду с учитываемыми при определении их общественной эффективности (но по рыночным прогнозным ценам), относятся еди­ новременные и текущие затраты на организацию платного проезда по дорогам, а также расходы по другим направлениям коммерческой деятельности с учетом всех видов налогов, предусмотренных действующим законодательством .

4.3.1.4 При расчете коммерческой эффективности разбиение расчетного пери­ ода на шаги рекомендуется выполнять с учетом следующих требований:

- совпадения моментов завершения строительства дорожных сооружений или их отдельных конструктивных элементов с окончанием соответствующих шагов, что дает возможность проверять финансовую реализуемость проекта на отдельных этапах его реализации;

- совпадения периодичности финансирования проекта с началом или оконча­ нием соответствующих шагов;

- соответствия продолжительности шага периоду относительно стабильных цен (изменение цен не более чем на 5-10%) .

4.3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ТАРИФОВ ЗА ПРОЕЗД

4.3.2.1 Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами, которые в соответствии с их целевой направленностью могут быть подразделены на три следующие группы:

- с ориентацией на затраты;

- с ориентацией на полезность дорожных услуг;

- с ориентацией на спрос дорожных услуг .

Подробное описание указанных методов приведено в Приложении Е .

4.3.2.2 Размер платы за проезд зависит в основном от двух факторов: величи­ ны тарифа и размера движения по платной дороге, которые, как правило, обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдель­ ным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения сле­ дующей оптимизационной задачи п

–  –  –

где D - величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд; п - количе­ ство типов транспортных средств;

i - тип транспортного средства (i=l,..,n);

Hi - тариф за проезд i-ro типа транспортного средства;

Ni - среднесуточная интенсивность движения i-ro типа транспортных средств;

Q - экономия на снижении себестоимости пробега i-ro типа транспортных средств по платному дорожному объекту по сравнению с проездом по альтернатив­ ному бесплатному маршруту .

Расчет снижения себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту в общем случае рекомендуется осуществлять по следующей формуле

ДС,- = С„ДН„ (40)

где Ch - себестоимость 1 часа эксплуатации i- го вида подвижного состава, руб./ч;

AHi - потери времени i-ro вида подвижного состава при проезде по существу­ ющему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч .

Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существу­ ющему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его вида и условий функционирования .

Поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платно­ му сооружению достаточно строго определены, основная сложность этого расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, которые в ряде случаев довольно сложно установить однозначно из-за от­ сутствия соответствующих правовых норм и методических указаний .

В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута движения транспортных средств рекомендуется исходить из следующих основных требований:

- альтернативное дорожное сооружение должно иметь нормальное техниче­ ское состояние и гарантированное эксплуатационное содержание в течение всего срока функционирования платного объекта;

- ввод в эксплуатацию платного дорожного объекта не должен сопровождать­ ся ухудшением условий движения по рассматриваемому в качестве альтернативного существующему дорожному сооружению .

Расчет показателей себестоимости 1 ч эксплуатации автомобилей рекоменду­ ется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

- производится группировка автотранспортных средств по типам, и для каждо­ го выделенного типа подвижного состава устанавливается его наиболее характер­ ный представитель по марке автомобиля;

- определяются условия движения всех видов транспортных средств по аль­ тернативным маршрутам (новому платному сооружению и существующему);

- рассчитывается себестоимость пробега автомобилей рассматриваемых ма­ рок;

ОДМ 218.4.023-2015

- определяется снижение себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному сооружению .

При определении платы за проезд рекомендуется все расчеты, связанные с определением себестоимости перевозок, выполнять в рамках следующих типов ав­ томобилей, сгруппированных по классам (для легковых автомобилей и автобусов) и по грузоподъемности или общей массе (для грузовых автомобилей и автопоездов):

Л-1) легковые автомобили малого класса (с объемом двигателя от 1,2 до 1,8 л);

Л-2) легковые автомобили среднего класса (с объемом двигателя от 1,8 до 3,0 л);

Л-З) легковые автомобили большого класса (объем свыше 3,0л);

А-1) автобусы малого класса (длиной до 5 м);

А-2) автобусы среднего класса (длиной 6- 7,5 м);

А-3) автобусы большого класса (длиной более 8 м);

Г-1) грузовые автомобили общей массой до 3 т;

Г-2) грузовые автомобили общей массой от 3 до 10 т;

Г-3) грузовые автомобили общей массой от 10 до 20 т;

Г-4) грузовые автомобили общей массой свыше 20 т .

Определение затрат на автомобильные перевозки по рассматриваемым видам подвижного состава производится по следующим основным калькуляционным ста­ тьям затрат, принятым в экономике автомобильного транспорта:

- затраты на топливо (Т);

- затраты на смазочные материалы (СМ);

- затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт (ТО);

- затраты на восстановление износа и ремонт шин (Р);

- амортизация автомобилей (AM);

- заработная плата водителей (W);

- накладные расходы (HP) .

Затраты по каждой из указанных статей рассчитываются с использованием действующих нормативов (Приложение Г) .

Себестоимость 1 часа эксплуатации автомобиля определяется из выражения

–  –  –

V - скорость движения автомобиля, км/ч .

Сс - постоянные расходы (не зависящие от движения) на 1 автомобиле - час работы, определяются по формуле

–  –  –

4.3.3 ОЦЕНКА КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ПРОЕКТА В ЦЕЛОМ

Оценка коммерческой эффективности проекта в целом базируется на расчете только двух видов денежных потоков: от операционной и инвестиционной деятель­ ности .

В состав денежного потока от операционной деятельности входят:

притоки - выручка от взимания платы за проезд; доходы от размещения ре­ кламы, предприятий дорожного и автотранспортного сервиса в зоне дорожной поло­ сы (полосы отвода), прочие доходы и поступления .

оттоки - затраты на организацию коммерческого использования дорожного сооружения, затраты на его содержание и ремонт в процессе эксплуатации, прочие расходы и отчисления .

В состав денежного потока от инвестиционной деятельности входят:

притоки - доходы от реализации имущества и нематериальных активов пред­ приятия, обеспечивающего коммерческое использование дорожного сооружения;

уменьшение оборотного капитала на всех шагах расчетного периода;

оттоки - инвестиции в строительство (реконструкцию) дорожного сооруже­ ния; вложения в увеличение оборотных средств на всех шагах расчетного периода;

ликвидационные затраты .

4.3.4 ОЦЕНКА КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УЧАСТИЯ В ПРОЕКТЕ

При оценке эффективности участия в проекте обязательно учитывается схема его финансирования и поэтому наряду с денежными потоками от операционной и инвестиционной деятельности рассчитывается и денежный поток от финансовой де­ ятельности. При его расчете поступления заемных средств принимаются в качестве денежных притоков, а платежи по займам - в качестве оттоков .

Все расчеты ведутся в прогнозных ценах .

Перед вычислением показателей эффективности денежный поток от инвести­ ционной деятельности при необходимости корректируется таким образом, чтобы была обеспечена финансовая реализуемость проекта, т.е. чтобы на каждом шаге расчета суммарное сальдо денежного потока от всех видов деятельности стало бы неотрицательным. Корректировка осуществляется путем добавления в состав де­ нежных оттоков по инвестиционной деятельности дополнительных средств (фон­ дов), необходимых для обеспечения положительного сальдо суммарного потока .

Расчет показателей эффективности участия в проекте осуществляется так же, как при оценке коммерческой эффективности проекта в целом, но с учетом следую­ щих особенностей:

ОДМ 218.4.023-2015

- к оттокам по инвестиционной деятельности добавляются пассивы за счет обслуживания (инвестиции в прирост оборотного капитала) и вложения в дополни­ тельные фонды;

- производится дефлирование суммарного денежного потока от операционной и инвестиционной деятельности .

Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта как в целом, так и для каждого из его участников рекомендуется осуществлять в процессе компьютер­ ного моделирования .

4.4 ОЦЕНКА БЮДЖЕТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

Оценка бюджетной эффективности проекта производится по требованию ор­ ганов государственного федерального или регионального управления .

Основными показателями эффективности являются чистый дисконтирован­ ный доход бюджета, а при наличии бюджетных оттоков - внутренняя норма дохода и индекс доходности бюджета. При предоставлении государственных гарантий реа­ лизации проекта рекомендуется рассчитывать также индекс доходности гарантий, выражаемый отношением чистого дисконтируемого дохода к величине гарантий .

Денежный поток для расчета бюджетной эффективности в общем случае включает в себя как притоки, так и оттоки бюджетных средств .

К основным источникам притоков бюджетных средств относятся:

поступления в виде налогов, акцизов, пошлин и сборов в бюджет;

платежи в погашение полученных из бюджета кредитов;

дивиденды по принадлежащим государству или субъекту федерации акциям или другим ценным бумагам, выпущенным для финансирования реализации проек­ та .

К основным направлениям оттока бюджетных средств относятся:

предоставление бюджетных ресурсов в виде кредита;

предоставление бюджетных средств на безвозмездной основе;

предоставление бюджетных ресурсов на условиях закрепления в собственно­ сти соответствующего органа управления части акций предприятия, созданного для осуществления проекта .

Расчеты денежных потоков ведутся в прогнозных ценах. Оценку бюджетной эффективности дорожного проекта рекомендуется осуществлять в процессе компь­ ютерного моделирования .

5 ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЮТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

5.1 ИСХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Все расчеты по оценке эффективности дорожных проектов значительно упро­ щаются при использовании компьютерных моделей условий их реализации. В настоящее время, как показывает опыт разработки технико-экономических обосно­ ваний и бизнес-планов дорожных проектов, наиболее удобным средством их поОДМ 218.4.023-2015 строения являются электронные таблицы Microsoft (MS) Excel. Это обусловлено следующими причинами:

• офисный пакет MS Office является общепринятым стандартом для под­ готовки деловой документации;

• рабочие листы MS Excel легко встраиваются в другие офисные доку­ менты, что позволяет разрабатывать комплекты электронной документации любой сложности;

• в отличие от специализированных (унифицированных) программных продуктов, программы, составленные в системе MS Excel, допускают выполнение расчетов с любой степенью детализации, которая может устанавливаться самим пользователем в процессе компьютерного моделирования;

• все примеры расчетов по оценке общественной эффективности инвести­ ционных проектов в официальных методических рекомендациях составлены в си­ стеме электронных таблиц MS Excel .

Порядок разработки компьютерной модели не зависит ни от рассматриваемого вида эффективности проекта, ни от степени детализации условий его осуществле­ ния; он является едиными для всех видов воспроизводства автомобильных дорог:

нового строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта .

Разработка компьютерной модели оценки эффективности воспроизводства дорожного сооружения позволяет проектировщикам и экономистам решить следу­ ющие задачи:

- определить степень влияния отдельных параметров дорожного проекта на результирующие показатели его эффективности;

- оценить целесообразность учета при разработке проектов тех или иных со­ циально-экономических последствий от его реализации;

- установить степень влияния факторов риска и неопределенности на условия и результаты осуществления дорожных проектов Результатом разработки компьютерной модели является формирование ба­ зисного (умеренно пессимистического) сценария условий реализации дорожного проекта и оценка его социально-экономической, коммерческой или бюджетной эф­ фективности .

Разработка компьютерных моделей оценки эффективности воспроизводства автомобильных дорог осуществляется в два последовательных этапа:

1) формирование панели исходных данных и управления компьютерной моделью оценки эффективности дорожных проектов;

2) разработка расчетных таблиц по определению затрат на осуществление до­ рожных проектов и эффектов от их реализации .

Для иллюстрации порядка разработки компьютерной модели рассмотрим сле­ дующий пример .

1 Пример - Пусть требуется оценить общественную эффективность строительства авто­ мобильной дороги II категории .

Такая оценка осуществляется путем сравнения общественных (народнохозяйственных) за­ трат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народОДМ 218.4.023-2015 ного хозяйства в случае строительства этой дороги (проектный вариант), с теми затратами и ре­ зультатами, которые будут иметь место при отказе от ее строительства (базовый вариант) .

В существующих условиях автомобильные перевозки выполняются по дороге IV техниче­ ской категории, имеющей ширину проезжей части 6 м с гравийным покрытием. Протяженность дороги - 28 км. Среднегодовая суточная интенсивность движения по данной дороге в 2012 г. со­ ставила 1394 автомобиля при следующем составе транспортного потока: грузовые - 50%, автобу­ сы - 5%, легковые автомобили - 45%. Средняя техническая скорость движения транспортного потока по дороге - 40 км/ч .

Средние потери времени у переездов и светофоров составляют 0,15 часа за 1 рейс у каждо­ го проезжающего по дороге автомобиля .

В период весеннего переувлажнения земляного полотна решениями административных ор­ ганов субъекта Российской Федерации один из участков существующей дороги закрывается для проезда автомобилей, имеющих грузоподъемность свыше 6,0 т, что составляет примерно около 50% всех грузовых автомобилей. Движение указанных автомобилей переключается на объезд об­ щей протяжностью 25 км. Скорость движения на объезде - 15 км/ч. Продолжительность закрытия участка дороги - 50 дней .

По данным наблюдений ежегодный прирост интенсивности движения за последние годы составляет примерно 3% .

В соответствии с принятой стратегией эксплуатации существующей дороги предусмотрен капитальный ремонт и ремонт ее отдельных участков со средней периодичностью соответственно 4 и 2 года. Стоимость капитального ремонта составляет 2,15 млн. руб., а стоимость ремонта - 0,75 млн. руб. на 1 км дороги .

Стоимость содержания существующей дороги составляет 67 тыс.руб. на 1 км .

Среднее за год фактическое количество дорожно-транспортных происшествий на суще­ ствующей дороге составляет по данным ГАИ - ГИБДД 0,703 на 1 млн. авт. км .

Согласно проекту строительство новой дороги II технической категории, протяженностью 25 км, с асфальтобетонным покрытием предусматривается по направлению существующей доро­ ги. Начало строительства в 2013 г., продолжительность строительства - 2 года .

Общий объем капитальных вложений в строительство дороги в ценах на 01.01.2008 г. опре­ делен в размере 500 млн. руб. со следующим распределением по годам: 200 млн. руб. в 2013 г. и 300 млн. руб. в 2014 г .

По данным прогнозов темп роста интенсивности движения и его состав по новой дороге существенно не изменится по сравнению с существующими условиями. При этом средняя техни­ ческая скорость движения транспортного потока по новой дороге ожидается равной 60 км/ч .

В соответствии с принятой стратегией эксплуатации новой дороги предусмотрен капиталь­ ный ремонт и ремонт ее отдельных участков со средней периодичностью соответственно 15 и 5 лет. Стоимость капитального ремонта составляет 7,05 млн. руб., стоимость ремонта - 0,25 млн .

руб. на 1 км дороги .

Стоимость содержания дороги проектируется в размере 130 тыс. руб. на 1 км .

Ожидаемое количество дорожно-транспортных происшествий на новой дороге в соответ­ ствии с выполненными проектными разработками составляет 0,356 на 1 млн. авт. км .

5. 2 РАЗРАБОТКА КОМПЬЮТЕРНОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ

ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА

(РЕКОНСТРУКЦИИ) ДОРОГИ 5.2.1. ФОРМИРОВАНИЕ ПАНЕЛИ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

И УПРАВЛЕНИЯ РАСЧЕТАМИ

Для формирования указанной панели на рабочем листе в системе электронных таблиц MS Excel выделяется определенная зона ячеек, общее количество которых ОДМ 218.4.023-2015 должно соответствовать числу помещаемых в них значений основных параметров дорожного проекта .

Пример такой панели применительно к рассматриваемому примеру приведен в табл. 3 .

Каждая ячейка панели имеет свой собственный адрес, который определяется по обозначениям графы и строки, пересекающихся в ячейке; при этом графа обозна­ чатся буквой, а строка цифрой. Например, адрес ячейки F6 показывает, что в ней расположено значение протяженности объезда автомобилями непроходимых участ­ ков существующей автомобильной дороги в период распутицы .

При формировании панели предусматривается следующий порядок ее разра­ ботки .

1. Верхняя строка 6, начиная с графы А и заканчивая графой АК, предназна­ чена для показателей базового варианта, описывающего существующие условия .

Вторая строка 7 в том же диапазоне граф предназначена для показателей проектно­ го варианта, описывающего умеренно пессимистические условия реализации проек­ та (в данном случае строительства автомобильной дороги II технической категории) .

2. В панель исходных данных и управления расчетами должны быть включены достаточно значимые, по мнению разработчиков, параметры проекта, оказываю­ щие существенное влияние на показатели социально-экономической его эффектив­ ности .

В Примере 1 к ним отнесены:

1) все основанные показатели, характеризующие условия функционирования существую­ щей дороги и движения транспортных средств по ней (потери времени от простоев автомобилей;

период ограничения в движении грузовых автомобилей; доля грузовых автомобилей, направляе­ мых в объезд; длина объезда; средняя скорость движения транспортного потока по дороге и ско­ рость движения грузовых автомобилей на объезде; удельные показатели средней стоимости про­ бега и простоя автомобилей; удельные показатели стоимости капитального ремонта, ремонта и содержания дороги, показатели структуры транспортного потока с указанием распределения гру­ зовых автомобилей по грузоподъемности);

2) все основные показатели, характеризующие условия строительства и функционирования проектируемой дороги, а также движения транспортных средств по ней (средняя скорость движе­ ния транспортного потока по дороге; удельные показатели средней стоимости пробега; общая сто­ имость строительства; доля капитальных вложений в первый год строительства; удельные показа­ тели стоимости капитального ремонта, ремонта и содержания дороги, показатели структуры транспортного потока с указанием распределения грузовых автомобилей по грузоподъемности);

3) показатели, характеризующие общеэкономические условия реализации проекта - соци­ альная норма дисконта и коэффициенты роста цен на перевозки и на время пребывания в пути пассажиров .

Следует обратить особое внимание на то, что принимаемые в рассмотрение параметры могут быть связаны как с неопределенностью условий реализации про­ екта в перспективе (например, с неоднозначностью оценки начальной интенсивно­ сти движения, стоимости строительства и т. д.), так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих так называемый нулевой вариант проекта, т.е. существующие условия движения автотранспорта в районе тяготения к проектируемому объекту (например, период ограничения ОДМ 218.4.023-2015 Таб л иц а 3 - Панель исходных данных и управления компьютерной моделью строительства автомобильной дороги II категории

–  –  –

В Примере 1 к ним отнесены: показатели переменных и постоянных затрат и средней удельной себестоимости пробега легковых автомобилей и автобусов; показатели себестоимости перевозок грузовыми автомобилями различной грузоподъемности; показатели стоимости отдель­ ных видов подвижного состава; удельная средняя стоимость потерь от пребывания пассажиров в пути .

4. Все показатели на панели управления компьютерной моделью, которые яв­ ляются производными от других показателей, целесообразно связать с послед­ ними расчетными формулами, помещаемыми в соответствующие ячейки панели .

Так, например, в ячейке 16 «Средняя стоимость пробега на объекте в суще­ ствующих условиях» следует поместить формулу расчета этой средней по состав­ ляющим транспортного потока, которая имеет следующий вид:

–  –  –

5. Все показатели, помещаемые в ячейки панели управления компьютерной моделью, должны иметь выход на расчетные таблицы интенсивностей движения, необходимых затрат на осуществление дорожного проекта и результатов от его реа­ лизации, которые составляются на следующем этапе разработки компьютерной мо­ дели .

5.2.2 РАЗРАБОТКА РАСЧЕТНЫХ ТАБЛИЦ КОМПЬЮТЕРНОЙ

МОДЕЛИ ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

На основе принятой при формировании панели управления степени детализа­ ции исходных данных осуществляется разработка базисного сценария условий реа­ лизации проекта в системе электронных таблицах Microsoft Excel. Она включает в себя формирование трех видов расчетных таблиц: «Динамика интенсивности дви­ жения на перспективный период» (табл.5), «Расчет затрат по базовому варианту»

(табл. 6) и «Расчет затрат и показателей эффективности по проектному варианту»

(табл. 7) .

ОДМ 218.4.023-2015 Ключевыми параметрами для разработки всех указанных таблиц являются по­ казатели, содержащиеся в панели управления факторами риска, которые, в конечном счете, определяют степень детализации и окончательные результаты расчетов .

Каждая значимая ячейка расчетных таблиц содержит расчетную формулу, ко­ торая связывает показатели, содержащиеся в панели управления факторами риска, с показателями этих таблиц или показатели расчетных таблиц между собой. Для примера в табл. 4 приведено формульное заполнение графы Кба, характери­ зующей динамику капитальных вложений в автомобильный транспорт в суще­ ствующих условиях организации движения .

Основные формулы для определения транспортных и внетранспортных затрат, а также результирующих показателей эффективности, принятые в расчетных табли­ цах 6 и 7, составлены в соответствии с разделом 4.2 данных методических рекомен­ даций .

