WWW.LIBRUS.DOBROTA.BIZ
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - собрание публикаций
 

Pages:     | 1 | 2 ||

«УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «ВОЕННАЯ АКАДЕМИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ» СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ № 34 Минск СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ ...»

-- [ Страница 3 ] --

,qn,t ) k (q1, Сс2 (q1,q2,,qn )Cc1 (t ), (8) где k(q1,…, qn) – коэффициент пропорциональности, который показывает долю затрат за счет эксплуатирующего персонала по сравнению с затратами за счет естественного старения системы. Величина коэффициента k(q1,…, qn) уменьшается с ростом уровня квалификации эксплуатирующего персонала (при расчетах значение коэффициента k определялось на основе статистических данных, причем для каждого типа вооружения он будет иметь свое уникальное значение) .

Путем математических преобразований функция затрат C(t) будет равна:

C(t ) Cc1 (t ) k (q1,, qn )Cc1 (t ) Cобc(q1,, qn ). (9)

Из выражения (9) видно, что чем выше уровень квалификации эксплуатирующего персонала, тем меньше будут затраты на эксплуатацию самой системы, но при этом увеличиваются затраты на содержание эксплуатирующего персонала .

Для примера расчета были взяты усредненные исходные данные для типового подразделения. При подставке данных в выражения (6) и (9) (где n – количество специалистов) Cс1 = 350 руб., n = 10, a1 = 23, a2 = 21, a3 = 19, a4 = 17, a5 = 15, a6 = 15, a7 = 11, a8 = 11, a9 = 9, a10 = 9, q1 = 1, a2 = 1, a3 = 2, a4 = 2, a5 = 2, a6 = 3, a7 = 3, a8 = 3, a9 = 4, a10 = 4, bn an 0,1 qn, k 34 qср,

–  –  –

Воспользовавшись математическими моделями [11] и [12], при одинаковых исходных данных получаем результаты, представленные в таблице 1 .

Таблица 1. – Результаты вычисления C(t) различными методами № п\п Метод расчета C(t) Результат Предлагаемая методика 2 425 руб .

Методика расчета по [12] 2 571 руб .

Методика расчета по [11] 2 836 руб .

Вывод Таким образом, наряду с износом основных систем объектов РЭТ, их моральным и физическим старением, возможное снижение качества ТО и Р РЭТ за счет неоптимального выбора квалификации эксплуатирующего персонала может привести к росту стоимости эксплуатации за счет негативного влияния на их работоспособность, преждевременному переходу в предельное состояние по экономическим показателям .

Вышеприведенная модель позволяет учесть влияние уровня квалификации эксплуатирующего персонала на эффективность эксплуатации для последующей оптимизации систем технического обслуживания по стоимости .

Так, произведенные расчеты показали, что при учете квалификации обслуживающего персонала затраты на эксплуатацию СТС можно сократить на 5,7 % .

Список использованных источников

1. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения :

ГОСТ 27.002-89 .

– Введ. 01.07.90. – Минск : Гос. ком. по стандартизации РБ. – 36 с .

2. Надежность в технике. Состав и общие правила задания требований по надежности : ГОСТ 27.003-90. – Введ. 01.01.92. – Минск: Гос. ком. по стандартизации РБ. – 24 с .

3. Система «Человек – машина». Термины и определения : ГОСТ 26387-84. – Введ .

01.01.86. – Минск : Гос. ком. по стандартизации РБ. – 8 с .

4. Бурмистров, С. К. Справочник офицера воздушно-космической обороны. – Тверь :

ВА ВКО, 2006. – 564 с .

5. Козлов, В. В. Человеческий фактор : история, теория и практика в авиации. – М. : Полиграф, 2002 .

6. Борушко, И. В. Организация технической эксплуатации и ремонта вооружения и военной техники : пособие И. В. Борушко [и др.]. – Минск : ВА РБ, 2007. – 253 с .

7. Александров, А. И. Эксплуатация радиотехнических комплексов / А. И. Александров [и др.]. – М. : Сов. радио, 1976. – 280 с .