По методике разработки расчетных таблиц 5-7 следует сделать следующие комментарии:

1. При прогнозе интенсивности движения на перспективный период в ряде случаев могут устанавливаться или задаваться темпы ее роста по отдельным видам автомобилей, а не автотранспортного потока в целом, как предполагается в рас­ сматриваемом примере. Методически это означает необходимость введения в па­ нель управления факторами риска дополнительных показателей, характеризующих темп роста интенсивности движения по интересующим проектировщиков видам ав­ томобилей .

Т абл и ц а 4 - Расчетные формулы показателей по графе Кба табл. 6 Кба =365*$R$6*$K24/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K25-$K24)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K26-$K25)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K27-$K26)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K28-$K27)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K29-$K28)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K30-$K29)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K31-$K30)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K32-$K31)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K33-$K32)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K34-$K33)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K35-$K34)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K36-$K35)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K37-$K36)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K38-$K37)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K39-$K38)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K40-$K39)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K41-$K40)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =365*$R$6*($K42-$K41)/2920*(($B$6/$G$6)+$C$6*$C$6*($V$6+$W$6))/1000 =CYMM(R24:R42) ОДМ 218.4.023-2015 Т а б л и ц а 5 - Строительство автомобильной дороги II технической категории

–  –  –

Результаты расчета по построенной модели базисного сценария условий осуществления рассматриваемого дорожного проекта, как видно из табл. 7, свидетельствуют о том, что его реали­ зация при данном сценарии является экономически целесообразной, поскольку интегральный эф­ фект от строительства новой дороги составляет 50,9 млн руб., внутренняя норма доходности (12%) превышает принятую норму дисконта (10%), а индекс доходности (1,13) больше единицы .

5.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОГО УРОВНЯ ДЕТАЛИЗАЦИИ

ПАРАМЕТРОВ КОМПЬЮТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ

Разработка базисного сценария реализации дорожного проекта создает необ­ ходимые предпосылки для его корректирования с точки зрения выбора наиболее ре­ презентативного метода определения значений параметров, характеризующих условия реализации инвестиционного проекта .

Методы количественной оценки параметров проекта непосредственно опреде­ ляются заданной точностью расчета их значений, которая зависит от качества (уровня детализации и достоверности) проводимых для сбора необходимой инфор­ мации технико-экономических изысканий или обследований. При этом имеет место следующая закономерность - с повышением качества этих работ трудоемкость и стоимость их выполнения существенно возрастают .

Например, определение одного из наиболее значимых факторов второй группы - расстоя­ ние перепробега транспортных средств в существующих условиях (в результате, например, затоп­ ления участка дороги паводком) может осуществляться тремя методами: по карте - путем расчета среднего расстояния перепробега транспортных средств без учета их структуры по видам подвиж­ ного состава или грузоподъемности; по паспортам дорог и данным учета движения - путем марш­ рутизации перевозок различных транспортных средств; на основе технико-экономических обсле­ дований автохозяйств - путем изучения фактического движения грузо- и пассажиропотоков между корреспондирующими пунктами. Если первый метод требует минимальных затрат (так как может быть осуществлен одним человеком в течение, допустим, двух часов), то второй - может оказаться уже значительно более трудоемким (потребовать для своего выполнения несколько дней и в ряде случаев привлечения для этого нескольких человек), а третий - очень трудоемким, связанным с длительными (многодневными) командировками специально подготовленных для такого рода ис­ следований инженерно-технических работников .

Поэтому выбор тех или иных методов оценки значений факторов, влияющих на условия осуществления инвестиционного проекта, рекомендуется увязывать со степенью (значимостью) их влияния на основные (результирующие) показатели эф­ фективности этого проекта. Методически для решения этой задачи может быть ис­ пользовано два подхода .

ОДМ 218.4.023-2015 Первый из них предусматривает унификацию метода расчета каждого фактора в зависимости от степени его влияния (выявленной статистическим путем) на пока­ затели социально-экономической эффективности. В этом случае каждому фактору ставится в соответствие один единственный метод определения .

Второй подход базируется на дифференциации методов расчета каждого фак­ тора в зависимости от выявленной в каждом конкретном случае степени его влия­ ния на показатели общественной эффективности. В этом случае могут рассматри­ ваться несколько методов определения одного и того же фактора в зависимости от требуемой точности его расчета (степени влияния этого фактора на показатели эф­ фективности) .

Более предпочтительным является второй подход. Преимуществами его явля­ ются не только возможность более полного и детального (индивидуального) учета условий осуществления инвестиционного процесса (что, безусловно, будет способ­ ствовать экономии ресурсов на проведение проектно-изыскательских работ), но и возможность активизации творческой деятельности экономистов и инженернотехнических работников, принимающих участие в подготовке дорожного проекта .

Оценка требуемой точности расчета устанавливается на основе анализа степе­ ни эластичности результирующих показателей дорожного проекта к потенциально возможным условиям его осуществления. Для этого производится сопоставление степени изменения интегрального эффекта, выраженной в процентах, с изменением каждого параметра (фактора), характеризующего условия реализации проекта, на заданную величину, например, на 10% .

Если процент изменения интегрального эффекта равен или превышает про­ цент изменения рассматриваемого параметра дорожного проекта, то это свидетель­ ствует о высокой степени влияния этого фактора на эффективность осуществления проекта, что предполагает повышение точности его расчета .

В том случае, если процент изменения интегрального эффекта более чем в два раза ниже процента изменения параметра проекта, то можно считать, что степень его влияния незначительна и, следовательно, точность определения данного фактора является вполне достаточной. Таким образом, предлагаемая процедура позволяет не только установить относительную точность определения основных параметров про­ екта, но и проранжировать их по степени влияния на результирующие показатели его общественной эффективности. Более подробно алгоритм анализа эластичности результирующих показателей эффективности проекта при изменении условий его осуществления рассматривается в разделе 6 данных методических указаний .

Особое внимание при оценке требуемой точности расчетов следует уделять показателям состава и структуры рассматриваемых транспортных потоков. Это свя­ зано с тем, что использование при оценке общественной эффективности воспроиз­ водства дорог всей имеющейся номенклатуры автотранспортных средств (136 ти­ пов) априори не целесообразно, так как не дает существенного повышения точности расчетов. Поэтому во избежание существенных вычислительных трудностей реко­ мендуется предварительная их группировка в расчетные группы, формируемые по определенным признакам .

Такие признаки должны устанавливаться в зависимости от требуемой степени детализации расчетов, категории автомобильных дорог и структуры проходящих по ОДМ 218.4.023-2015 ним транспортных потоков .

Самый высокий уровень агрегации транспортных средств предусматривает их деление по видам подвижного состава на легковые автомобили, грузовые автомоби­ ли и автобусы. Его целесообразно применять в тех случаях, когда точный состав транспортных потоков не известен или его невозможно предсказать .

Более детальные уровни агрегации транспортных средств устанавливаются в том случае, когда хотя бы по одному виду подвижного состава известна доля разных видов автомобилей, сгруппированных либо по классам (легковые автомобили), ти­ пам или грузоподъемности (грузовые автомобили), маркам (автобусы). При этом уровень агрегации транспортных средств по разным видам подвижного состава мо­ жет быть различным в зависимости от их доли в общей интенсивности движения .

Например, в городских условиях, когда доля легкового транспорта, составляет 70от общей интенсивности движения, целесообразна более детальная группиров­ ка легковых автомобилей, при значительной доле грузового движения в транспорт­ ном потоке (40-60%) может оказаться необходимой группировка грузовых автомо­ билей по грузоподъемности .

После определения желаемого уровня агрегации транспортных средств по каждой выделенной их группе устанавливается наиболее репрезентативный автомо­ биль-представитель, эксплуатационные параметры которого принимаются за основу для расчета социально-экономических потерь для всей группы .

Определение каждого вида удельных социально-экономических потерь (эф­ фекта) вне зависимости от уровня агрегации транспортных средств осу­ ществляется на одну средневзвешенную по доле в транспортном потоке единицу интенсивности движения А уд = А уд1 у 1 + А уд у2+... А удч yq... + A y;(Qyq .

2 + (44) Аут где - удельные потери (удельный эффект) в расчете на 1 автомобильпредставитель в q -ой группе транспортных средств (q = 1,2,..,Q);

Y доля автомобилей q -ой группы в транспортном потоке .

qОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УЧЕТА ОТДЕЛЬНЫХ

ФОРМ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО

(РЕКОНСТРУКЦИЮ) АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

При оценке эффективности воспроизводства автомобильных дорог следует иметь в виду, что количественная оценка многих форм проявления социальноэкономических эффектов на транспорте и, особенно, в нетранспортных отраслях народного хозяйства, применительно к конкретным дорожным сооружениям может вызывать значительные трудности, связанные со сбором исходной информации .

Поэтому рекомендуется принимать к рассмотрению при расчетах обществен­ ной эффективности только такие формы проявления указанных эффектов, значи­ мость которых, оцененная с помощью метода анализа чувствительности к величине интегрального эффекта, составляет не менее 5% от его общей величины .

2 Пример - Ниже приводятся результаты оценки значимости социально-экономических эффектов от увеличения скорости движения при устройстве конструкции дорожной одежды с ОДМ 218.4.023-2015 асфальтобетонным покрытием .

Принятые исходные данные:

протяженность дороги - 1км;

начальная интенсивность движения - 10000 авт/сут, темп роста интенсивности движения по экспоненциальному закону - 5%, стоимость строительства конструкции - 30 млн руб;

затраты на капитальный ремонт - 12 млн руб. (через 12 лет);

затраты на ремонт - 6,2 млн руб. (через 6 лет);

стоимость содержания - 0,7 млн руб в год .

состав и структура движения (согласно табл. 8) .

–  –  –

Результаты расчета эффектов от снижения себестоимости пробега автомобилей Эс, сокра­ щения времени пребывания пассажиров в пути Э р, снижения капитальных вложений в автомо­ бильный транспорт Э к и уменьшения потребности в оборотных средствах Эо при разных показа­ телях снижения фактической скорости движения по сравнению с нормативной приведены в табл. 9 .

Таб л иц а 9 - Значения эффектов, обусловленных повышением фактической скорости движения транспортных потоков Уф до ее расчетной величиныУр

а) в абсолютном выражении

–  –  –

5.5 ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЬЮТЕРНЫХ

МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И РЕМОНТА ДОРОГ

Главной особенностью этих моделей является более детальное отражение при их формировании всех видов социально-экономических потерь, которые в общем случае можно подразделить на две группы:

1) эксплуатационные потери, возникающие в процессе физического и функци­ онального износа конструкций автомобильных дорог,

2) операционные потери, возникающие в результате ограничения или пере­ крытия движения транспортных потоков в периоды их ремонта .

Эксплуатационные социально-экономические потери, учитывая необрати­ мость снижения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных сооружений, рекомендуется рассчитывать во всех случаях вне зависимости от вида рассматрива­ емых стратегий простого или расширенного воспроизводства .

Операционные социально-экономические потери, как имеющие периодиче­ ский характер и зависящие от принятых методов организации работ по ремонту со­ оружений, а также времени их проведения, рекомендуется рассчитывать в следую­ щих случаях:

- ремонтные работы проводятся при высокой интенсивности движения;

- имеет место существенное перекрытие проезжей части дороги или ее полное закрытие с переключением движения на объезд;

- величина операционных потерь по сравниваемым вариантам ремонтов суще­ ственно различается между собой .

Не рекомендуется рассчитывать операционные потери, если:

- ремонтные работы выполняются в ночное время суток;

- в период их проведения имеет место небольшая, по сравнению со среднесу­ точной, интенсивность движения;

- принятая протяженность ремонтируемых участков не оказывает существен­ ного влияния на скорость движения транспортных потоков;

- размеры перекрытия проезжей части дороги не приводят к существенному ограничению транспортных потоков;

- величина операционных потерь по всем сравниваемым вариантам ремонтов является примерно одинаковой .

Определение социально-экономических операционных потерь при оценке эф­ фективности ремонта и капитального ремонта дорожных сооружений осуществляетОДМ 218.4.023-2015 ся по формулам (20) - (38) с коррекцией:

- на продолжительность каждого периода ремонта (которая при сроках ре­ монтных работ, некратных одному году, вводится для неполного года в долях еди­ ницы);

- на условия организации движения транспорта во время ремонтных работ, которые характеризуются двумя параметрами: величиной сужения проезжей части сооружения (если не имеет место его полное закрытие) и протяженностью зоны ре­ монтных работ .

Исходными данными для расчета указанных видов потерь являются:

а) при частичном перекрытии движения по дороге

1) протяженность каждой зоны ремонта, км;

2) средняя скорость движения транспортного потока в зоне ремонта, км/ч;

3) среднее время простоев автомобилей в случае попеременного их пропуска по одной полосе движения;

4) продолжительность ремонтных работ в долях года .

а) при полном перекрытии движения по дороге

1) протяженность объезда ремонтируемого участка;

2) скорость движения транспортного потока на объезде;

3) продолжительность ремонтных работ в долях года .

Для ввода указанных данных в компьютерную модель должны быть зарезер­ вированы соответствующие ячейки в панели исходных данных и управления расче­ тами. При необходимости оценки абсолютной или относительной величины этих видов потерь в их общей величине от неудовлетворительного состояния дорожных сооружений по годам анализируемого периода рекомендуется выделять в расчет­ ных таблицах специальные графы для их регистрации .

Примеры формирования компьютерных моделей оценки эффективности капи­ тального ремонта и ремонта дорог рассмотрены в Приложениях И и К .

5.6 РАЗРАБОТКА КОМПЬЮТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ

БЮДЖЕТНОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

Формирование компьютерных моделей оценки коммерческой и бюджетной эффективности дорожных сооружений в системе электронных таблиц MS Excel осуществляется по тем же принципам, что и моделей оценки общественной эффек­ тивности. Различия имеют место только при определении состава показателей пане­ лей управления расчетами и расчетных таблиц, которые также могут предусматри­ вать различную степень детализации исходных и выходных данных .

5.6.1 ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЬЮТЕРНОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ

КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА

ДОРОЖНОЕО СООРУЖЕНИЯ

3Пример - Предположим, что требуется оценить коммерческую эффективность проекта ОДМ 218.4.023-2015 строительства платного участка автомобильной дороги, протяженностью 5 км, который обеспечи­ вает спрямление существующей автомагистрали в Московской области .

Исходные данные:

• стоимость строительства - 440 млн руб;

• единовременные затраты на организацию платного проезда - 30 млн руб;

• текущие затраты на организацию платного проезда - 2,5 млн руб в год;

• затраты на содержание - 0,9 млн руб./ км;

• затраты на ремонт - 6 млн руб/ км (с периодичностью 6 лет);

• затраты на капитальный ремонт - 12 млн руб/км через 12 лет

• ожидаемый платежеспособный спрос на проезд (интенсивность движения)

- 15000 авт/сут;

• ожидаемый среднегодовой темп роста интенсивности движения - 2%;

• средний тариф за проезд - 10 руб;

• доля других доходов в процентах от платы за проезд - 10% .

Для реализации проекта предполагается создать государственно-частное партнерство с до­ лей частного капитала в строительстве автомобильной дороги, равной 50%. За счет частного капи­ тала также покрываются все затраты на организацию платного проезда, капитальный ремонт, ре­ монт и содержание построенного сооружения .

Средний ежегодный темп роста инфляции в течение рассматриваемого расчетного периода ожидается в размере 6 %. Коммерческая норма дисконта составляет 15 %. Кроме того известно, что частный инвестор может вложить в строительную часть проекта только 50 % собственных средств.

Оставшиеся средства он предполагает взять в кредит в банке на следующих условиях:

- срок займа - 5 лет;

- реальная ставка процента по кредиту - 18 %;

- условия возврата займа - 10% в течение первого года, по 20% в течение 2,3 и 4 года и 30 % - в течение 5 года .

Сначала оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проек­ та в целом (т.е. без учета условий его финансирования) с целью выявления его эко­ номический привлекательности для потенциальных инвесторов. Для выполнения расчетов по этому этапу панель исходных данных и управления компьютерной мо­ делью можно не создавать, а ограничиться только формированием расчетной табли­ цы (табл. 10) .

Ее заполнение не требует особых комментариев, так как все расчеты выпол­ няются в текущих ценах и сводятся в основном к калькуляции расходов частного инвестора по созданию, ремонту, операционному и техническому обслуживанию платного дорожного объекта, и его доходов от эксплуатации этого объекта .

В данном примере единовременные инвестиционные затраты частного капитала (в нулевом году - год строительства платной дороги), включают в себя половину капитальных вложений в строительство дороги (220 млн руб.) и единовременные затраты на организацию платного проезда

- здания и сооружения пунктов сбора платы за проезд, ограждающие устройства и т. д. (30 млн .

руб.) .

Как видно из табл. 10, рассматриваемый проект может считаться коммерчески привлека­ тельным, поскольку интегральный эффект, получаемый от его реализации, достаточно высокий (115,7 млн руб ), внутренняя норма доходности (22%) превышает принятую норму прибыли на ка­ питал (15%), а индекс доходности первоначальных инвестиций (1,46) значительно больше 1 .

–  –  –

Продолжение таблицы 11 Окончание таблицы. 11 схемы финансирования проекта и ее согласования со всеми участниками (заказчи­ ками, инвесторами, акционерами) .

На этом этапе оценки коммерческой эффективности инвестиций, принимая во внимание более детальный и многовариантный подход к определению расходов и доходов частных инвесторов, рекомендуется до начала расчетов сформировать па­ нель исходных данных и управления компьютерной моделью .

Одна из возможных форм такой панели представлена в табл. 11. В этой па­ нели, которая содержит исходные данные рассматриваемого примера, зарезервиро­ ваны ячейки для расчета средних тарифов за проезд при возможных изменениях в ОДМ 218.4.023-2015 структуре транспортных потоков, что естественно предполагает более высокую сте­ пень детализации расчетов коммерческой эффективности строительства и эксплуа­ тации платных дорожных сооружений .

На основе исходных данных в сформированной панели управления компью­ терной моделью разрабатывается расчетная таблица, все ячейки которой имеют формульные взаимосвязи с панелью управления (табл. 12) .

По представленным в этой таблице показателям проекта необходимо сделать следующие комментарии:

1) индекс инфляции на каждом шаге расчета определяется по формуле /, = ( 1 + (')'. (45) где i - темп инфляции за шаг начисления процентов в долях единицы, t - порядковый номер года осуществления проекта;

2) при определении размера процентных выплат должна использоваться но­ минальная ставка процента за кредит, которая определяется по формуле Фишера

–  –  –

где Рр - реальная ставка процента за один шаг (год) начисления процентов в до­ лях единицы .

Как видно из табл. 12 рассматриваемый инвестиционный проект является коммерчески выгодным для частного инвестора, так как интегральный коммерческий эффект составляет 82,7 млн руб .

Рассчитанный показатель внутренней нормы доходности равен 21,6%, что выше приемле­ мой для инвестора нормы прибыли на капитал (15%). Индекс доходности проекта составляет 1,66, что значительно больше допустимой нормы, равной 1 .

Кроме того, проект является финансово реализуемым (все показатели по п. 19 табл. 12 яв­ ляются неотрицательными) .

Вместе с тем следует отметить, что затраты на обслуживание долга в условиях инфляции являются весьма значительными даже при относительно небольших ставках ссудного процента .

Как видно из п.п. 15 и 16 табл. 12, размеры процентных выплат в данном примере (155,8 млн руб.) существенно превышают выплату основного долга (125 млн руб ) .

Это свидетельствует о том, что даже, на первый взгляд, незначительное изменение условий финансирования дорожного проекта в сторону повышения процента по займу может существенно сказаться на его коммерческой эффективности .

5.6.2 ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЬЮТЕРНОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ

БЮДЖЕТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА

УЧАСТКА ДОРОТИ

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 4 Пример - Требуется оценить региональную бюджетную эффективность реконструкции участка дороги между пунктами А и Б в Воронежской области, в полосе отвода которой предпола­ гается размещение зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса .

Стоимость реконструкции дороги, включая строительство зданий и сооружений автотранс­ портного и дорожного сервиса составляет 200 млн. руб. При этом расходы областного бюджета на осуществление данного проекта установлены в размере 50 млн. руб .

Налоговое окружение проекта в период реконструкции (срок которой составляет 1 год) и после ее осуществления, включая налогооблагаемые базы, характеризуется данными табл. 13 .

–  –  –

Норма дисконта принята равной 15% .

Размеры налогооблагаемых баз в период реконструкции дороги установлены на основе следующих предпосылок: по налогу на добавленную стоимость - исходя из доли нематериальных затрат и прибыли в составе стоимости реконструкции участка дороги равной 30%;

по налогу на имущество - исходя из балансовой стоимости зданий и сооружений авто­ транспортного и дорожного сервиса в размере 80 млн руб.;

по налогу на прибыль - исходя из ее доли в стоимости реконструкции, равной 15%;

по подоходному налогу - исходя из доли общей заработной платы в стоимости рекон­ струкции, равной 30% .

Размеры налогооблагаемых баз по введенным в действие после реконструкции дороги предприятиям автотранспортного и дорожного сервиса приняты на основе объектов-аналогов .

Расчет бюджетной эффективности проекта в прогнозных ценах приведен в табл. 14 .

Результаты расчета свидетельствуют о том, что инвестирование бюджетных средств Воро­ нежской области в реконструкцию рассматриваемого участка дороги является достаточно эффек­ тивными, так как чистый дисконтируемый доход за рассматриваемый период времени реализации проекта (17 лет) составляет 30,1 млн. руб., а внутренняя норма доходности, равная 22% почти в 1,5 раза превышает установленную норму доходности инвестиций из регионального бюджета .

6 УЧЕТ ФАКТОРОВ РИС КА И НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИ

ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

6Л ИСХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Учет факторов неопределенности и риска инвестиционных проектов является одним из важных условий обеспечения их фактической реализуемости. Под неопре­ деленностью понимают неполноту или неточность информации об условиях реали­ зации проекта, а под риском - возможность наступления некоторого неблагоприят­ ного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для всех или отдельных участников инвестиционного проекта. Понятия «неопределенность»

ОДМ 218.4.023-2015 Таб л иц а 14 - Оценка бюджетной эффективности строительства участка платной автомобильной дороги

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 и «риск» тесно связаны друг с другом, однако между ними имеются существенные различия .

Во-первых, неопределенность имеет место всегда, а риск только в тех случаях, когда принимать решение необходимо, так как именно необходимость принимать решения в условиях неопределенности порождает риск; при отсутствии таковой необходимости риск отсутствует .

Во-вторых, неопределенность объективна, а риск субъективен, поскольку свя­ зан с оценкой возникновения последствий, неблагоприятных для конкретных участ­ ников проекта в ходе его реализации. Субъективность риска в первую очередь про­ является в том, что «плохие» для одного участника условия, могут оказаться для другого «хорошими» .

Учет неопределенности и риска при оценке эффективности дорожных проек­ тов рекомендуется осуществлять в следующие три этапа: качественный анализ, ко­ личественный анализ, разработка мер воздействия на факторы риска и оптимизация риска .

На первом этапе с целью идентификации рисков производится их выявление, описание и классификация, создающая необходимые предпосылки для определения степени их управляемости, а также упорядочения по способам учета .

На втором этапе производится формализованное описание неопределенности (если имеется информация об условиях реализации проекта в форме каких-либо ве­ роятностных законов распределения), а также выбор измерителей рисков и их рас­ чет .

Если вероятности различных условий реализации инвестиционного проекта точно известны, ожидаемый интегральный эффект рассчитывается по формуле ма­ тематического ожидания (47) ЧДД,=%ЧДДгР, / где ЧДД} - интегральный эффект при i - м сценарии реализации;

Pi- вероятность реализации этого сценария .

В общем случае, когда информация о вероятностях условий реализации инве­ стиционного проекта отсутствует, расчет ожидаемого интегрального эффекта реко­ мендуется производить по формуле Гурвица ЧДДо = X ЧДДтах + (1 - X) ЧДЦт1, П (48) где ЧДДщах, ЧДДтт - соответственно наибольший и наименьший эффект в рассмат­ риваемых границах изменения параметров или сценариев инвестици­ онного проекта;

X - специальный норматив для учета неопределенности эффекта, отражающий систему предпочтений соответствующего хозяйствующего субъекта в условиях не­ определенности (рекомендуется принимать при расчете общественной эффективно­ сти проектов, равным 0,3, т.е. исходить из умеренной пессимистической оценки условий их реализации) .

ОДМ 218.4.023-2015 На третьем этапе в целях оптимизации риска рассматриваются различные стратегии реализации инвестиционного проекта, а также методы учета риска, харак­ теризуемые различной точностью оценки его влияния на результирующие показате­ ли инвестиционного проекта. Это обусловлено тем, что использование в проекте практически любых механизмов снижения риска требует от участников проекта до­ полнительных затрат (например, на создание резервов или запасов), величина кото­ рых зависит как от выбранной стратегии реализации проекта, так и от применяемого метода учета риска .

6.2 КЛАССИФИКАЦИЯ ФАКТОРОВ РИС КА ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

В настоящее время все риски, возникающие при реализации дорожных проек­ тов, в зависимости от их направленности можно подразделить на пять следующих групп: по видам субъектов хозяйственной деятельности; по видам рисков, по видам потерь, по источникам возникновения, по степени предсказуемости, по отношению к проекту .

По видам субъектов хозяйственной деятельности различают риски по дорож­ ному хозяйству в целом, региональному органу управления, дорожной организации и команде управления проектом .

По видам рисков их деление производится на политические, социальные, эко­ номические, экологические и техногенные .

По видам ущерба различают риски, обусловливающие материальные, кадро­ вые и финансовые потери, а также потери времени .

По источникам возникновения риски подразделяют на систематические и не­ систематические .

По отношению к проекту риски делятся на внешние и внутренние .

Приведенная типовая классификация рисков дает общее представление об их виде и характере применительно к воспроизводству дорожных сооружений, что яв­ ляется важным для выработки общих методологических принципов качественного и количественного описания рисков дорожных проектов. Однако данная классифика­ ция имеет определенные недостатки, так как, во-первых, не позволяет дать описа­ ние рисков в преломлении к изменению параметров (условий реализации) дорож­ ных проектов и, во-вторых, не указывает на конкретную стадию их осуществления (проектирование, строительство или эксплуатация сооружения), в которой они про­ являются .

В связи с этим для практических целей управления рисками дорожных проек­ тов рекомендуется их классификация, опосредованная через факторы риска, т.е. че­ рез потенциально возможные неблагоприятные изменения основных параметров или условий реализации дорожных проектов В соответствии с этой классификацией все факторы риска осуществления до­ рожных проектов делятся на три группы: при проектировании, строительстве и экс­ плуатации сооружений .

ОДМ 218.4.023-2015 В группу факторов риска при проектировании входят факторы риска в оцен­ ке: параметров движения (интенсивности, состава и скорости автотранспортных по­ токов), стоимостных показателей, условий выполнения работ, социальноэкономических эффектов и режима функционирования .

В группу факторов риска при строительстве сооружений входят факторы рис­ ка: от увеличения сроков строительства, завышения стоимости строительства, нарушения технологии строительства и несвоевременного финансирования .

В группу факторов риска при эксплуатации сооружений входят факторы рис­ ка: в оценке физического и морального износа дорожных сооружений, определении затрат на эксплуатацию, оценке условий движения транспорта и оценке вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций .

Особенностью данной классификации является то, что все приведенные в ней факторы риска могут быть обусловлены не одним, а несколькими видами типовых рисков. Например, такой фактор риска как возможное снижение интенсивности движения по дорожному сооружению может являться одновременно следствием и политических и экономических обстоятельств, а ошибки в сторону занижения стоимостных показателей проектов могут предопределяться как экономическими, так и техногенными причинами .

При описании и классификации факторов риска при реализации конкретного дорожного проекта рекомендуется учитывать следующие положения:

- наибольшее число факторов риска возникает на стадии проекти­ рования дорожных сооружений, так как, во-первых, эта стадия является предынве­ стиционной и поэтому на значительно больший временной промежуток, чем другие отстоит от срока реализации проекта и, во-вторых, именно на этой стадии опреде­ ляются все его основные параметры;

- наиболее значимые факторы риска на данной стадии заключены в оценке условий осуществления транспортного процесса по проектируемому дорожному со­ оружению и, в частности в определении интенсивности, состава и скорости движе­ ния автотранспортных средств, поскольку необходимость прогнозирования указан­ ных показателей на весь расчетный срок проектирования дорожных сооружений (20-30лет) значительно усиливает степень их неопределенности, а, следовательно, и все факторы риска, связанные с ошибками при определении этих показателей (за­ трат на осуществление перевозок, тарифов за проезд, транспортных эффектов от улучшения дорожных условий и т.п.);

- вторыми по значимости факторами риска на стадии проектировании являют­ ся все виды показателей стоимостных затрат на строительство, ремонт и содержание сооружений, что обусловлено достаточно высоким уровнем инфляции в России;

- особое место в классификации рисков на стадии проектирования должна за­ нимать группа факторов риска в определении условий функционирования дорож­ ных сооружений, которые учитывают возможность их преждевременного (ненорма­ тивного) износа или разрушения в связи с воздействиями агрессивной среды, сти­ хийными бедствиями, автомобильными и другими катастрофами. Указанные виды факторов риска не являются систематическими. Кроме того, значимость их влияния на условия реализации разных дорожных проектов, запроектированных даже в од­ ном и том же территориальном районе, может быть различной, что зависит от мноОДМ 218.4.023-2015 гих локальных факторов. Поэтому порядок их учета должен регламентироваться специальным технико-экономическим обоснованием, детально описывающим воз­ можные формы и степень проявления этих факторов риска;

- основные факторы риска на стадии строительства дорожных сооружений обусловлены, как правило, негативными отклонениями реальных условий их строи­ тельства от запроектированных. Данные факторы риска могут возникать одновре­ менно и поочередно и оказывать разную степень влияния на условия реализации до­ рожных проектов. Поэтому априори выделить из них более и менее значимые не представляется возможным;

- основные факторы риска на стадии эксплуатации, также как и на предыду­ щей стадии, в первую очередь обусловлены возможными отклонениями реальных условий эксплуатации сооружений от запроектированных. Но вместе с тем они мо­ гут быть и следствием недостаточно качественного строительства дорожных объек­ тов в результате нарушения технологии производства работ или других условий их выполнения. Данные факторы риска проявляются в ускоренном физическом или моральном износе дорожного сооружения, увеличении затрат на его эксплуатацию, в увеличении вероятности чрезвычайных ситуаций. Эти факторы риска также не могут быть заранее проранжированы по значимости, так как степень влияния каж­ дого из них на условия реализации дорожного проекта зависит от конкретных усло­ вий его осуществления;

- принимаемые к рассмотрению факторы риска могут быть связаны как с не­ определенностью условий реализации проекта в перспективе, так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих ба­ зовый вариант проекта .

6.3 КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ФАКТОРОВ РИСКА И ИХ

РАНЖИРОВАНИЕ ПО СТЕПЕНИ ЗНАЧИМОСТИ

6.3.1 Количественная оценка факторов риска осуществляется на основе опр деления потенциально возможных изменений параметров дорожного проекта, свя­ занных с погрешностью их определения или с неопределенностью условий реализа­ ции проекта в перспективе .

Для решения данной задачи в условиях интервальной неопределенности усло­ вий реализации проекта используется экспертный подход, в процессе которого должны быть установлены предельные отклонения (пессимистическое и оптими­ стическое) параметров дорожного проекта от умеренно пессимистической их оцен­ ки в разработанном базисном сценарии осуществления .

5 Пример - Допустим, что при оценке эффективности строительства дороги II категории (пример 1) разработчиками проекта принято целесообразным исходить из следующих эксперт­ ных соотношений крайних (предельных) оценок его параметров:

- оптимистическая оценка отличается от умеренно пессимистической на 50% в направлении благоприятных условий реализации проекта;

- пессимистическая оценка отличается от умеренно пессимистической на 30 % в направле­ нии неблагоприятных условий его реализации .

–  –  –

6.3.2 На основе рассчитанных предельных значений факторов риска произво дится оценка чувствительности интегрального эффекта к их изменению. Для этого с использованием ранее построенной компьютерной модели реализации дорожного проекта в заданном диапазоне изменения каждого фактора риска (при фиксирован­ ных значениях всех остальных его параметров) осуществляются расчеты показатеОДМ 218.4.023-2015 лей общественной эффективности проекта. В процессе расчетов устанавливается, на сколько процентов изменяется показатель интегрального эффекта при изменении фактора риска на заданное количество процентов (10, 20... и т.д.) .

Результаты расчетов, характеризующие в рассматриваемом примере относительные (в про­ центах) изменения величины интегрального эффекта от относительного изменения факторов риска представлены соответственно в табл. 16 .

Из рассмотрения приведенных в табл. 16 показателей следует, что наибольшие риски при оценке эффективности проекта (при которых интегральный эффект выходит из зоны положитель­ ных значений) могут иметь место в занижении фактической скорости движения транспортного потока по существующей дороге; в завышении прогнозной скорости движения транспортного по­ тока, в завышении начальной интенсивности движения и доли в составе потока пассажирского транспорта; в занижении стоимости строительства новой дороги и нормы дисконта и в завышении удельных затрат на перевозки и стоимости времени пассажиров .

Т аб ли ца 16 - Оценка степени влияния факторов риска на интегральный эффект от реализации дорожного проекта

–  –  –

Результаты ранжирования для анализируемого проекта показаны в табл. 17 .

Как видно из табл. 17, в ней приведены только те факторы риска, темп изменения которых ниже темпа изменения показателя интегрального эффекта; при этом цифрами на сером фоне выде­ лены неблагоприятные (с точки зрения эффективности проекта) направления их изменения .

Следует обратить внимание на тот факт, что в данном случае самый высокий фактор риска рассматриваемого проекта заключается в неправильной оценке скорости транспортного потока в существующих условиях, так как ее занижение всего на 10% влечет за собой неоправданное уве­ личение интегрального эффекта от реализации проекта на 172% .

–  –  –

6.4 МЕТОДЫ УЧЕТА ФАКТОРОВ РИСКА И

НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИ ОЦЕНКЕ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

6.4.1 В целях оценки устойчивости и эффективности проекта в условиях не­ определенности и риска рекомендуется использовать следующие методы .

Метод корректировки нормы дисконта с учетом риска является наиболее про­ стым и вследствие этого наиболее применяемым при проектировании дорожных со­ оружений. Суть его заключается в корректировке некоторой базовой нормы дис­ конта, которая считается безрисковой и минимально приемлемой для данного инве­ стиционного проекта. Корректировка осуществляется путем прибавления к базисной норме дисконта суммарной величины двух поправок на риск (характеризующих степень ненадежности участников проекта и недополучения предусмотренных им ОДМ 218.4.023-2015 доходов), которая определяется в зависимости от вида и условий реализации инве­ стиционных проектов .

Метод анализа чувствительности предполагает поочередное изменение в рам­ ках возможных значений каждого из анализируемых параметров проекта при фик­ сированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оцен­ кой эластичности каждого из них по отношению к величине интегрального эффекта .

По показателям эластичности, как показано в табл. 17 можно построить век­ тор чувствительности (рейтинг эластичности), позволяющий выявить наиболее «рискованные» (оказывающие наиболее существенное влияние на ЧДД) параметры инвестиционного проекта. Чем больше эластичность, тем больше внимания должно быть уделено варьируемой переменной, и тем более чувствителен проект к ее изме­ нению Методы экспертных оценок рисков дорожных проектов базируются на сужде­ ниях специалистов о предельной оценке или значимости того или иного риска, вы­ сказываемых индивидуально или коллективно. Их также целесообразно использо­ вать для установления субъективных вероятностей возникновения тех или иных рисковых ситуаций, и в первую очередь при прогнозировании условий осуществле­ ния транспортного процесса, поскольку достаточных статистических данных о ве­ роятности их возникновения до настоящего времени не накоплено .

Наибольший эффект от применения методов экспертных оценок достигается при их совместном использовании с другими методами учета факторов риска, например, анализом чувствительности или методом сценариев, что может быть проиллюстрировано на следующем примере .

6 Пример - Допустим, рассматриваются три стратегии воспроизводства автомобильн дороги: вариант капитального ремонта и два варианта реконструкции: с переводом (реконструк­ ция 1) и без перевода (реконструкция 2) дороги в более высокую техническую категорию. Вели­ чина эффекта от указанных видов воспроизводства сооружения зависит от прогнозных показате­ лей интенсивности движения, которые устанавливаются группой экспертов на основе материалов экономических изысканий района тяготения к проектируемой дороге по оптимистическому и пес­ симистическому вариантам, а также от вероятности данных сценариев условий движения авто­ транспортных средств. Предположим, что возможность оптимистического варианта интенсивно­ сти движения по проектируемой дороге в данном случае принята экспертами с субъективной ве­ роятностью 0,45 .

Показатели интегрального эффекта по видам воспроизводства дороги по оптимистическому и пессимистическому вариантам условий движения приведены в табл. 18 .

Т аб ли ца 18 - Величина интегрального эффекта от воспроизводства автомобильной дороги

–  –  –

Рисунок 1 - Анализ чувствительности интегрального эффекта к изменению вероятности пессимистического варианта условий движения Из рис. 1 видно, что при Р0 = 0 ожидаемые значения интегрального эффекта соответствуют ОДМ 218.4.023-2015 пессимистическому сценарию условий движения, а при Р0 = 1 - оптимистическому. Приведенные графики дают возможность также определить значение интегрального эффекта по каждой страте­ гии при любых значениях вероятности Р0 и, следовательно, выбрать из них наилучшую по крите­ рию максимума этого эффекта. Так, например, при вероятности оптимистического сценария усло­ вий движения равной 0,2 оптимальной будет стратегия капитального ремонта поскольку ожидае­ мый эффект при данной вероятности от ее реализации будет наибольшим (RK Rpi Rp2) .

p Исходя из изложенного, на рис. 1 нетрудно выделить зоны вероятностей оптимистического сценария условий движения, при которых достигается оптимальность рассматриваемых стратегий .

Так, очевидно, что при Р0 от 0 до 0,35 наиболее целесообразной является стратегия капитального ремонта, при Р0 от 0,35 до 0,74 - стратегия реконструкции без перевода дороги в более высокую категорию и при Р0 более 0,74 - стратегия реконструкции с переводом дороги в более высокую категорию .

Метод сценариев предполагает одновременное изменение любой совокупно­ сти факторов риска и, таким образом, представляет собой комплексный анализ их влияния на результирующие показатели инвестиционных проектов. Выбор количе­ ства факторов риска, принимаемых во внимание в каждом сценарии, так же как и количество самих сценариев, зависит от особенностей проекта и степени детализа­ ции учета тех или иных факторов риска. При этом, чем больше сценариев, тем больше и вероятность получения достоверной оценки ожидаемого интегрального эффекта от реализации проекта. В настоящее время при сценарном подходе к оцен­ ке эффективности дорожных проектов, как правило, целесообразно рассматривать три основных сценария их осуществления: пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный (реальный) .

–  –  –

Метод расчета предельных параметров предполагает определение таких их величин, при которых величина интегрального эффекта не выходит из зоны поло­ жительных значений. Обычно, предельные значения параметров проекта устанавли­ ваются по сравнительно небольшой группе факторов риска (двум, трем), представ­ ляющим особую важность в тот или иной момент реализации проекта; при этом в рассмотрение принимаются наиболее неблагоприятные их сочетания .

Метод имитационного моделирования предусматривает построение вероятностной модели интегрального эффекта от определяющих его величину ос­ новных переменных параметров проекта. Модель пересчитывается при каждом но­ вом имитационном эксперименте, в течение которого значения указанных парамет­ ров выбираются случайным образом на основе генерирования случайных чисел. Ре­ зультаты всех имитационных экспериментов объединяются в выборку и анализиру­ ются с помощью статистических методов с целью получения распределения вероят­ ностей результирующего показателя и расчета основных измерителей риска проек­ та .

Важную роль в отборе переменных параметров играет анализ чувствительно­ сти, осуществляющийся путем расчета рейтинга эластичности. На основании рей­ тинга эластичности отбираются наиболее подверженные риску переменные, т.е. ко­ лебания которых вызывают наибольшие отклонения показателей эффективности проекта .

Затем осуществляется выбор закона распределения. Если не оговорено усло­ вие вероятностной зависимости параметров, то считается, что они являются незави­ симыми и подчиняются некоторому закону распределения. На практике чаще всего используют нормальный и равномерный законы распределения вероятностей; при этом для каждой случайной переменной задается определенный интервал с учетом наихудшего и наилучшего сценария развития события .

Основным этапом инвестиционного моделирования является процесс имита­ ции, который выполняется следующим образом:

1. Путем компьютерной операции получения псевдослучайных чисел произ­ водится генерирование случайных чисел на заданном отрезке. Каждое новое полу­ ченное случайное число рассматривается как значение функции распределения для соответствующей переменной .

2. Значения переменных подставляются в модель, и рассчитывается инте­ гральный показатель эффективности проекта .

3. Изложенный алгоритм повторяется заданное количество раз. Каждый ими­ тационный эксперимент это случайный сценарий. Количество имитационных экспе­ риментов или случайных сценариев должно быть достаточно велико (как правило, не менее 200), чтобы сделать выборку репрезентативной по отношению к бесконеч­ ному числу возможных комбинаций. Размер случайной выборки зависит от количеОДМ 218.4.023-2015 ства переменных в модели, диапазона значений переменных и требуемой точности получения результатов .

8 Пример - Для иллюстрации метода имитационного моделирования примем в качестве основы для проведения экспериментов ранее сформированные сценарии реализации рассматрива­ емого дорожного проекта (табл. 17). Эти сценарии приняты для определения основных параметров нормального распределения случайных величин, которыми, как известно, являются их математи­ ческое ожидание (среднее) и стандартное отклонение .

Имитационное моделирование осуществляется в среде электронных таблиц Microsoft Excel с использованием генератора случайных чисел .

Исходные условия имитационных экспериментов и их результаты приведены в табл. 20 .

Как видно из анализа этой таблицы, величина ожидаемого интегрального эффекта от реа­ лизации дорожного проекта составляет 46,33 млн. руб. Его величина больше чем вдвое ниже, Т аб ли ца 20- Результаты имитационного моделирования факторов риска дорожного проекта

–  –  –

значения интегрального эффекта, полученного по методу анализа сценариев (98,8 млн руб ), что свидетельствует в данном случае о существенном завышении рисков проекта при использовании ограниченного количества сценариев реализации дорожного проекта .

Кроме того, обращает на себя внимание высокая степень неустойчивости результатов реа­ лизации проекта к изменению условий его осуществления - стандартное отклонение ЧДД состав­ ляет 94,33 млн. руб., что приводит к значительным его колебаниям (коэффициент вариации Результаты вероятностного анализа показывают, что шанс получить отрицательную вели­ чину интегрального эффекта составляют 31,2% .

Общее число отрицательных значений чистого эффекта в выборке составляет 159 из 500 .

Следовательно, с вероятностью около 69,8% можно утверждать, что ожидаемая величина инте­ грального эффекта от реализации проекта будет больше 0 .

Таким образом, по результатам проведенного имитационного моделирования факторов риска рассматриваемого дорожного проекта можно сделать вывод о весь­ ма высокой репрезентативности этого метода, что позволяет рекомендовать его в качестве наиболее точного методического инструментария при анализе и оценке рисков дорожных проектов .

6.4.2 Каждый из приведенных выше методов учета факторов риска при оценк эффективности дорожных проектов имеет свою целесообразную область примене

–  –  –

6.5 МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ФАКТОРЫ РИСКА

ДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ

6.5.1 Все методы воздействия на факторы риска рекомендуется подразделять на три группы, предусматривающие их снижение, сохранение и передачу .

6.5.2 Снижение риска достигается путем осуществления дополнительных проектно-изыскательских или организационно-технических мероприятий, что как правило, требует дополнительных затрат. Поэтому обязательным элементом опре­ деления мероприятий по исключению или снижению факторов риска является рас­ четное обоснование их экономической целесообразности. В общем случае такое обоснование наиболее просто осуществляется с использованием компьютерной мо­ дели дорожного проекта, принципы, порядок и пример разработки, которой приве­ дены в разделе 5 .

Рекомендуемый при этом алгоритм расчета включает в себя три основных этапа .

На первом этапе определяются результирующие показатели эффективности проекта и, в частности, показатель интегрального эффекта при максимальном значе­ нии фактора риска .

На втором этапе формируются возможные варианты исключения или сниже­ ния фактора риска с указанием по каждому варианту величины дополнительных за­ трат, обеспечивающих его исключение или снижение, и сроков их осуществления .

На третьем этапе путем «проигрывания» установленных вариантов исключе­ ния или снижения фактора риска на компьютерной модели по критерию максимума чистого дисконтируемого дохода выбирается наилучший. В том случае, если ни по одному из рассматриваемых вариантов предлагаемые меры по снижению фактора ОДМ 218.4.023-2015 риска не обеспечивают увеличения значения интегрального эффекта, их следует рассматривать как неэффективные и, следовательно, перейти к анализу других ме­ тодов воздействия на данный фактор риска .

Для иллюстрации этого алгоритма расчета рассмотрим конкретный пример .

9 Пример - Допустим, что применительно к рассматриваемому примеру оценки эффек­ тивности строительства автомобильной дороги II технической категории получено следующее экспертное заключение относительно потенциально возможного удорожания стоимости ее строи­ тельства .

При отсутствии каких-либо мер, направленных на снижение риска, стоимость работ по строительству дороги в связи с воздействием непредвиденных факторов может увеличиться на 30 %. Вместе с тем, если будут приняты дополнительные меры по совершенствованию организации работ по устройству дорожной одежды (вместо одного специализированного потока будут созда­ ны два - идущие навстречу друг другу), то возможное удорожание строительства дороги составит не более 15%. При этом дополнительные затраты на изменение организации работ будут равны 5,5 млн руб .

В том случае, если, наряду с указанными мерами будет изменена технология возведения земляного полотна дороги (вместо традиционных использованы методы разработки глубоких вы­ емок и высоких насыпей взрывным способом), то можно ожидать потенциального увеличения стоимости строительства сооружения не более, чем на 5%. Дополнительные затраты на освоение этих методов по проектам-аналогам составляют 12,5 млн руб .

Таким образом, для количественного анализа выносится три варианта значений фактора риска. В первом варианте он полностью сохраняется и поэтому имеет наибольшее значение. Во втором и третьем варианте предусматривается снижение его величины до 15 и 5%, что требует со­ ответственно и дополнительных затрат в размере 5,5 и 18,0 млн. руб., которые по мнению экспер­ тов должны осуществляться в первом году реализации рассматриваемого проекта .

Используя разработанную компьютерную модель, произведем соответствующие расчеты, результаты которых представлены в табл. 22 .

Из табл. 22 видно, что предлагаемая система мер по совершенствованию организации и технологии строительства дороги позволяет существенно повысить устойчивость проекта по от­ ношению к фактору риска увеличения стоимости строительства - из зоны отрицательных значе­ ний интегральный эффект переходит в зону положительных значений .

Т аб ли ца 22- Сравнение вариантов снижения фактора риска от увеличения стоимости строительства

–  –  –

Мероприятия по снижению факторов риска могут иметь две разновидности, одна из которых направлена на снижение вероятности риска, а другая - на снижение потерь от наступления рисковой (неблагоприятной) ситуации. Если снижение веро­ ятности риска достигается, как правило, за счет осуществления тех или иных пре­ вентивных мер (организационного, технического или финансового порядка), то ОДМ 218.4.023-2015 уменьшение потерь от возможного ущерба обеспечивается путем разработки соот­ ветствующих адапционных механизмов .

К адапционным механизмам относятся предусматриваемые в проектах меры по определенному изменению принятых в них решений в случае наступления какихлибо неблагоприятных событий или так называемых «нештатных» ситуаций. Они могут предусматривать изменение объемно-планировочных и конструктивных ре­ шений сооружений, схем финансирования, функций участников дорожных проек­ тов и параметров выполняемых ими действий .

Например, адаптационным механизмом является заложенное в проекте платной автомо­ бильной дороги стадийное строительство ее отдельных участков с учетом ожидаемых размеров или темпов роста интенсивности движения. Очевидно, что в случае непредвиденного снижения платежеспособного спроса на платные дорожные услуги может оказаться целесообразным отказ от строительства тех участков дороги, потенциальный доход от эксплуатации которых в связи с уменьшением спроса не покроет ожидаемые расходы, что даст возможность избежать крупных финансовых потерь .

Другим примером адаптационного механизма является оформленное в надлежащем порядке соглашение между финансирующими проект организациями о дополнительном «аварий­ ном» кредитовании строительства дорожных сооружений в связи с наступлением тех или иных чрезвычайных ситуаций, например, при наводнениях, оползнях, размывах опор мостов, обруше­ ниях конструкций и т. п .

6.5.3 Снижение факторов риска может быть обеспечено также снижением общего уровня неопределенности исходных данных, методы и примеры которого рассмотрены в Приложении Ж .

6.5.4 Вторая группа методов воздействия на факторы риска предусматривает возможность их сохранения на существующем уровне, что, как правило, связано с осуществлением тех или иных действий, направленных на компенсацию ущерба .

Предприятие проектоустроитель может создать специальные резервные фонды (фонды самострахования или фонд риска), из которых будет производиться компен­ сация убытков при наступлении неблагоприятных ситуаций .

Резервирование в дорожных проектах может иметь не только денежную, но и материально-вещественную форму .

Например, при строительстве мостовых переходов наряду с резервами финансовых средств могут предусматриваться запасы прочности отдельных конструкций, возможности повышения пропускной способности сооружений, запасы дефицитных металлических элементов пролетных строений, возможности изменения конструктивно-технологических решений сооружений, резервы квалифицированных кадров мостовиков и т.п .

Процесс создания любых видов резервов дорожных проектов, как правило, должен осуществляться в следующем порядке:

1) количественная оценка потенциальных последствий рисковых ситуаций с расчетом общей величины ущерба от их возникновения как в целом по всему проек­ ту, так и по отдельным его участникам;

2) установление денежной и материально-вещественной структуры резервов на компенсацию потерь от возникновения неблагоприятных ситуаций, которая моОДМ 218.4.023-2015 жет быть поставлена в соответствие с допустимым уровнем каждого фактора риска и со степенью ответственности каждого участника проекта за результаты его реали­ зации;

3) определение направлений и условий использования установленных резер­ вов, в качестве которых могут быть приняты:

• возникновение новых неучтенных ранее видов деятельности или работ по проекту;

• увеличение затрат на работы, для выполнения которых в проекте было предусмотрено недостаточно средств;

• временное снижение платежеспособного спроса на дорожные услуги;

• компенсация непредвиденного увеличения потребности в дефицитных материальных ресурсах, рабочих кадрах, накладных расходах и т.п., возникающих в процессе реализации проекта .

Формирование денежных резервов капиталоемких дорожных проектов долж­ но обязательно предусматривать их оптимизацию, которая, как правило, должна осуществляться при оценке финансовой реализуемости этих проектов. Целью опти­ мизации является определение необходимого и в то же время достаточного превы­ шения предполагаемых поступлений от реализации проекта над оттоками денежных средств на каждом шаге расчета .

К другим мерам, осуществляемым при сохранении тех или иных рисков до­ рожных проектов, могут быть также причислены получение кредитов и займов для компенсации убытков и восстановления производства и получение государственных дотаций .

6.5.5 Третья группа методов воздействия на факторы риска предусматривае передачу ответственности за них третьим лицам при сохранении существующе­ го уровня риска. К ним в первую очередь относятся мероприятия по распределению и перераспределению риска между участниками проекта, в основе которого лежит следующий принцип - повышение риска у любого из участников должно сопровож­ даться адекватным изменением в распределении доходов от проекта. Соблюдение этого принципа достигается путем переговоров, в процессе которых:

- определяются возможности участников проекта по нейтрализации или устранению последствий наступления рисковых ситуаций;

- устанавливается степень риска, которую принимает на себя каждый участник проекта;

- оговариваются размеры и способы компенсации потенциальных потерь от возникновения рисковых ситуаций;

- вырабатываются принципы обеспечения паритета между ожидаемыми рис­ ками и потенциальными доходами всех участников проекта .

В случае, если участники проекта не в состоянии обеспечить реализацию про­ екта при наступлении того или иного рискового события собственными силами, необходимо осуществлять страхование рисков. Страхование риска представляет со­ бой, по существу, передачу определенных рисков страховым компаниям .

Передача риска может быть осуществлена путем внесения в текст документов (договоров, торговых контрактов и др.), специальных оговорок, уменьшающих соб­ ственную ответственность при наступлении непредвиденных событий или передаОДМ 218.4.023-2015 ющих риск контрагенту, а также различного рода финансовые гарантии, поручи­ тельства и т.п .

7 МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРАТЕГИЙ

ВОСПРОИЗВОДСТВА ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

7.1 КЛАССИФИКАЦИЯ СТРАТЕГИЙ Под стратегией воспроизводства дорожного сооружения понимается установ­ ленные расчетным путем наиболее рациональные объемы, периодичность и после­ довательность выполнения отдельных видов работ по его строительству (рекон­ струкции), капитальному ремонту и ремонту в течение заданного периода .

В зависимости от рассматриваемых видов воспроизводственных мероприятий, цели и срока реализации стратегии воспроизводства дорожных сооружений могут подразделяться на несколько групп .

По виду воспроизводственных мероприятий могут формироваться стратегии ремонта и развития автомобильной дороги или мостового перехода в течение задан­ ного периода эксплуатации .

Стратегия ремонта дорожного сооружения - это один из возможных вариан­ тов его осуществления (при заданном уровне содержания), главной экономической характеристикой которого является требуемая для этого величина затрат. Расчет­ ным сроком сравнения вариантов ремонта сооружения является максимальная про­ должительность его эксплуатации до необходимости выполнения следующего вос­ производственного воздействия - капитального ремонта .

Стратегия развития дорожного сооружения - это один из возможных вариан­ тов его простого и расширенного воспроизводства в течение расчетного периода времени .

Под стратегией развития дорожного сооружения в течение жизненного срока функционирования сооружения понимается возможный вариант его простого и расширенного воспроизводства до момента реконструкции сооружения по условиям физического или морального износа .

При этом в зависимости от цели реализации разрабатываемых стратегий вос­ производства дорожных сооружений они могут подразделяться на три группы: 1) повышения транспортно-эксплуатационного состояния объекта до заданного уров­ ня; 2) повышения безопасности дорожного движения и 3) повышения мощности со­ оружения .

Стратегия повышения транспортно-эксплуатационного состояния объекта до заданного уровня предусматривает комплекс воспроизводственных мероприятий, направленных на улучшение потребительских качеств дороги на тех участках, кото­ рые находятся либо в неудовлетворительном техническом состоянии, либо являются узкими местами по пропускной способности или прочности конструкций для осу­ ществления нормальных условий движения по всей дороге. Данная стратегия направлена на доведение транспортно-эксплуатационного состояния всех элементов дороги в целом до некоторого регламентируемого техническими нормами и стан­ дартами уровня ее функционирования .

ОДМ 218.4.023-2015 Стратегия повышения безопасности дорожного движения предполагает осу­ ществление воспроизводственных мероприятий по снижению аварийности на всех участках концентрации дорожно-транспортных происшествий (ДТП) автомобиль­ ной дороги в течение рассматриваемого периода с целью достижения желаемого технико-экономического результата. В качестве такого результата может рассмат­ риваться снижение общего количества ДТП, снижение количества погибших и ра­ неных, снижение уровня аварийности движения на сооружении .

Стратегия повышения мощности (пропускной способности и/или прочности!

сооружения предусматривает осуществление воспроизводственных мероприятий по повышению его потребительских качеств, как правило, связанных с увеличением его пропускной способности и/или грузоподъемности, в соответствии с прогнози­ руемыми показателями роста объемов пассажирских или грузовых перевозок .

Понятие «стратегия воспроизводства» может приниматься как ко всей автомо­ бильной дороге в целом, так и к ее отдельным участкам, характеризующимся общ­ ностью основных параметров (шириной проезжей части, типом покрытия и т.п.) и условий движения (размерами, составом и структурой транспортных потоков) .

7.2 ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИЙ ВОСПРОИЗВОДСТВА ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Выбор стратегии воспроизводства автомобильной дороги является сложной технико-экономической задачей, поскольку ее решение зависит от многих факторов, переменных во времени и пространстве. К основным из них следует отнести: транс­ портно-эксплуатационное состояние сооружения; природно-климатические условия в районе его тяготения; интенсивность, состав и скорость движения автомобилей .

Как правило, оценить прямым способом влияние каждого из перечисленных факторов на условия эксплуатации автомобильной дороги не представляется воз­ можным, в связи с чем при формировании возможных вариантов стратегий ее экс­ плуатации приходится использовать эвристические методы (построенные на ис­ пользовании правил, приемов, упрощений и обобщений на основе прошлого опыта) .

В настоящее время существует два основных методических подхода к уста­ новлению стратегии эксплуатации автомобильной дороги: нормативный и оптими­ зационный, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки .

Нормативный подход предполагает создание системы планово­ предупредительного ремонта (ППР) сооружения, под которой понимается совокуп­ ность организационно-технических мероприятий, проводимых периодически в пла­ новом порядке и направленных на поддержание дороги в состоянии, обеспечиваю­ щем постоянный и безопасный пропуск транспортных средств в соответствии с ре­ гламентируемыми техническими нормами и правилами, требованиями движения .

Суть этой системы состоит в том, что для каждого вида автомобильных дорог устанавливается нормативный срок службы, виды ремонта, их последовательность и периодичность; причем срок проведения того или иного вида обслуживания или ре­ монта зависит не от технического состояния дороги, а от времени ее эксплуатации .

Достоинством нормативного подхода является то, что проведение ремонтов назначается не для устранения отказов или дефектов, а для предупреждения и во изОДМ 218.4.023-2015 бежание их появления. Кроме того, система ППР автомобильных дорог позволяет заранее уточнить и согласовать с органами дорожного движения время ремонта со­ оружений, заблаговременно подготовить необходимые для ремонта материалы, ма­ шины и оборудование, а также достаточно точно определить объемы ремонтных ра­ бот и производственную программу их выполнения в любом регионе страны .

Недостатком этого подхода является то, что плановые объемы работ по вос­ производству сооружений и, следовательно, размеры их финансирования не увязы­ ваются с текущим транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных до­ рог. Это приводит к тому, что выделяемые на основе усредненных нормативов сред­ ства на эксплуатацию дорожных сооружений могут быть как выше, так и ниже фак­ тической их потребности. В результате возникает необходимость их перераспреде­ ления по дорожным объектам в соответствии с фактическим уровнем их транспорт­ но-эксплуатационного состояния .

Кроме того, обязательным условием применения нормативного подхода к определению стратегий воспроизводства автомобильных дорог является достаточ­ ность финансовых ресурсов для его реализации. В настоящее время нормативный подход используется только для бюджетного планирования ремонта и содержания дорог .

Оптимизационный подход к формированию стратегий эксплуатации автомо­ бильных дорог основан на технико-экономическом анализе и прогнозировании транспортно-эксплуатационного состояния каждого дорожного сооружения в от­ дельности. Особенностью этого подхода по сравнению с нормативным является необходимость рассмотрения не одной, а множества возможных стратегий воспро­ изводства автомобильных дорог в процессе их эксплуатации, в общем случае разли­ чающихся как видами и объемами работ, так и сроками и последовательностью их выполнения .

Основным условием реализации оптимизационного подхода к проектирова­ нию стратегий эксплуатации автомобильных дорог является научно-обоснованное прогнозирование их транспортно-эксплуатационного состояния, которое должно от­ вечать следующим требованиям:

• объективной оценке технического состояния сооружений на основе тщательной диагностики всех их основных конструктивных элементов, а также условий функционирования этих элементов под воздействием природноклиматических факторов и эксплуатационных нагрузок;

• учета возможных изменений в размерах, составе и структуре транспорт­ ных потоков, обусловленных прогнозируемой динамикой экономического развития районов тяготения к дорожным сооружениям;

• обеспечения нормативного уровня надежности и долговечности функ­ ционирования сооружений, а также требуемого уровня безопасности дорожного движения по ним .

Порядок проектирования стратегий воспроизводства отдельных дорожных сооружений является единым независимо от того, рассматривается ли дорожное со­ оружение в целом или его отдельный участок (например, часть автомобильной до­ роги, имеющей недостаточную пропускную способность или не титульное мостовое сооружение). Поэтому формирование стратегий воспроизводства автомобильной ОДМ 218.4.023-2015 дороги начинается с определения количества и протяженности ее характерных участков, различающихся между собой основными техническими параметрами (ши­ риной проезжей части, конструкцией дорожной одежды), условиями эксплуатации (интенсивность и состав движения) и транспортно-эксплуатационным состоянием, характеризуемым, как правило, степенью снижения расчетной скорости движения транспортного потока по сравнению с ее нормативным значением для данной кате­ гории дороги .

Затем для каждого характерного участка устанавливаются альтернативные варианты воспроизводственных мероприятий, каждый из которых является конку­ рентоспособным, т.е. имеет как определенные преимущества, так и недостатки с точки зрения эффективности осуществления .

7.3 ОПТИМИЗАЦИЯ СТРАТЕГИЙ ВОСПРОИЗВОДСТВА ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

7.3.1 Задача определения оптимальной стратегии воспроизводства конкретно­ го дорожного сооружения по критерию максимизации эффекта от обеспечения его сохранности может быть сформулирована следующим образом .

Известны: перспективная динамика состава и интенсивности движения по существующему дорожному сооружению, а также требуемые затраты на отдельные виды его воспроизводства при разных сроках службы его основных конструктивных элементов. Также известны размеры общественного эффекта от каждого вида вос­ производственных мероприятий или величина социально-экономических потерь от их невыполнения .

Требуется установить такую стратегию воспроизводства данного дорожного сооружения в течение принятого горизонта планирования, т.е. такие виды, объемы и сроки выполнения на нем отдельных видов воспроизводственных мероприятий (по ремонту, капитальному ремонту и реконструкции), при которой интегральный народнохозяйственный эффект от его воспроизводства и функционирования был бы максимальным .

Экономико-математическая модель данной задачи может быть представлена следующим выражением п т ЧДД, = - Р, ( 1 + Е ) ^ - ^ T K P tf+ E f' - Y p p f t+ E f‘ г г (53)

-XQ(1+ Е Г + 3[(1+е Г +К*(1+ЕТт -тах, где v - порядковый номер рассматриваемой стратегии воспроизводства дорожного сооружения (v = 1,2,..., V ) ;

V- количество потенциально возможных стратегий воспроизводства;

Pt рек - затраты на реконструкцию дорожного сооружения в году tpeK;

Т - продолжительность расчетного периода (срок сравнения вариантов);

t - порядковый номер года расчетного периода (t =0,...,Т);

п - количество капитальных ремонтов сооружения за расчетный период;

ОДМ 218.4.023-2015 i - порядковый номер капитального ремонта (i =1,...,п);

m - количество ремонтов сооружения за расчетный период;

j - порядковый номер ремонта (j =l,...,m );

ti - год проведения i-ro капитального ремонта;

KPi - затраты на осуществление i-ro капитального ремонта;

tj - год проведения j-ro ремонта;

BPj - затраты на осуществление j-ro ремонта;

Ct - затраты на содержание дорожного сооружения в году t;

3 t - совокупный социально-экономический эффект от осуществления процесса воспроизводства дорожного сооружения в году t;

Е - безрисковая социальная норма дисконта в относительных единицах изме­ рения;

Кф - эффект последействия (остаточная стоимость дорожного сооружения) на с год Т .

Эффект последействия определяется в том случае, если в результате ремонта или реконструкции дорожного сооружения, срок его последующего функциониро­ вания до проведения очередного воспроизводственного мероприятия выходит за пределы рассматриваемого периода сравнения вариантов.

Его величина устанавли­ вается по следующей формуле:

Kc[(1 + E)f~- ( 1 + E n (54) (1 + Е)'“ -1 где tra - нормативный срок службы дорожного сооружения (конструкции), годы;

ср - принятый срок сравнения стратегий воспроизводства, годы .

В общем случае при сравнении стратегий воспроизводства дорожных соору­ жений рекомендуется учитывать следующие виды социально-экономических эф­ фектов:

- от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров ACat;

- сокращения потерь времени пассажиров APt;

- снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт AKat;

- снижение потребности предприятий в оборотных средствах AOt;

- снижения потерь от ДТП .

Реализацию модели (53) на краткосрочный и среднесрочный период функцио­ нирования дорожного сооружения при наличии достаточно достоверных данных об условиях его воспроизводства и эксплуатации целесообразно осуществлять с ис­ пользованием компьютерных моделей, методика построения которых рассмотрена в разделе 5 .

Пример выбора оптимальной стратегии воспроизводства автомобильной доро­ ги по критерию максимизации интегрального общественного эффекта (чистого дис­ контируемого дохода) приведен Приложении Л .

7.3.2 Разработка стратегий развития дорожных сооружений, осуществляе мых на среднесрочные и долгосрочные периоды времени, как правило, исключают возможность достаточно точной их увязки с требуемыми объемами финансирования ОДМ 218.4.023-2015 в течение всего рассматриваемого периода. В связи с этим возникает задача коррек­ тирования стратегий на каждый плановый год их осуществления в соответствии с установленными ограничениями по финансированию намеченных объемов дорож­ ных работ .

В наиболее общем виде задача корректировки стратегии воспроизводства до­ рожного сооружения на плановый год сводится к задаче оптимизации плановых объемов работ при заданном уровне их финансирования. Применительно к автомо­ бильной дороге, имеющей ряд однородных участков, на которых согласно принятой стратегии должен осуществляться тот или иной вид воспроизводственных меропри­ ятий, она может быть сформулирована следующим образом .

При известных показателях стоимости дорожных работ на каждом участке и общественной эффективности их выполнения требуется сформировать такую про­ грамму воспроизводства дороги на плановый год, которая при заданном уровне финансирования обеспечивала бы получение максимального социальноэкономического эффекта .

Целевая функция такой оптимизационной задачи в самом простом виде мо­ жет быть записана следующим образом

–  –  –

9Пример - Допустим, что рассматривается возможность выполнения ремонта авОДМ 218.4.023-2015 томобильной дороги в плановом году на 7 участках концентрации дорожно-транспортных проис­ шествий в соответствии с принятой стратегией ее воспроизводства .

Требуемые объемы инвестиций на проведения ремонта К, а также показатели интегрально­ го эффекта ЧДД от его выполнения на каждом участке дороги указаны в табл. 23 .

При этом известно, что предельный объем финансирования F, который может быть направлен на реализацию данного проекта, составляет 70 млн руб .

–  –  –

Поскольку величина требуемых инвестиций, как видно из табл. 23, превышает выделенный объем финансирования годового плана, возникает задача отбора в него только тех участков кон­ центрации ДТП, проведение на которых ремонта обеспечит получение максимального совокупно­ го интегрального эффекта .

Решение данной задачи начнем с формирования ее экономико-математической модели, ко­ торая согласно (55) и (56) может быть представлена в следующем виде

–  –  –

Данная модель может реализовываться как в целочисленной постановке (при недопусти­ мости частичного выполнения ремонтных работ на каждом участке) и в нецелочисленной .

При целочисленной постановке задачи неизвестные могут принимать значения только 0 или 1, т.е.: Xi = [0,1], Х2 = [0,1], Х3 =[0,1],Х4 =[0,1],Х 5 =[0,1],Х4 =[0,1],Х 5 =[0,1] .

Рассмотрим порядок ее решения с использованием надстройки «Поиск решения» .

1 Создание и заполнение формы для ввода условий задачи в операционную систему Вид этой формы на рабочем листе Excel представлен в табл. 24. Заполнение всех ее ячеек за исключением 16 и 19 не требует особых комментариев, поскольку осуществляется путем переноса указанных в ней параметров из экономико-математической модели в соответ­ ствующую ячейку .

Что же касается ячеек 16 и 19, то в них должны быть введены не числа, а зависимости из экономико-математической модели, так как каждая из этих ячеек содержит сумму произведений неизвестных на числовые коэффициенты .

Ввод этих зависимостей осуществляется с использованием «Мастера Функций».

Напри­ мер, для представления целевой функции данная процедура предусматривает такую последова­ тельность действий:

• Курсор в 16 .

• Курсор на кнопку «Мастер функций». На экране диалоговое окно «Мастер функ­ ций» - шаг 1 из 2 .

ОДМ 218.4.023-2015 Таблица 2 4 - Форма для ввода в операционную систему параметров экономико-математической модели

–  –  –

• Курсор в окно «Категория» на категорию «Математические». На экране Математи­ ческие функции .

• Курсор в окно «Функции» на «СУММПРОИЗВ». На экране диалоговое окно (рис. 2) .

Рисунок. 2 - Диалоговое окно функции «СУММПРОИЗВ»

• В массив 1 ввести В4:Н4, а в массив 2 - В6:Н6 и нажать кнопку «ОК». Поскольку в ячейках неизвестных В4:Н4 не содержится никаких данных, в ячейке целевой функции 16 появит­ ся 0 .

Аналогично в ячейку 19 вводится зависимость, характеризующая ограничение на размер финансирования в модели .

–  –  –

кнопку «Сервис» в меню программы Excel, а затем вызвать опцию «Поиск решения» .

Работа в этом окне осуществляется по следующему алгоритму .

1. Устанавливается целевая функция. Для этого курсором вводится в соответствующее ок­ но ее адрес 16 в разработанной форме исходных данных .

2. Указывается критериальное направление целевой функции: в данном случае максималь­ ному значению .

3. Вводятся адреса искомых переменных. Для этого курсор устанавливается в поле «Изме­ няя ячейки», после чего вводятся их адреса В4: Н4 .

4. Вводятся все ограничения модели последовательным нажатием на кнопку «Добавить» .

В результате нажатия этой кнопки на экране появляется следующее окно (рис.4) .

Рисунок 4 - Диалоговое окно «Добавление ограничения»

На рис. 4 показан вид окна после его заполнения ограничением на непревышение за­ данного объема финансирования, которое вводится в диалоговое окно «Поиск решения» нажатием кнопки «Добавить» или «ОК» .

Аналогично вводятся все остальные ограничения .

5. Осуществляется решение задачи путем нажатия в диалоговом окне «Поиск решения»

кнопку «Выполнить». Если решение задачи компьютером найдено, то на экране монитора появля­ ется следующее окно с констатацией «Решение найдено. Все ограничения и условия оптимально­ сти выполнены» (рис. 5) .

При этом результаты решения получают отображение в соответствующих ячейках разрабо­ танной формы ввода в операционную систему параметров экономико-математической модели .

После решения рассматриваемой задачи она имеет следующий вид (табл. 25) .

В результате решения получаем следующие значения искомых показателей:

–  –  –

т.е. в годовой план реализации данной стратегии воспроизводства дороги входят только первый, второй, третий, четвертый и пятый участки концентрации ДТП; при этом значение целевой функ­ ции составляет 44,5 млн руб .

Таблица 25 - Вид формы для ввода в операционную систему параметров экономико­ математической модели после решения задачи

–  –  –

В этом случае при возможности частичного выполнения работ по ремонту на отдельных участках автомобильной дороги после решения задачи получаем следующие результаты:

–  –  –

т.е. в инвестиционную программу полностью входят первый, второй, третий, четвертый и частич­ но шестой участки; при этом значение целевой функции составляет 46,8 млн руб .

Таким образом, при условии частичного выполнения мероприятий по повышению безопас­ ности движения на отдельных участках автомобильной дороги эффект от реализации рассматри­ ваемой стратегии можно увеличить на 2,3 млн руб .

ОДМ 218.4.023-2015

ПРИЛОЖЕНИЕ А

НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ

ПОТОКОВ [1] Таблица АЛ - Значения tcvдля двухполосных дорог

–  –  –

Примечание - Значения коэффициента сцепления даны для гладкой шины .

Таблица А.7 - Значения коэффициента использования ширины основной укрепленной поверхности

–  –  –

Примечания - 1 В числителе для дорог I-II категорий, в знаменателе - для дорог Ш-V категорий .

2 Значения Ку даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения Ку принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обра­ ботанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для не­ укрепленной обочины .

ОДМ 218.4.023-2015 Т аблица А. 8 - Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости Ксц учитывающего влияние ширины основной укрепленной поверхности для двухполосных дорог

–  –  –

0,33 4,75 0,68 - -

- 0,41 5,0 0,79 - 0,50 5,25 0,88 - - 0,58 5,50 1,0 - - 5,75 0,64 1Д0 - - 6,0 0,75 1,20 0,65 - 6,25 0,84 0,71 1,25 - 6,50 0,93 0,61 0,78

–  –  –

Примечание - Приведенные Kci действительны при интенсивности движения более 7 тыс.авт./сут. При меньшей ин­ тенсивности для дорог с шириной укрепленной поверхности 10,5 м принимают Kci=l,10 при отсутствии разметки и Кы = 1,25 при наличии разметки .

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 Таблица А. 12 Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КС, 2 учитывающего влияние ширины и состояния обочин

–  –  –

Примечания - 1 При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или кра­ евой укрепленной полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения Кс2 принимают как для неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления .

2 Значения Кс2 для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укрепленной полосы имеет­ ся сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укрепленной засевом трав, разрушений травяно­ го покрова значения Кс2 принимают как для неукрепленной обочины .

Табл ица А. 13 - Значения АКС учитывающего влияние интенсивности и состава движения, на, двухполосных и трехполосных дорогах

–  –  –

12 0,15 0,13 0,10 0,23 0,17 0,08 0,06 0,04

- Примечание - (3 - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомо­ билей и автобусов в потоке .

–  –  –

- 4 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 - - - - 5 0,11 0,08 0,06 0,05 0,03 0,08 0,06 0,04 0,03 0,02 - - - - - 6 0,13 0,10 0,07 0,06 0,04 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,06 0,05 0,04 0,02 0,02 7 0,14 0,11 0,07 0,06 0,05 0,11 0,08 0,06 0,05 0,04 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 8 0,16 0,12 0,08 0,07 0,06 0,13 0,10 0,07 0,06 0,05 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 9 0,18 0,13 0,09 0,08 0,07 0,14 0,10 0,07 0,06 0,05 0,07 0,05 0,04 0,03 0,02 10 0,19 0,14 0,10 0,09 0,08 0,15 0,11 0,08 0,07 0,06 0,07 0,06 0,04 0,03 0,02 11 0,20 0,14 0,11 0,10 0,09 0,16 0,12 0,08 0,07 0,06 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 12 0,21 0,15 0,12 0,11 0,10 0,18 0,13 0,09 0,08 0,07 0,08 0,07 0,05 0,04 0,03 13 0,21 0,15 0,12 0,11 0,10 0,18 0,13 0,09 0,08 0,07 0,08 0,07 0,05 0,04 0,03 14,021 0,15 0,12 0,12 0,11 0,19 0,13 0,10 0,09 0,08 0,09 0,08 0,06 0,05 0,04 15 0,25 0,19 0,15 0,14 0,12 0,19 0,14 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,06 0,05 0,04 16 0,20 0,14 0,11 0,10 0,09 0,10 0,09 0,07 0,05 0,04

- - - - - 17-18 0,20 0,14 0,11 0,10 0,09 0,11 0,10 0,08 0,06 0,05

- - - - - 19-20 0,22 0,15 0,12 0,11 0,10 0,12 0,11 0,09 0,06 0,05

- - - - - 21-22 0,24 0,17 0,14 0,12 0,11 0,13 0,12 0,10 0,07 0,06

- - - - - 23-24 0,25 0,19 0,16 0,14 0,12 0,15 0,13 0,11 0,08 0,07

- - - - - 25-26 0,28 0,22 0,19 0,16 0,13 0,17 0,14 0,12 0,09 0,08

- - - - - 27-30 0,22 0,19 0,16 0,09 0,08

- - - - - - - - - - 30 0,22 0,19 0,16 0,09 0,08

- - - - - - - - -

–  –  –

Примечания - 1 Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч и мокрого покрытия из цементобетона, асфаль­ тобетона, а также из щебня и гравия, обработанных вяжущими .

2 При величинах коэффициентов сцепления более 0,50 принимают Кс7=КП„ Т аблица А.20 - Значение показателя р, учитывающего состояние покрытия и прочность дорож­ ной одежды

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 Т аблица А.21 - Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости Кс9, учитывающего ровность в поперечном направлении

–  –  –

^ Рассчитаны на основании данных федеральной службы государственной статистики о кварталь­ ных индексах потребительских цен на товары и услуги по РФ в 2012-2013 гг. .

ОДМ 218.4.023-2015 Продолжение таблицы Б. 1

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015

ПРИЛОЖЕНИЕ В

НОРМАТИВНЫЕ И РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ЗАТРАТ И ЭФФЕКТОВ

Т аблица В.1 - Сроки полезного использования дорожных сооружений [3]

–  –  –

Т аблица В.2 - Межремонтные сроки проведения работ по ремонту капитальных нежестких, капитальных жестких с асфальтобетонным покрытием и облегченных дорожных одежд [4]

–  –  –

Примечание - Для верхних слоев дорожного покрытия из асфальтобетона типа А, из щебеночно-мастичного асфаль­ тобетона (ЩМА), асфальтобетона с полимерными добавками, при устройстве слоев износа, срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог увеличивают на 40-45% с округлением до целого количества лет .

1. Срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог федерального значения с жесткими дорожными одеждами (с цементобетонным покрытием) принимают равным 1 2 годам .

2. Срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог IV-V категории с переходными и низшими типами дорожной одежды принимают равным 3 годам .

3. Межремонтные сроки проведения работ по ремонту дорожных покрытий на мостовых сооруже­ ниях принимаются в соответствии со сроками ремонта дорожных покрытий на автомобильных до­ рогах .

ОДМ 218.4.023-2015 Таблица В.3 - Межремонтные сроки проведения работ по капитальному ремонту нежестких дорожных одежд автомобильных дорог [4]

–  –  –

низший 3 0,65 3 0,60 3 0,58 Примечания - 1 Межремонтные сроки проведения работ по капитальному ремонту соответствуют коэффициентам надежности, характеризующим ровность дорожно­ го покрытия в конце межремонтного периода .

2 При планировании реконструкции автомобильной дороги в сроки, меньшие, указанных межремонтных сроков, межремонтный срок принимают равным периоду до реконструкции дороги без изменения коэффициентов надежности .

3 Для автомобильных дорог с дорожными одеждами из асфальтобетонов типа А на основе полимерно-битумного вяжущего срок проведения работ по капитальному ре­ монту увеличивают на 8 -10% с округлением до целого количества лет .

4 Ремонтный срок проведения работ по капитальному ремонту автомобильных дорог федерального значения с жесткими дорожными одеждами (с цементобетонным покрытием) принимают равным 25 годам .

ОДМ 218.4.023-2015 Таблица В.4 — Нормативы стоимости содержания автомобильных дорог, тыс. руб/км (в ценах 2013 г) [4]

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 Таблица В.7 - Зависимость начальной и конечной скоростей движения транспортного потока в процессе эксплуатации от категории автомобильной дороги и типа дорожной одежды [5]

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 Т аблица В. 10 - Средние цены на сельскохозяйственную продукцию, руб/т (для оценки эффекта от повышения урожайности культур в связи с ликвидацией запыленности посевов) [7]

–  –  –

Т аблица В. 11 - Урожайность сельскохозяйственной продукции, центнер/га (для оценки эффек­ та от повышения урожайности культур в связи с ликвидацией запыленности) [7]

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015

–  –  –

144 /3 2,9 2,38 0,18 0,14 152,47 11,37 23,05 118,05 187,33 ВАЗ-1111 0,2 1.1 ВАЗ-2101 126 /4 3,63 3,12 0,14 0,16 148,26 7,84 22,37 118,05 182,97 1.2 0,2 1

1.3 ВАЗ-2102 126 /4 3,63 3,12 0,14 0,16 148,26 7,84 22,37 118,05 182,97 0,2 1

1.4 ВАЗ-2103 126 /4 3,8 3,29 0,14 0,16 148,29 7,84 22,4 118,05 182,97 0,2 1

1.5 ВАЗ-2104 234 /4 3,8 3,12 0,14 0,33 156,52 14,57 23,9 118,05 191,37 0,2 1 ВАЗ-2105 /4 3,76 3,12 0,14 0,29 154,78 13,15 23,58 118,05 189,62 1.6 212 0,2 1

1.7 ВАЗ-2106 /4 3,93 3,29 0,14 0,29 154,81 13,15 23,61 118,05 189,62 212 0,2 1 ВАЗ-2107 249 /4 3,83 3,12 0,14 0,36 157,67 15,52 24,1 118,05 192,58 1.8 0,2 1

1.9 ВАЗ-2108 318 /4 3,74 2,91 0,16 0,46 162,8 19,73 25,02 118,05 197,84 0,2 1 ВАЗ-2109 340 /4 3,77 2,91 0,16 0,49 164,53 21,14 25,34 118,05 199,58 1.10 0,2 1 ВАЗ-21099 363 /4 3,59 2,73 0,18 0,16 0,52 166,24 22,55 25,64 118,05 201,34 1.11 ВАЗ-2110 401 /4 3,52 2,59 0,18 0,19 0,56 169,1 24,92 26,13 118,05 204,28 1.12

1.13 ВАЗ-2121 252 /4 5,25 4,38 0,32 0,19 0,36 158,08 15,67 24,36 118,05 192,77 ОДМ 218.4.023-2015 Т абли ца Г.З - Региональные коэффициенты к себестоимости автомобильных перевозок

–  –  –

В настоящее время, как показал анализ выполненных работ, измерить большинство видов внетранспортных эффектов от развития или благоустройства автомобильных дорог применитель­ но к отдельным объектам не привели к удовлетворительным результатам. В основном это объяс­ няется тем, что методами прямого счета оценить многообразные проявления улучшения дорож­ ных условий на социально-экономическое развитие отдельных территорий практические невоз­ можно, так как существуют весьма сложные технические проблемы, связанные с определением района тяготения дорожных объектов, организацией сбора необходимой информации и оценкой достоверности полученных данных .

Кроме того, в таких случаях остается всегда открытым и важный принципиальный вопрос о реальности существовании таких эффектов в действительности. Его постановка обусловлена тем, что ожидать многие внетранспортные эффекты от воспроизводства отдельных дорожных объектов можно только тогда, когда оно органически увязано с развитием или благоустройством всей реги­ ональной дорожной сети. Например, если строительство большого мостового перехода в какомлибо регионе не сопровождается соответствующим развитием подходящих к нему дорог, то вряд ли можно говорить о каких-то реальных внетранспортных эффектах от его сооружения, поскольку они будут проявляться только при условии адекватного развития всех (связанных с этим мосто­ вым переходом) элементов дорожной инфраструктуры в этом регионе .

В связи с этим представляется целесообразным оценивать большинство видов внетранс­ портных эффектов от развития и благоустройства отдельных дорожных объектов не прямым сче­ том по факторам их определяющим, а по удельному вкладу конкретных дорожных мероприятий в обеспечение общего, создаваемого на уровне того или иного административного образования, внетранспортного эффекта .

В пользу именно такого методического подхода к оценке внетранспортных эффектов от улучшения дорожных условий свидетельствуют следующие аргументы:

• строгая локализация территориальных границ их учета рамками соответствующих административно-территориальных образований (районами, субъектами федерации, федеральны­ ми округами), что при наличии соответствующей государственной отчетности позволяет суще­ ственно упростить сбор необходимой исходной информации для расчета указанных эффектов;

• возможность учета синергического (мультипликационного) характера внетранс­ портных эффектов, который можно выявить и количественно оценить на уровне высоко агрегиро­ ванных экономических систем;

• возможность использования административного ресурса для совершенствования си­ стемы статистического и управленческого учета в области развития и благоустройства сети дорог регионов, а также социально-экономических последствий от улучшения дорожных условий .

Принципиальная схема реализации изложенного методического подхода к оценке вне­ транспортного эффекта от улучшения дорожных условий на уровне субъектов РФ может быть представлена в виде двух этапов исследований .

На первом этапе осуществляется классификация и анализ показателей, характеризующих внетранспортный эффект от улучшения дорожных условий, и факторов их определяющих .

Как показал анализ официальной статистической отчетности, в настоящее время для оцен­ ки внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий на уровне регионов могут быть использованы следующие показатели, характеризующие социально-экономический уровень их развития:

Yi - объем валового регионального продукта, млн. руб.;

Y2 - стоимость основных фондов всех отраслей, млн. руб.;

Y3 - объем продукции сельского хозяйства, млн. руб.;

Y4 - объем продукции (работ, услуг) малых предприятий, млн. руб.;

ОДМ 218.4.023-2015 Y5 - оборот оптовой торговли, млн. руб.;

Yf, - оборот розничной торговли, млн. руб.;

Y-j- объем платных услуг населению, млн. руб.;

Y8- инвестиции в основной капитал, млн. руб.;

Y9 - инвестиции в основной капитал с участием иностранного, млн. руб.;

Yio - объем внешней торговли, млн. долл.;

Yu - число дорожно-транспортных происшествий на 1 0 0 0 0 0 чел;

Y12 - число пострадавших в ДТП на 100000 чел;

Y13 - заболеваемость на 1 0 0 0 чел;

Y14- среднедушевые месячные денежные доходы, руб.;

Y15 - количество собственных автомобилей на 1 0 0 0 чел;

производные от показателей Yi - Y10 в расчете на душу населения или на единицу терри­ тории .

При этом установлено, что потенциально возможному изменению каждого из вышепере­ численных показателей от улучшения дорожных условий могут быть поставлены в соответствие следующие виды внетранспортного эффекта:

• мультипликационный экономический эффект - увеличение объема валового регио­ нального продукта, увеличение стоимости основных фондов всех отраслей;

• экономический эффект в сельском хозяйстве - увеличение объема сельскохозяй­ ственной продукции;

• экономический эффект в сфере торговли - увеличение оборота розничной торговли, увеличение оборота оптовой торговли;

• экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата - увеличение инвестиций в основной капитал, увеличение инвестиций в основной капитал с участием иностран­ ного капитала;

• социальный эффект в области улучшения благосостояния населения - увеличение среднедушевых месячных денежных доходов населения; увеличение количества собственных ав­ томобилей;

• социальный эффект в области здравоохранения - уменьшение заболеваемости насе­ ления .

В качестве факторов, характеризующих дорожные условия регионов, и, следовательно, ока­ зывающих непосредственное влияние на формирование внетранспортных эффектов рекомендует­ ся принимать:

Xi - территориальная плотность сети автомобильных дорог, тыс. км/1000 км2;

Х2 - удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием;

Хз - коэффициент Энгеля, рассчитываемый по формуле:

K, = L TaI ^ S H (Д 1)

где LT - протяженность дорог с твердым покрытием, тыс. км; S- площадь территории, тыс. км2;

B Н - численность населения, тыс. чел;

Х4 - удельный вес начисленного износа автомобильных дорог к их балансовой стоимости;

Х5 - величина начисленного износа автомобильных дорог, млн. руб.;

Хб - балансовая стоимость автомобильных дорог, млн. руб .

На втором этапе исследований производится экономико-статистическое моделирование внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий, которое предусматривает решение двух экономических задач .

Первая задача предусматривает установление на перспективу количественных взаимосвя­ зей между показателями, характеризующими уровень развития и благоустройства дорожной ин­ фраструктуры рассматриваемых регионов, с одной стороны, и показателями, характеризующими внетранспортные эффекты от улучшения дорожных условий, с другой .

ОДМ 218.4 023-2015 Вторая задача предусматривает выбор критерия или системы критериев для оценки доли каждого мероприятия (проекта) по развитию и благоустройству дорожной инфраструктуры регио­ на в общей величине каждого внетранспортного эффекта от улучшения ее транспортно­ эксплуатационного состояния в целом .

Рассмотрим возможные методы решения этих задач .

Очевидно, что в основу решения первой задачи должны быть положены экономико­ статистические исследования зависимостей показателей, определяющих социальноэкономическое развитие регионов или основных их отраслей, от уровня развития дорожной сети регионов и ее транспортно-эксплуатационного состояния, а также прогноз этих зависимостей на перспективу .

В общем случае постановка задачи прогнозирования внетранспортного эффекта от улучше­ ния дорожных условий в регионе может быть сформулирована следующим образом .

Пусть t - годы ретроспективного периода (t= l,..,,Т), а т - годы перспективного периода (т= Т+1,..., 0). Известны ретроспективные показатели каждого вида i внетранспортного эффекта Эй (i = 1,..., m), а также каждого фактора), характеризующего дорожные условия регионов Хц, Ха,..., Xnt, G = 1,...,п) .

С учетом выявленных тенденций изменения указанных показателей и факторов, их опреде­ ляющих, требуется построить такие модели прогноза внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий в регионе, 3 ix = F (X lx,X 2x,...,Х п ), х (Д.2) которые в наибольшей степени были бы адекватны установленным закономерностям в изменении его величины от улучшения дорожных условий в ретроспективном периоде .

В зависимости от имеющейся исходной информации по годам ретроспективного периода возможны несколько способов решения поставленной задачи .

Первый и наиболее точный способ ее решения предусматривает построение для каждого года ретроспективного периода уравнения регрессии между величиной каждого вида внетранс­ портного эффекта и факторами его определяющими, которые при наличии линейной формы связи между ними имеют следующий вид:

–  –  –

При достаточно большой продолжительности ретроспективного периода (Т5) динамиче­ ский ряд полученных коэффициентов регрессии может быть аппроксимирован одной из из­ вестных математических функций с целью установления тренда (зависимости во времени) значи­ мости каждого фактора на величину внетранспортного эффекта. В общем виде эта функция имеет следующий вид bj2=q(t). (Д-4) При известных трендах (3), прогнозируя значения коэффициентов регрессии, а также фак­ торов, характеризующих дорожные условия регионов, можно определить и прогнозные значения на перспективный период каждого вида внетранспортного эффекта .

Второй способ решения поставленной задачи исходит из отсутствия необходимого количе­ ства исходных данных для построения трендов коэффициентов регрессии. Как правило, его целе­ сообразно использовать в том случае, когда количество лет ретроспективного периода ограничено 3-4 годами. В этом случае учет фактора времени при оценке значимости влияния дорожных условий на величину соответствующего вида внетранспортного эффекта осуществляется путем ОДМ 218.4.023-2015 введения в качестве дополнительного аргумента в экономико-статистическую модель показателя t. Полученное в результате расчетов по этой модели линейное уравнение регрессии будет иметь следующий вид

Э; - ао +ai Xi +... +aj Xj +... + an Xn+ at t, (Д.5)

где at - коэффициент регрессии, учитывающий влияние фактора времени на динамику внетранспортного эффекта .

Третий (наименее точный) способ решения поставленной задачи (при Т2) предусматрива­ ет использование только статических регрессионных уравнений вида

3i = ао +ai Xj +... +aj Xj +... + an X n. (Д.6)

Применение всех трех рассмотренных способов решения задачи может быть правомерным и математически корректным при соблюдении следующих условий:

однородности рассматриваемой совокупности регионов;

достаточной адекватности установленной регрессионной зависимости моделируемым условиям;

возможности перенесения существующих в ретроспективе тенденций и взаимосвязей на будущее .

Первое условие достигается путем кластеризации регионов, т.е. выделения однородных их групп из общей совокупности, по всем группировочным признакам, в качестве которых в данном случае принимаются все принимаемые к рассмотрению виды внетранспортных эффектов и опре­ деляющие их факторы .

Второе условие обеспечивается путем проверки тесноты связи между результирующими и факторными признаками и установления значимости коэффициентов регрессии .

Третье условие выполняется при наличии достаточного количества исходных данных, характеризующих динамику результирующих и факторных признаков, и устойчивых тен­ денций их изменения в ретроспективе .

Вне зависимости от изложенных выше способов решения задачи могут использоваться два типа экономико-статистических моделей. Модели первого типа предусматривают использование абсолютных показателей, характеризующих уровень экономического развития регионов, и дорож­ ных условий, их определяющих, на данный момент времени (в нашем случае на начало или конец каждого года ретроспективного периода). Модели второго типа предполагают использование при­ ростных показателей рассматриваемых функциональных и факторных признаков за каждый год ретроспективного периода .

Очевидно, что решение о выборе типа экономико-статистических моделей не может быть принято априори. Оно должно устанавливаться на основе принятых критериев после тщательного качественного и количественного анализа рассматриваемых видов эффектов и определяющих их факторов .

В основу решения второй задачи по выбору критерия для оценки степени вклада каждого дорожного проекта в общую величину внетранспортного эффекта (рассчитанного на уровне реги­ она) может быть положена доля затрат на его реализацию в общем объеме затрат на улучшение дорожных условий в этом регионе в рассматриваемом периоде (году) .

Основным условием реализации такого подхода к решению данной задачи является воз­ можность дезинтеграции значений факторных признаков, определяющих дорожные условия на уровне региона, до их значений, определяющих дорожные условия в рамках зон тяготения от­ дельных дорожных объектов .

ОДМ 218.4 023-2015 Приложение Е Методы определения тарифов за проезд Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты. Наиболее распростра­ ненным среди них является метод, предусматривающий определение тарифов на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса. В этом случае к суммарной величине затрат, связанных с обслуживанием одного автомобиля, добав­ ляется норма прибыли, которую желательно получить концессионеру от коммерческой эксплуата­ ции дорожного сооружения .

Формула расчета тарифа за проезд на основе полных затрат имеет вид Р = С( 1+ — ), (Е.1) где Р - тариф за проезд, руб/авт.; С - полные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на 1 автомобиль, руб/авт.; г - норма рентабельности, устанавливаемая концессио­ нером, % .

Как видно из формулы, величина тарифа является прямо пропорциональной двум входя­ щим в нее параметрам: величине полных затрат и норме рентабельности. Так как норма рента­ бельности, как правило, устанавливается при заключении контракта на коммерческую эксплуата­ цию дорожного сооружения или регулируется концессионером, остановимся на более подробном рассмотрении только порядка полных затрат .

В первую очередь следует отметить, что понятие «полных затрат» в данном случае является достаточно условным, так как относится только к той совокупности услуг, которая подлежит уче­ ту при расчете тарифов .

Как указывалось ранее, плата за проезд в общем случае должна учитывать все виды обще­ ственных и/или частных затрат, связанных с предоставлением дорожных услуг, а именно: 1) на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дороги (в зависимости от того какой вид воспроизводства имел место при создании платного дорожного сообщения); 2) на восстановитель­ ный ремонт и содержание дороги и 3) на ее операционное обслуживание .

Тем не менее, очевидно, что включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользованием дорожным сооружением может ока­ заться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с исполь­ зованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их сово­ купность, которая реально может быть оплачена потребителями. Если судить по зарубежному опыту, то в большинстве случаев в эту совокупность входят только работы по содержанию (ре­ монту) и операционному обслуживанию потребителей дорожных услуг, что требует учета при расчете тарифов только затрат второй и третей групп .

Метод определения тарифов на основе полных затрат является достаточно распространен­ ным методом за рубежом. Преимущество его заключается в простоте применения, так как для его реализации не требуется много информации. Весь объем необходимой информации может быть получен операторами в самой системе предоставления дорожных услуг, т.е. от дорожно­ строительных, ремонтных и эксплуатационных компаний и организаций, предприятий по сбору платы за проезд и т д. Кроме того, считается, что данный метод учитывает интересы как потреби­ телей, так и операторов дорожных услуг, так как при высоком спросе на них компании по управ­ лению платными дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал .

Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к которым в первую очередь следует отнести построение тарифов на базе ожидаемых, а не фактических затрат и игно­ рирование отношения потребителей к уроню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчис­ ленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги окажут­ ся низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении .

ОДМ 218.4.023-2015 Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движе­ ния, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возмо­ жен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов .

В связи с изложенным, метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению могут быть спрогнозирова­ ны с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от разме­ ров платы за проезд является относительно невысокой .

Второй разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определение та­ рифов на основе переменных затрат .

Общие затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг, можно подразделить на две группы: постоянные и переменные. Величина постоянных затрат не зависит (или практически не зависит) от количества оказываемых услуг, т.е. от интенсивности движения по дорожному соору­ жению.

К группе постоянным затратам следует относить:

• расходы по оплате процентов и погашению кредитов на строительство, реконструк­ цию или капитальный ремонт дорожного сооружения;

• расходы на его амортизацию;

• затраты на содержание производственных и управленческих структур предприятий по сбору платы за проезд;

• условно-постоянные затраты на операционное обслуживание платного дорожного сооружения (на содержание зданий и сооружений, заработная плата административно­ управленческого персонала и т. д.)

К группе переменных следует относить:

• затраты на содержание и восстановительный ремонт дорожного сооружения;

• условно-переменные затраты на содержание (ремонт) и операционное обслуживание платного дорожного сооружения (расходные материалы, зарплата контролеров-кассиров и т. д.);

• все виды налогов, зависящих от дохода от взимания платы за проезд и, следова­ тельно, от объема предоставляемых транспортных услуг .

Формула расчета тарифа за проезд при использовании данного метода имеет вид P = CV 1+ ( (Е.2) где Cv - переменные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на 1 ав­ томобиль, руб/авт.; qc - процентная надбавка к переменным затратам, обеспечивающая учет доли постоянных затрат в их общей величине и планируемую прибыль оператора дорожных услуг .

При методе определения тарифа за проезд на основе переменных затрат исключается необ­ ходимость калькулирования постоянных затрат в расчете на 1 автомобиль, которое в связи с от­ сутствием достоверной информации может иметь абстрактный характер. Кроме того, постоянные затраты не влияют на вид кривой прибыли от взимания платы за проезд и, следовательно, на вы­ бор оптимального тарифа .

Переменные затраты на оказание дорожных услуг следует рассматривать как нижний пре­ дел тарифа за проезд, т.е. как минимальную величину проездной платы в расчете на 1 автомобиль, ниже которой их предоставление не является экономически целесообразным. Для понимания сути минимальной цены за проезд необходимо ввести понятия тарифа в краткосрочном периоде и, со­ ответственно, в долгосрочном периоде .

Под краткосрочным периодом в данном случае понимается такой период предоставления дорожных услуг, в течение которого доходы от платежеспособного спроса на проезд транспорт­ ных средств, полностью покрывая требуемые для его осуществления переменные затраты (ниж­ ний предел тарифа), обеспечивают только частичную компенсацию постоянных затрат .

ОДМ 218.4 023-2015 Под долгосрочным периодом понимается такой период, в течение которого цена за проезд должна полностью покрывать полные затраты на осуществление проезда транспортных средств .

Из определений краткосрочного и долгосрочного периодов следует, что продолжитель­ ность каждого из них в первую очередь зависит от темпа роста интенсивности движения по плат­ ному дорожному сооружению: с его увеличением она уменьшается и, наоборот, с его уменьшени­ ем растет .

Достоинства данного метода заключаются в том, что, во-первых, он базируется на более надежных сведениях о переменных затратах на предоставление ожидаемых дорожных услуг и, вовторых, принимаемая при этом схема расчета тарифов за проезд является более понятной «про­ зрачной» для их потребителей .

В то же время, метод расчета тарифов на основе переменных затрат имеет существенные недостатки. Первый из них, заключается в том, что он, как и первый из рассмотренных методов, не учитывает платежеспособный спрос, а также субъективную оценку потребителями полезности предоставляемых дорожных услуг. Второй недостаток состоит в том, что при снижении спроса на проезд возникает необходимость повышения тарифов за проезд, так как постоянные затраты, определяемые в расчете на одно транспортное средство, увеличиваются .

Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определение та­ рифов за проезд на основе «графика безубыточности». Суть его состоит в том, что при установле­ нии тарифов за проезд исходят из необходимости создания условий для безубыточной работы операторов дорожных услуг, что предполагает совместное рассмотрение возможных их вариантов с величиной затрат на предоставление платных дорожных услуг .

Г рафик безубыточность представлена на рис. Е. 1. Как видно из него, горизонтальная Рисунок Е.1 - График безубыточности предоставления платных дорожных услуг утолщенная линия, проходящая параллельно оси абсцисс, характеризует постоянные затраты, свя­ занные с оказанием дорожных услуг. Выше ее и под углом расположена линия переменных затрат, которые принимаются пропорциональными платежеспособному спросу на проезд по дорожному сооружению. Линия дохода от платы за проезд начинается с нуля и стремится вверх по мере увеОДМ 218.4.023-2015 личения интенсивности движения по платному дорожному объекту. С помощью этого графика можно решить две задачи: прямую и обратную .

Прямая задача заключается в определении критического размера платежеспособного спро­ са, который необходим для достижения порога прибыли при заданной цене Р, а также величины интенсивности движения, которой соответствует заданная (целевая) сумма прибыли. «Порог»

прибыли достигается в точке пересечения линии полных затрат на предоставление услуг с линией дохода от сбора платы за проезд (А), т е. при условии:

Cc +vN = PN, (Е.З)

–  –  –

где N - интенсивность движения по платному дорожному сооружению; NK - критическая ве­ p личина интенсивности движения; Сс - постоянные затраты на предоставление дорожных услуг; v переменные затраты на предоставление дорожных услуг; р - заданная величина прибыли .

Обратная задача возникает тогда, когда оператор дорожных услуг может достаточно точно спрогнозировать ожидаемый размер дорожных услуг. В этом случае его часто интересует вопрос, при каких тарифах за проезд его деятельность не приведет к убыткам. Решение этой задачи осу­ ществляется следующем образом. От предполагаемой интенсивности движения на оси абсцисс No восстанавливается перпендикулярная линия до ее пересечения с линией полных затрат В. Затем находим точку С на оси ординат. Если разделить число соответствующее точке С на ожидаемую величину интенсивности движения, то получится тариф за проезд, при котором оператор платных дорожных услуг не будет иметь потерь .

Последней разновидностью методов в этой группе является метод определения тарифов за проезд с ориентацией на маржинальную прибыль. Этот метод может использоваться как при пер­ воначальном определении тарифов за проезд, так и при их пересмотре в связи с изменением усло­ вий движения транспортных средств. В основе их расчета лежит принцип возмещения постоянных затрат на предоставление дорожных услуг получаемыми доходами от платы за проезд. Это пред­ полагает, что маржинальная прибыль, определяемая как разница между доходами и переменными затратами, должна обеспечивать покрытие постоянных затрат .

Определение тарифов за проезд по данному методу предусматривает рассмотрение всех возможных вариантов платежеспособного спроса за проезд по разным тарифам. Из всех вариантов «тариф-величина спроса» выбирается тот вариант, который обеспечивает получение наибольшей маржинальной прибыли. Проиллюстрируем применение этого алгоритма на конкретном примере .

Предположим, что рассматривается четыре возможных варианта тарифа за проезд и соответству­ ющие им значения платежеспособного спроса на дорожные услуги (табл.Е. 1) .

Данные табл.Е. 1 свидетельствуют о том, что хотя тариф за проезд в размере 90 руб. обеспе­ чивает получение более высокой маржинальной прибыли на единицу транспортного средства, равной 75 руб., общая величина маржинальной прибыли, равная 112,5 тыс. руб., меньше чем при тарифе 40 руб. Следовательно, для оператора дорожных услуг на данном этапе расчетов вы­ годной комбинацией является цена 40 руб. при объеме спроса 10 тыс. автомобилей в сутки .

ОДМ 218.4 023-2015 Т аблица Е. 1 - Расчет маржинальной прибыли и выбор тарифа за проезд

–  –  –

где AV - ожидаемое увеличение скорости движения потока по платному маршруту, км/ч; AL ожидаемое снижение расстояния пробега транспортных средств, км; АТпр - ожидаемое время сни­ жения простоев во время движения в сутки в расчете на 1 автомобиль, авт/ч; а, Р, у - эмпириче­ ские коэффициенты, устанавливаемые на основе опыта эксплуатации аналогичных платных со­ оружений .

К рассматриваемой группе методов следует также отнести и метод определения тарифов за проезд на базе объектов-аналогов, хотя он с некоторыми оговорками может в определенных слу­ чаях относиться и к третей группе методов. Указанный метод обычно применяется при достаточно высокой плотности платных автомобильных дорог и на тех их участках, условия движения транс­ портных средств на которых приблизительно совпадают. Это допускает возможность простого ко­ пирования тарифов на таких участках или дорожных сооружениях без разработки специальных социально-экономических обоснований, которые, как правило, должны осуществляться по тре­ бованиям общественности .

Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг. Все рассматриваемые ниже методы основываются на ожидаемой или фактической оценке стоимости дорожных услуги потребителями, т.е. на том, сколько покупатели готовы за них заплатить. В свя­ зи с этим построение кривых спроса за проезд осуществляется на основе данных опроса либо экс­ пертов, имеющих опыт работы на рынке платных дорожных услуг, либо непосредственно их по­ требителей. На практике используются четыре разновидности рассматриваемой группы методов .

Одна из них, наиболее демократическая (с точки зрения общественного мнения) преду­ сматривает установление функции спроса на платные дорожные у с л у г и на основе опроса их по­ тенциальных потребителей. При этом право определить величину предельных (максимальных) тарифов за проезд предоставляется самим автомобилистам. В этом случае разрабатывается анкета, в которой представлен ряд возможных тарифов за проезд и содержатся следующий вопрос: «Ка­ кую максимальную плату за проезд из указанных в анкете вы согласны заплатить, для того чтобы воспользоваться платными дорожными услугами .

ОДМ 218.4 023-2015 На основе обработки результатов анкетирования (табл. Е.З) рассчитывается доли потенци­ альных потребителей по каждому тарифу от общего числа опрошенных .

Таблица Е.З - Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг

–  –  –

Как видно из рис.Е.З, для большинства потребителей (71,2%) максимально возможные та­ рифы за проезд находятся в пределах от 7 до 9 руб. Следовательно, обоснование тарифа за проезд с учетом мнений потребителей должно производиться из этого интервала тарифов .

Второй разновидностью данной группы методов является метод определения тарифов за проезд на основе теста «тариф - реакция потребителей дорожных услуг». Он предполагает со­ ставление трех анкет, в которых представлен ряд потенциально возможных тарифов .

Потенциальных потребителей дорожных услуг просят отметить крестиком те уровни тари­ фов, которые для них являются приемлемыми (П), высоким (В) и низкими (Н). .

Результаты опроса пяти потенциальных потребителей дорожных услуг представлены в табл. Е.4 .

Т аблица Е.4 - Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг

–  –  –

Как видим из рис.Е.4, в число низких тарифов попадают тарифы в размере 9 руб. (100%) и 11 руб. (80%), в число высоких - тарифы в размере 19 руб. (80%) и 21 руб. (100%), в число прием­ лемых - тарифы в размере 13 руб. (80%), 15 руб. (60%) и 17 руб. (60%). Очевидно, что указанные данные должны приниматься во внимание при установлении фактической величины тарифа за проезд по дорожному сооружению .

ОДМ 218.4.023-2015 Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определения та­ рифов за проезд на основе теста «класс тарифа».

Этот тест предусматривает получение ответов от потенциальных потребителей дорожных услуг на два вопроса:

1. Если вы решите поехать по платной дороге, то какую самую высокую цену готовы заплатить за эту поездку?

2. Какая, по вашему мнению, может быть самая низкая цена за данную поездку при таком же уровне сервиса?

Возможные примеренные результаты опроса после обработки анкетных данных представ­ лены в табл. Е.5. В ней доля потенциальных потребителей дорожных услуг, приходящихся Таблица Е.5 - Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг

–  –  –

на каждый уровень тарифа, определяется как разница между долей тех потенциальных покупате­ лей, которые готовы заплатить эту или более высокую цену, и долей тех, которые оценивают этот тариф как высокий. Например, 82% потенциальных потребителей дорожных услуг готовы опла­ тить поездку по тарифу 11 руб. Эта оцененная доля есть результат того, что 99% покупателей до­ рожных услуг рассматривают тариф в размере 11 руб. как низкий, а 17% покупателей рассматри­ вают ближайшую низкую цену на уровне 10 руб. как самую высокую по сравнению с приемлемой .

Следовательно, реальный тариф за проезд будет назначен 11 руб .

Несколько отличным от рассмотренных выше методов является метод определения тари­ фов за проезд и платежеспособного спроса на основе оценок экспертов. Данный метод предпола­ гает привлечение специалистов в области эксплуатации платных автомобильных дорог или хоро­ шо знающих транспортную ситуацию в районе тяготения к платному дорожному сооружению. Та­ кого рода специалистов должно быть не менее 10 человек .

Экспертам предлагается дать три оценки возможных тарифов за проезд (наименьшую, наибольшую и ожидаемую) и соответствующие этим тарифам три оценки платежеспособного спроса (потенциальной интенсивности движения) по дорожному сооружению (табл.Е.6) .

Т аблица Е.6 - Экспертные оценки тарифов и ожидаемого платежеспособного спроса

–  –  –

Далее осуществляется обработка полученных экспертных оценок. Она производится в сле­ дующем порядке. Сначала формируются группы тарифов желательно с равными интервалами ОДМ 218.4 023-2015 (диапазонами) их изменения. Затем для каждого интервала устанавливается средняя величин тарифа и соответствующая ей средняя величина ожидаемой интенсивности движения. Результаты расчетов для рассматриваемого условного примера приведены в табл.Е.7 .

–  –  –

Данные расчетов обычно представляются в виде графика (рис.Е.5), на котором помимо эмпирической линий регрессии, показывается и теоретическая линия (определяемая по методу наименьших квадратов), а также и уравнение теоретической лини регрессии .

–  –  –

Данное уравнение позволяет вычислить эластичность спроса на проезд по тарифу за проезд .

Так, например, при увеличении цены на 10% платежеспособный спрос на проезд снижается на 8,52%, а при снижении цены на 10% растет на 8,61% .

–  –  –

Разработка мер по снижению факторов риска дорожных проектов на каждом этапе их реа­ лизации в первую очередь должна предусматривать сокращение неопределенности исходных дан­ ных, положенных в основу их установления. Это связано с тем, что любая дополнительная инфор­ мация об условиях осуществления инвестиционных проектов или о вероятности возникновения тех или иных благоприятных или неблагоприятных событий в процессе их выполнения может су­ щественно повлиять на оценку факторов риска .

Возможность сокращения неопределенности условий осуществления инвестиционных проектов, возникает в первую очередь тогда, когда существуют определенные предпосылки пере­ хода от интервальной неопределенности этих условий к интервально-вероятностной неопределен­ ности. Такие предпосылки могут возникнуть в том случае, если для снижения неопределенности реализации дорожных проектов могут быть использованы экспертные оценки (субъективные ве­ роятности) возникновения тех или иных условий их реализации, т.е. когда ожидаемый эффект от осуществления проектов может быть рассчитан по формуле Гурвица .

В общем случае для сокращения неопределенности условий осуществления дорожных про­ ектов может быть предложен следующий трехэтапный методический подход .

На первом этапе на основе умеренно-пессимистических оценок условий реализации проек­ та разрабатывается его базисный сценарий, производится количественная оценка факторов риска и определяется ожидаемый эффект от его реализации в условиях их интервальной неопределенно­ сти .

Понятно, что разные факторы риска имеют различную степень неопределенности и, следо­ вательно, возможности прогнозирования (предвидения) их изменения в перспективе. Например, при проектировании платных дорожных сооружений наиболее сложно оценить возможные тен­ денции изменения платежеспособного спроса на проезд по ним; значительно проще определить, например, вероятность сценария той или иной стоимости строительства дорожного объекта или, по крайней мере, порядок ее изменения в направлении уменьшения или увеличения при переходе от одного сценария к другому. В связи с этим на втором этапе на основе привлечения группы экспертов, рассматриваются возможности снижения интервальной неопределенности выяв­ ленных факторов риска путем установления дополнительных качественных или количественных оценок возможных вариантов (сценариев) их проявления. Эти оценки могут рассматриваться как субъектные вероятности возникновения тех или иных событий (например, в случае количествен­ ной оценки вероятности пессимистической, оптимистической и наиболее возможной начальной интенсивности на автомобильной дороге), либо как определенные приоритеты возникновения тех или иных сценариев реализации проекта (например, из возможных трех сцена­ риев, по мнению экспертов, первый имеет вероятность больше, чем второй, а второй больше, чем третий, но какие именно вероятности эксперты сказать не могут) .

На третьем этапе определяется ожидаемый интегральный эффект от реализации проекта с учетом новых сценариев его осуществления, т.е. в условиях сформированной на основе дополни­ тельной информации, полученной от специалистов (экспертов), интервально-вероятностной не­ определенности факторов риска. Если полученные результаты удовлетворяют разработчиков про­ екта (проект является достаточно устойчивым к изменениям фактора риска), то на этом процесс снижения неопределенности условий его реализации можно закончить .

Если же устойчивость проекта не достаточна, то указанный процесс при наличии опреде­ ленных предпосылок можно продолжить. Такой предпосылкой является приглашение для допол­ нительных экспертных оценок возможных изменений факторов риска прежних или других специ­ алистов с разъяснением стоящих перед ними задач детализации имеющейся информации. Это дает возможность на основе полученных экспертным путем новых сценариев реализации проекта вновь рассчитать ожидаемый интегральный эффект от его осуществления и оценить устойчивость про­ екта к изменению факторов риска .

ОДМ 218.4 023-2015 Подобных итераций по сокращению неопределенности условий реализации дорожных про­ ектов очевидно может быть несколько; их количество в общем случае зависит от наличия специа­ листов в области оценки тех или иных условий реализации дорожных проектов, а также от разме­ ра дополнительных затрат, которые могут быть предоставлены инвесторами для проведения тако­ го рода экспертиз проектов .

Для иллюстрации изложенного методического подхода рассмотрим два следующих приме­ ра .

В первом примере после формирования базисного сценария проекта по строительству платной автомобильной дороги в качестве фактора риска примем величину платежеспособного спроса на проезд по ней, т.е. величину интенсивности движения по платному сооружению, на начало ввода его в эксплуатацию .

В результате анализа транспортной ситуации в районе тяготения к проектируемой автомо­ бильной дороге выявлено, что помимо базисного (первого) сценария реализации проекта целесо­ образно принять к рассмотрению еще четыре возможных сценария его осуществления .

Первые два из них (второй и третий), характеризующиеся наибольшей и наименьшей ин­ тенсивностью движения по платной дороге, сформированы из условия, что узкий мост на суще­ ствующей альтернативной бесплатной дороге не будет в ближайшие пять лет подлежать рекон­ струкции. Вторые два возможных сценария проекта (четвертый и пятый), отражают соответствен­ но ситуации наибольшей и наименьшей интенсивности движения в случае реконструкции моста на действующей магистрали .

Рассчитанные показатели интегрального эффекта за срок службы дороги в млрд. руб.

по указанным выше сценариям имеют следующие значения:

Ч Д Д 1 = 1,7; Ч Д Ц 2 = 3,5; Ч Д Ц з = 4,6; Ч Д Ц 4 = -1,6; Ч Д Д 5 =-3,2 .

Нетрудно видеть, что в том случае, если вероятности приведенных сценариев неизвестны, реализация данного дорожного проекта сопряжена с большим риском .

Действительно, если мы по формуле Гурвица рассчитаем ожидаемый интегральный эф­ фект от реализации этого проекта в условиях интервальной неопределенности, то получим отри­ цательное его значение:

ЧДЦо = 4,6 • 0,3 + (-3,2)0 0,7 = - 0,86 .

Теперь предположим, что на основе экспертной оценки специалистов органа управления дорожным хозяйством в данном регионе установлено, что первый сценарий является не менее ве­ роятным, чем все остальные. Такая дополнительная информация позволяет, рассчитывать ожида­ емый интегральный эффект уже в условиях интервально-вероятностной неопределенности. Для этого может быть использован следующий алгоритм .

Сначала новая информация о вероятностях сценариев представляется в виде системы огра­ ничений:

–  –  –

Затем определяется, какие сочетания вероятностей сценариев согласуются с этими ограни­ чениями и при этом обеспечивают экстремальные значения математического ожидания эффектов .

В нашем случае путем проверочных расчетов можно показать, что ожидаемый интеграль­ ный эффект примет максимальное значение, если, во-первых, р4 = ps = 0 (что очевидно) и, вовторых, pi = Р2 = рз = 0,33 (что следует из последнего уравнения системы (9) .

Таким образом, получаем, что ЧДД тах = 0,33 (1,7+3,5+4,6) = 3,23 .

ОДМ 218.4.023-2015 Аналогичным образом определяем минимальное значение ожидаемого интегрального эф­ фекта.

Принимая р2 = рз = 0, a pi = р4 = Р5 = 0,33, получаем, что ЧДД т;п = 0,33 (1,7- 1,6 -3,2) = Тогда ожидаемое значение интегрального эффекта, рассчитанное по формуле (4) будет рав­ но:

ЧДД о = 3,23 • 0.3 + (-1,02)0 0,7 = 0,25 .

Отсюда следует, что даже при такой, на первый взгляд, не очень существенной дополнительной информации, рассматриваемый фактор риска проекта снижается столь суще­ ственно, что его реализация может быть признана целесообразной .

Далее предположим, что появились какие-либо новые и достаточно достоверные источники сведений об условиях реализации данного дорожного проекта. Например, по мнению начальника финансового управления администрации региона, в котором предполагается строительство плат­ ной автомобильной дороги, в связи со снижением размеров налоговых поступлений в отчетном периоде вероятность реконструкции моста на существующей автомобильной дороге составляет не более 10% .

Рассчитаем ожидаемый интегральный эффект от строительства платной автомобильной до­ роги для этой ситуации.

В данном случае систему ограничений (9) следует дополнить еще двумя уравнениями, вытекающими из представленной руководителем финансового управления инфор­ мации:

+ рг+рз 0,9; р4 + 0,1. (Ж.2) Pi = Р5 = Тогда ожидаемый интегральный эффект примет максимальное значение, если, во-первых, р4 = 0,1, а р5 = 0 и, во-вторых, pi = р2 = рз = 0,3 .

В результате получим, что ЧДД ш = 0,3 (1,7+3,5+4,6) + 0,1(-1,6) = 2,78 .

ах Принимая р2 = рз = 0, pi = 0,9, р4 = 0, a ps = 0,1, получаем, что ЧДЦ т;п = 0,9 о 1,7 + + 0,1о (-3,2) = 1,21 .

Тогда значение интегрального эффекта, рассчитанное по формуле (4) будет равно:

ЧДД о = 2,78 ©0,3 +1,21© 0,7 = 1,68 .

Таким образом, величина интегрального эффекта на этой стадии получения дополнитель­ ной информации об условиях реализации дорожного проекта существенно увеличилась и, следо­ вательно, произошло еще большее снижение рассматриваемого фактора риска .

Во втором примере примем к одновременному рассмотрению не один, а два фактора риска, первый из которых будет характеризовать возможное изменение тарифа за проезд по платному мостовому сооружению, а второй - возможное изменение стоимости его строительства. Разрабо­ танные с учетом этих факторов риска сценарии осуществления дорожного проекта представлены в табл. Ж.1 .

Таблица Ж.1 - Сценарии реализации дорожного проекта, учитывающие два фактора риска

–  –  –

Таким образом, мы приходим к выводу, что реализация рассматриваемого инвестиционного проекта нецелесообразна .

Теперь предположим, что отклонение тарифов за проезд в максимальную и минимальную сторону является равновероятным, а вероятность минимальной стоимости строительства состав­ ляет не более 5% (0,05) .

Для расчета ожидаемого эффекта введем следующие обозначения:

рт - вероятность того, что тариф за проезд будет установлен на среднем уровне;

рс - вероятность того, что стоимость строительства мостового перехода будет равна сред­ нему значению .

Тогда, вероятность того, что тариф за проезд примет максимальное или минимальное зна­ чение будет равняться (1 - рт)/2, а вероятность того, что стоимость строительства сооружения составит максимальную величину, составит (1- 0,05 - рс) или (0,95 - рс) .

Вероятности рассматриваемых факторов риска по отдельным сценариям приведены в табл .

Ж.2 .

Т аблица Ж.2 - Вероятности факторов риска по сценариям мостового проекта (первая итерация)

–  –  –

На основе приведенных вероятностей факторов риска можно рассчитать и вероятности свершения рассматриваемых сценариев реализации мостового проекта. Так как вероятность сов­ местного проявления нескольких событий равна произведению их вероятностей, то, например, вероятность сценария 1 будет равна произведению вероятности средней стоимости строительства рс и вероятности среднего тарифа за проезд рт, а вероятность сценария 6 - произведению вероят­ ности минимальной стоимости строительства 0,05 и вероятности максимального тарифа за проезд (1 - рт)/2 .

Отсюда формула для определения ожидаемого интегрального эффекта от реализации про­ екта может быть записана следующим образом:

ЧДД о = 35рс рт + 15(0,95 - рс) рт+ 110 • 0,05 рт + 270 рс(1 - рт)/2 + + 60 (0,95 - рс) (1 - рт)/2 + 480 о 0,05 (1 - рт)/2 + (-11) рс(1 - рт)/2 + + (-220) (0,95 - рс) (1 - рт)/2 + 4 о 0,05 (1 - рт)/2 .

ОДМ 218.4.023-2015 На основе этого выражения в системе электронных таблиц Microsoft Excel нетрудно определить, что максимальное значение интегрального эффекта в размере 158,9 млн. руб. имеет место при вероятностях рассматриваемых факторов риска рс = 0,95; рт = 0, а минимальное значе­ ние в размере - 63,9 млн. руб. - при вероятностях рс = 0; рт = 0 .

Отсюда, рассчитывая по формуле (3) ожидаемый интегральный эффект, получаем следу­ ющую его величину ЧДД 0 = 158,9 • 0.3 + (-63,9) • 0,7 = 2,93. Она положительная и поэтому мож­ но констатировать, что рассматриваемый проект строительства мостового перехода может быть принят к реализации .

Однако, по мнению заказчика (инвесторов), имеющийся запас устойчивости данного про­ екта является недостаточным и поэтому они решают вложить дополнительные средства в более детальное исследование рассматриваемых факторов риска .

В рамках таких исследований было проведено обследование района тяготения к проектиру­ емому мостовому переходу по уточнению платежеспособного спроса на платные дорожные услу­ ги, в процессе которого было установлено, что вероятность обеспечения расчетной интенсивности движения по сооружению при среднем уровне тарифа за проезд равняется 0,6. Кроме того, были проведены дополнительные технико-экономические изыскания в створе предполагаемого проложения моста по уточнению геологического строения русла и, следовательно, условий производ­ ства работ по устройству оснований его опор, которые позволили установить, что вероятность установленного ранее максимального уровня стоимости строительства моста не может превышать 0,5 .

Полученные дополнительные данные позволяют уточнить вероятности анализируемых факторов риска (табл. Ж.З) и соответственно вероятности реализации отдельных сценариев инве­ стиционного проекта .

В результате ожидаемый интегральный эффект от осуществления строительства мостового перехода можно определить по следующей формуле:

–  –  –

Полученная величина интегрального эффекта на порядок превышает рассчитанную на предыдущей итерации, что свидетельствует о достаточно существенном повышении устойчивости проекта к изменению рассматриваемых факторов риска .

Т аблица Ж.З - Вероятности факторов риска по сценариям мостового проекта (вторая итерация)

–  –  –

Отмечая высокую результативность исследований по получению дополнительной инфор­ мации о факторах риска дорожных проектов для повышения надежности и финансовой устойчиОДМ 218.4 023-2015 вости их реализации, нельзя не отметить и целый ряд определенных трудностей, связанных с ее получением и последующей обработкой .

В первую очередь они обусловлены необходимостью учета совокупного влияния на резуль­ таты реализации проекта не одного и не двух (как в предыдущем примере), а, как правило, значи­ тельно большего количества факторов риска, что существенно увеличивает и удорожает объем проводимых исследований по выявлению новых возможных сценариев осуществления дорожных проектов. Например, при необходимости рассмотрения десяти факторов риска при только трех возможных их значениях (оптимистическом, пессимистическом, и среднем) требуется проанали­ зировать 103 = 1000 возможных сценариев. Понятно, что такой большой объем проектной работы, особенно связанный с проведеньем дополнительных натурных исследований районов тяготения к проектируемым дорожным сооружениям, вряд ли будет профинансирован, так как даже получен­ ные положительные результаты после его выполнения могут не окупить произведенные затраты .

Во-вторых, очень сложной проблемой является установление субъективных вероятностей проявления факторов риска при наличии достаточно значимых взаимосвязей между ними, кото­ рые часто имеют место при проектировании дорожных сооружений. Например, все параметры движения транспортных потоков (скорость, состав, структура и интенсивность движения), харак­ теризующиеся довольно высокой степенью неопределенности, в той или иной мере связаны между собой. То же самое можно сказать и обо всех видах затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог, которые как правило, имеют устойчивые корреляционные связи со стоимостью их строи­ тельства. В таких ситуациях обычно используемые для определения субъективных вероятностей факторов риска в дорожном хозяйстве методы экспертных оценок являются неприемлемыми, по­ скольку в связи с очевидной сложностью рассматриваемой задачи не могут дать достаточно надежных результатов .

–  –  –

Рассматривается вариант реконструкции участка федеральной автомобильной дороги N с 115 по 135 км, который проходит по сильно пересеченной лесистой местности, характеризуется крутыми уклонами с необеспеченной видимостью, кривыми малых радиусов в населенных пунк­ тах. Обгоны впереди двигающихся автотранспортных средств на этом участке почти повсеместно запрещены. Такое положение приводит к снижению скорости и безопасности движения, недоста­ точной пропускной способности и повышенному уровню загрузки .

По данным диагностики показатель прочности дорожной одежды не соответствует требуе­ мому модулю упругости ( Е ф а к = 180 Мпа, Еф = 250 Мпа) .

По ширине проезжей части данный участок дороги имеет перегоны неодинаковой ширины, равной 7 м (км 115 - км 117; км 120 - км 123 км; 124 - км 132) и равной 11,25 м (км 117 - км 120; км 123 - км 124; км 132 - км 135) .

Таким образом, из общей длины 20 км на протяжении 13 км (65 %) ширина 2-х полосной проезжей части данного участка дороги составляет 7 метров, что позволяет отнести его к III ка­ тегории .

Наибольшую сложность для проезда автотранспортных средств представляет перегон с 120 по 123 км, на котором расположено два моста с недостаточной грузоподъемностью, не обеспечи­ вающей пропуск автопоездов массой свыше 20 т. Поэтому указанная категория автомобилей вы­ нуждена идти в объезд, общая длина которого составляет 25 км со скоростью движения 40 км/ч .

По данным дорожно-эксплуатационной службы интенсивность движения в этом же месте дороги составляет 7700 автомашин в сутки, а темпы роста составляют 3% для легковых и 2 % в год для грузовых автомобилей .

Состав движения на рассматриваемом участке характеризуется следующими данными:

легковые автомобили - 53%;

автобусы - 4%, грузовые автомобили - 43% из них:

легкие грузовые (до 2,0 т) - 11,6%;

средние грузовые (от 2 до 6 т) - 7,3%;

тяжелые грузовые (от 6 до 12 т) - 9,9%;

очень тяжелые и автопоезда (более 12 т) - 14,2%, в том числе свыше 20 т - 5% .

Средняя скорость движения транспортного потока на рассматриваемой автомобильной до­ роге составляет 50 км/ч .

Среднее за год фактическое количество дорожно-транспортных происшествий на суще­ ствующей дороге составляет 0,688 на 1 млн. авт. км .

Капитальный ремонт дороги осуществляется один раз в 12 лет, стоимость капитального ре­ монта - 27,4 млн руб/км. Стоимость ремонта дороги, который производится через каждые 3 года, составляет 7,63 млн руб/км. Затраты на содержание приняты в размере 1,26 млн руб .

В рассматриваемом варианте реконструкции данного участка автомобильной дороги пред­ полагается доведение его транспортно-эксплуатационных параметров до II категории, для чего предусматривается повсеместное уширение проезжей части этого участка и находящихся на нем мостов до 11,25 м, а также усиление конструкций дорожных одежд до требуемого модуля упруго­ сти и повышение несущей способности пролетных строений мостов .

Затраты на реконструкцию дороги определены в размере 40 млн руб за 1 км .

Срок реконструкции 1 год .

На период реконструкции движение по дороге закрывается и переключается на объездную дорогу (общая длина 28 км), что приведет к снижению скорости движения транспортного потока по сравнению с существующими условиями до 25 км/ч. При этом в качестве связующего звена для ОДМ 218.4 023-2015 объезда требуется строительство двухполосной временной дороги протяженностью 5 км. Стои­ мость строительства 12 млн. руб за 1 км .

Дополнительные затраты на организацию движения на объездном маршруте в период ре­ конструкции дороги составляют 160 млн руб .

Ожидаемое количество дорожно-транспортных происшествий после реконструкции дороги в соответствии с выполненными проектными разработками составляет 0,454 на 1млн. авт. км .

Автомобили-представители по каждому виду подвижного состава и себестоимость их про­ бега приняты такими же, как в примере 1 .

Согласно проекту стоимость капитального ремонта, ремонта и содержания дороги в расчете на 1 км составляют соответственно 30,01; 7,95 и 1,31 млн руб .

Указанные выше данные кладутся в основу формирования компьютерной модели оценки эффективности реконструкции дороги, построение которой осуществляется в программе MS Excel .

Панель исходных данных и управления расчетами оценки эффективности реконструкции автомобильной дороги Ш категории приведена в табл. 3.1, а расчетные таблицы - в табл. 3.2 - 3.4 .

Результаты расчета по данной модели показывают (табл.3.4 ), что реализация данного сце­ нария реконструкции автомобильной дороги III категории является экономически оправданной так как интегральный эффект от ее осуществления составляет 383,3 млн руб., внутренняя норма доходности равна 15%, а индекс доходности (1,23) на 23% превышает допустимое значение .

Основная особенность расчетов эффективности реконструкции дороги по сравнению с ее строительством состоит в необходимости обязательного учета дополнительных затрат в период ее проведения, связанных с организацией движения переключаемых на объезд по другим маршрутам автотранспортных потоков .

ОДМ 218.4.023-2015 Т а б л и ц а 3. 1 - Панель исходных данных и управления расчетами оценки эффективности реконструкции автомобильной дороги III категории

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 Т аблица 3.3- Реконструкция автомобильной дороги III категории

–  –  –

Требуется определить общественную абсолютную и сравнительную эффективность двух вариантов капитального ремонта автомобильной дороги II категории в Московской области. Пер­ вый из них предусматривает замену существующей дорожной одежды на конструкцию с асфаль­ тобетонным покрытием, а второй - ее замену на цементобетонную конструкцию. Протяженность ремонтируемого участка, имеющего асфальтобетонное покрытие, составляет 15 км .

Работы по капитальному ремонту проводятся по всей ширине дорожного покрытия. При этом автомобильное движение осуществляется в объезд зоны проведения ремонтных работ .

Продолжительность капитального ремонта дороги - 1 год .

Продолжительность расчетного периода принимается равной межремонтному сроку про­ ведения капитального ремонта дороги с цементобетонным покрытием - 25 лет .

Удельные затраты на капитальный ремонт в ценах 2013 года по 1варианту составляют 27, 1, а по 2 варианту - 32,2 млн руб/км .

Ожидаемая начальная интенсивность движения транспортного потока в 2014 г. со­ ставляет 3800 авт/сут. Темп роста интенсивности движения принят 4 % по экспоненциальному закону. Состав транспортного потока принят в соответствии с табл. И. 1 .

Т аблица И. 1 - Примерный состав и структура движения по дороге

–  –  –

Скорость движения автотранспортного потока по годам расчетного периода для базового варианта - БВ (отказ от капитального ремонта) и проектных вариантов - ПВ 1 и ПВ 2 (капиталь­ ный ремонт выполняется по первому и второму вариантам) характеризуется данными табл. И.2 .

–  –  –

Показатели стоимости работ по рассматриваемым вариантам приведены в табл. И.З .

Расстояние объезда зоны капитального ремонта - 10 км .

Скорость транспортного потока при объезде - 40 км/ч .

ОДМ 218.4 023-2015 Норма дисконта - 10 % .

Т аблица И.3 - Показатели стоимости работ на подлежащем капитальному ремонту участке

–  –  –

Панель управления расчетами и расчетные таблицы приведены соответственно в табл .

И4 -И. 7 .

Основная особенность построения указанных элементов компьютерной модели оценки эф­ фективности капитального ремонта состоит в необходимости учета динамики скорости движения транспортного потока по годам расчетного периода, что влечет за собой перенесение этого пара­ метра и соответственно зависящую от него себестоимость пробега автомобилей из панели управ­ ления расчетами непосредственно в расчетные таблицы .

При оценке эффективности капитального ремонта в рассмотрение принимались только че­ тыре вида эффекта: от снижения себестоимости пробега автомобилей; от сокращения потерь вре­ мени пассажиров в пути, от снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт и от уменьшения оборотных средств в связи с сокращение пребывания грузов в пути. Эффект от сни­ жения дорожно-транспортных происшествий не рассматривался, поскольку данные для его расче­ та отсутствовали .

Т аблица И.4 - Панель исходных данных и управления расчетами оценки эффективности капи­ тального ремонта автомобильной дороги

–  –  –

ОДМ 218.4.023-2015 О кончание т аблицы И.6

–  –  –

0 40,0 0,01868 406,5 23,1 429,6 259 107,2 93,80 0,503 0,0 890 890,3 -157,6 -157,6 80,0 1 0,01506 0,0 23,1 23,1 326 83,6 2,81 0,261 0,0 436 403,4 39,5 36,6 78,0 2 0,01515 0,0 23,1 23,1 341 89,2 3,00 0,279 0,0 457 391,4 43,3 37,2 76,0 3 0,01525 0,0 23,1 23,1 357 95,2 3,20 0,298 0,0 479 380,0 47,6 37,8 74,0 4 0,01535 0,0 23,1 23,1 374 101,7 3,42 0,318 0,0 502 369,1 52,5 38,6 72,0 5 0,01546 0,0 23,1 23,1 391 108,7 3,66 0,340 0,0 527 358,8 57,9 39,4 70,0 6 0,01558 108,0 23,1 131,1 410 116,3 3,91 0,363 0,0 662 417,0 129,0 81,3 68,0 7 0,01570 0,0 23,1 23,1 430 124,5 4,19 0,389 0,0 582 339,6 34,2 19,9 66,0 8 0,01583 0,0 23,1 23,1 451 133,4 4,49 0,417 0,0 612 330,7 37,7 20,4 64,0 9 0,01596 0,0 23,1 23,1 473 143,1 4,81 0,447 0,0 644 322,2 41,8 20,9 62,0 10 0,01611 0,0 23,1 23,1 496 153,6 5,17 0,480 0,0 678 314,3 46,3 21,5 60,0 11 0,01627 0,0 23,1 23,1 521 165,1 5,55 0,516 0,0 715 306,7 51,5 22,1 40,0 12 0,01868 406,5 23,1 429,6 622 257,5 8,66 0,805 0,0 1319 523,7 0,6 1,4 0 40,0 0,01868 406,5 23,1 429,6 259 107,2 93,80 0,503 0,0 890 890,3 -157,6 -157,6 ОДМ 218.4.023-2015 О кончание т аблицы И. 7

–  –  –

0 40,0 0,01868 483,0 23,1 506,1 259 107,2 93,8 0,503 0,0 967 967 -234,1 -234,1 1 80,0 0,01506 0,0 23,1 23,1 326 83,6 2,8 0,261 0,0 436 403 39,5 36,6 2 79,0 0,01510 0,0 23,1 23,1 340 88,1 3,0 0,279 0,0 454 389 45,6 39,1 3 78,0 0,01515 0,0 23,1 23,1 355 92,8 0,298 0,0 474 376 52,4 41,6 ЗД 4 77,0 0,01520 0,0 23,1 23,1 370 97,8 3,3 0,318 0,0 494 363 60,3 44,3 5 76,0 0,01525 0,0 23,1 23,1 386 103,0 3,5 0,340 0,0 516 351 69,2 47,1 6 75,0 0,01530 0,0 23,1 23,1 403 108,5 3,7 0,363 0,0 538 339 252,3 159,0 7 74,0 0,01535 0,0 23,1 23,1 420 114,4 3,8 0,389 0,0 562 328 54,1 31,6 8 73,0 0,01541 0,0 23,1 23,1 439 120,6 0,417 0,0 587 317 63,0 34,0 4Д 9 72,0 0,01546 0,0 23,1 23,1 458 127,2 4,3 0,447 0,0 613 307 73,1 36,6 10 71,0 0,01552 0,0 23,1 23,1 478 134,1 0,480 0,0 640 296 84,7 39,2 4,5 11 70,0 0,01558 0,0 23,1 23,1 499 141,5 4,8 0,516 0,0 669 287 98,0 42,0 12 40,0 0,01868 96,0 23,1 119,1 622 257,5 8,7 0,805 0,0 1008 400 311,9 123,9 ОДМ 218.4.023-2015

–  –  –

ОДМ 218.4 023-2015 Как видно из результатов выполненных расчетов (табл.И. 7 и И. 8), проведение обоих вариантов капитального ремонта на рассматриваемом участке дороги является весьма эффектив­ ным. По первому варианту интегральный эффект за 25-ти летний расчетный срок сравнения вари­ антов составляет 175,8 млн руб, внутренняя норма доходности - 30%, индекс доходности - 1,43;

по второму варианту указанные показатели общественной эффектности имеют следующие значе­ ния: 511 млн руб, 29% и 2,06 .

Вместе с тем, результаты расчетов свидетельствуют о том, что более целесообразным в рассматриваемых условиях эксплуатации автомобильной дороги является устройство конструкции дорожной одежды с цементобетонным покрытием, так как величина интегрального эффекта в этому случае увеличивается на 235,2 млн руб (511 -175,8) .

–  –  –



Pages:   || 2 |



Похожие работы:

«КОНТРОЛЛЕР ИЗОЛЯТОРОВ КОРОТКОГО ЗАМЫКАНИЯ ДЛЯ ОДНОЙ 100 В ПЕТЛИ РЕЧЕВЫХ ОПОВЕЩАТЕЛЕЙ Sonar LDB-0030 Паспорт                                   Контроллер изоляторов Sonar LDB-0030 1 1 Основные сведения об изделии 1.1 Контроллер изоляторов Sonar...»

«КАТАЛОГ Средства измерения и автоматизации О КОМПАНИИ Общество с ограниченной ответственностью "Научно-производственное объединение "Центротех" (ООО "НПО "Центротех") входит в контур управления Топли...»

«СОГЛАСОВАНО СОГЛАСОВАНО Начальник ГЦИ СИ "Воентест" Заместитель руководителя ГЦИ СИ 32 ГЙИ И И М О КФ им. Д.И. Менделеева" Выпускаются по техническим условиям ТУ 4223-0196-05755097-2006. Назначение и область применения Мегаомметры узкопрофильные М1733М (далее по тексту мегаомметры) предназначены дл...»

«АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов 4,5 курсов специальности 080502 "Экономика и управление на предприятии /строительство/" Омск – 2006 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дор...»

«2ТРМ1 ИЗМЕРИТЕЛЬ РЕГУЛЯТОР МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ ДВУХКАНАЛЬНЫЙ РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Содержание Введение 1 Назначение прибора 2 Технические характеристики и условия эксплуатации 2.1 Технические характеристики прибора 2.2 Условия эксплуатации прибора 3 Устро...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" Школа базовой инженерной подготовки Направление 38.03.03 "Управление персоналом" Отделение социально-гуманитарных наук ШБИП БАК...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО НО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ "ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И ИСПЫТАНИЙ В Г. МОСКВЕ" (ФБУ "РОСТЕСТ МОСКВА") УТВЕРЖДАЮ Заместитель гене...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" Инженерная школа...»

«УСТРОЙСТВО ОКОНЕЧНОЕ УО-2 СИСТЕМЫ ПЕРЕДАЧИ ИЗВЕЩЕНИЙ "ФОБОС-3" Руководство по эксплуатации АЦДР.425632.002 РЭ СОДЕРЖАНИЕ Стр. Введение 1 Описание и работа изделия 1.1 Назначение изделия 1.2 Характеристики...»

«Автомобильные видеорегистраторы Defender Car Vision 5015 FullHD (63404): Инструкция пользователя Инструкция по эксплуатации видеорегистратора Defender Car vision 5015 FullHD Благодарим Вас за пок...»

«ISSN 2227-8486 МОДЕЛИ, СИСТЕМЫ, СЕТИ В ЭКОНОМИКЕ, ТЕХНИКЕ, ПРИРОДЕ И ОБЩЕСТВЕ НАУЧНО-ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЖУРНАЛ № 3(4) 2012 МОДЕЛИ, СИСТЕМЫ, СЕТИ В ЭКОНОМИКЕ, ТЕХНИКЕ, ПРИРОДЕ И ОБЩЕСТВЕ НАУЧНО-ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЖУРНАЛ Учредитель и издатель журнала: Общество с ограниченной ответственностью "Центр а...»

«Топливораздаточные колонки "SK52ZF222B" Руководство по эксплуатации SK ZFI.5222.50.92301.600.02 РЭ   2012г. РЭ ТРК SK52ZF222B Содержание 1 Описание и работа ТРК 1.1 Назначение изделия 1.2 Метрологические и технические характеристики 1.3 Вариант...»

«ГОСТ Р ИСО/М ЭК 15693-2-2004 Н А Ц ИО Н А Л Ь Н Ы Й СТАНДАРТ Р О С С И Й С К О Й Ф ЕД Е Р А ЦИ И Карты идентификационные Карты на интегральных схемах бесконтактные КАРТЫ УДАЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ Часть 2 Воздушный интерфейс и инициализация Издание официальное БЗ 1 -2 0 0 4 /2 8 2 ГОССТАНДАРТ РОССИИ Мос ква стоимость здания ГОСТ...»

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР РЕАКТИВЫ КОБАЛЬТ (II, III) ОКСИД ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ГОСТ 4467-79 Издание официальное БЗ 1 2 9 7 ИПК ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ Москва сертификат на краску ГОСТ 4467 ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ 1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством химической промышленности СССР РАЗРАБОТЧИКИ: Г. Г. Горовой, Г. В. Г...»

«МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (МГС) INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (ISC) ГОСТ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ 13047.19СТАНДАРТ НИКЕЛЬ. КО БАЛЬТ Метод определения алюминия Издание официальное Москва Стандартинформ воротник стой...»

«ГОСТ Р 51047-97 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РЕЗЦЫ ДЛЯ ОЧИСТНЫХ И ПРОХОДЧЕСКИХ КОМБАЙНОВ ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ Издание официальное БЗ 1 1 -9 6 /4 2 4 ГОССТАНДАРТ РОССИИ Москва магазин тканей кружево ГОСТ...»

«Электронный архив УГЛТУ УДК 378.14:630.31 Н.О. Вербицкая, Р.С. Чекотин, М.А. Корж ФГБОУ ВО "Уральский государственный лесотехнический университет", г. Екатеринбург ФОРМИРОВАНИЕ НОВЫХ ПРОФЕССИЙ И КВАЛИФИКАЦИЙ В ЛЕСНОЙ ОТРАСЛИ (НА ПРИМЕРЕ ОПЕРАТОРА ХАРВЕСТЕРА И ФОРВАРДЕРА) Статья посвя...»

«Приложение 2 к письму 4500.50(EMS)1079 от 8 августа 2018 г. Предлагаемые изменения в процедурах EMS на 2019 г. Предложение 2 Пояснение изменений Статьи 2.3, Логотип EMS был создан в 1987 г. В 2017 г. во время обновления веб-сайта EMS было рекомендовано изменить логотип EMS, придав ему современный характе...»

«Руководство пользователя Содержание МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ВНЕШНИЙ ВИД ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИСТУПАЯ К РАБОТЕ Зарядка аккумулятора 14 Управление Устройством 16 Внешний вид Главного меню 17 Жесты управления 19 Работа с экран...»

«Секция 2: Инновационные технологии получения и обработки материалов в машиностроении 2. B. Song, S. Dong, B. Zhang, et al., Effects of processing parameters on microstructure and mechanical property of selective laser melted Ti6Al4V[J], Mater. Des. 35 (2012) 120–125.3. D. Dai, D. Gu, Thermal behavior and densif...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ "МОГИЛЕВСКИЙ ИНСТИТУТ МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ" Кафедра уголовного процесса и криминалистики КРИМИНАЛИСТИКА методические рекомендации по изучению учебной дисциплины для специальности 1-24 01 02 Правоведение специализации 1 24 01 02 10 Оперативно-розыскная деятельность Форма...»

«http://profconstruct.com/articles/ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное унитарное предприятие Информационный центр по автомобильным дорогам Применение шумозащитных экранов на автомобильных дорогах США Обзорная Информация Автомобильные дороги и мосты 5 2005...»

«Теодолит TO-15 www.geooptic.ru Содержание 1. Назначение теодолита 3 2. Комплектность 3 3. Технические характеристики 4 4. Устройство и принцип работы 6 5 . Подготовка теодолита к работе 6 6. Измерение углов и расстояний 9 7. Техническое обслуживание 13 8. Правила хранения 14 9. Транспортирование 1...»







 
2019 www.librus.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - собрание публикаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.