8. Алексеенко, А. Я. Эксплуатация радиотехнических систем / А. Я. Алексеенко, И. В. Адерихин. – М. : Воениздат, 1980. – 224 с .

9. Пономаренко, В. А. Теоретические и экспериментальные данные о профилактике безопасности полета / В. А. Пономаренко. – М. : Воениздат, 2014. – 104 с .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

10. Реструктуризация управления / В. В. Кондратьев [и др.]. – М. : Инфа-М, 1999. – 240 с .

11. Одегов, Ю. Г., Котова, Л. Р. Оценка эффективности работы с персоналом – М. :

Альфа-Пресс, 2011. – 752 с .

12. Руденко, Г. Г. Управление персоналом: учеб. для бакалавров / Г. Г. Руденко, Ю. Г. Одегов. – М. : Юрайт. 2016. – 513 с .

____________________

*Сведения об авторах:

Серёжников Павел Олегович, Калякин Роберт Валерьевич, Романёнок Сергей Николаевич, Москалёв Сергей Николаевич, УО «Военная академия Республики Беларусь» .

Статья поступила в редакцию 12.03.2018 г .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

УДК 629.7

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ ПОГРЕШНОСТЕЙ

АЭРОМЕТРИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ НА ОСНОВЕ ОБРАБОТКИ РЕГИСТРИРУЕМЫХ

ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА

Д. А. Шоманков;

В. Р. Вашкевич, кандидат технических наук, доцент* В статье приведена методика, отличающаяся учетом влияния на инерционность системы приемников воздушных давлений фактических значений параметров атмосферы, динамической вязкости воздуха и ускорений воздушного судна во время полета по данным средств объективного контроля, что позволяет автоматизировать и повысить точность определения динамических погрешностей в измерениях барометрической высоты и воздушной скорости .

The technique resulted in article differs the influence account on the inertial systems of receivers of air pressure of actual values of parametres of atmosphere, dynamic viscosity of air and accelerations of the aircraft during flight according to means of objective control that allows to automate and raise accuracy of definition of dynamic errors in measurements of barometric height and air speed .

Введение. Основной причиной динамических погрешностей в измерениях высотноскоростных параметров полета аэрометрическими приборами (АМП) является инерционность пневматических систем приемников воздушных давлений (ПВД) .

Инерционность систем ПВД проявляется в запаздывании передачи статического и полного давления воспринимаемого воздушного потока от приемника к АМП [1, 2]. Вследствие этого, регистрируемые аппаратурой и наблюдаемые экипажем по приборам значения барометрической высоты и воздушной скорости будут завышаться (при уменьшении высоты) или занижаться (при наборе высоты) по сравнению с фактическими их значениями .

Поэтому наличие нескомпенсированных динамических погрешностей в показаниях АМП нередко являлось прямой или косвенной причиной авиационных событий (АС). Отсутствие алгоритмов автоматического определения динамических погрешностей в зарегистрированных параметрах высоты и скорости полета не позволяет достаточно эффективно решать задачи объективного контроля (ОК), в том числе и при расследованиях АС. Поэтому разработка методик и алгоритмов по определению динамических погрешностей в измерениях высотно-скоростных параметров полета и их практическая реализация в бортовых вычислительных системах (комплексах) и в средствах ОК (СОК) является актуальной задачей [3, 4] .

Основная часть. Существующие методики определения величины инерционности систем ПВД предполагают выполнение трудоемких работ с использованием специализированного оборудования. Например, в [5] предложен способ определения погрешностей восприятия давления воздуха системой ПВД, предполагающий выполнение летного эксперимента с использованием системы измерения траекторных параметров радиотехническими средствами. Методики определения инерционности в системе ПВД в наземных условиях достаточно подробно описаны в работах [2, 6, 7, 8] и, несмотря на несущественные отличия, обобщенная их суть заключается в следующем. На приемнике системы ПВД, установленном на конкретном воздушном судне (ВС), герметично закрываются приемные отверстия, после чего в системе создается разряжение до определенной величины. После этого система ПВД разгерметизируется, и с использованием специализированной аппаратуры измеряются и регистрируются изменения значений давления за определенное время, на основании чего строится кривая переходного процесса. Кривая переходного процесса аппроксимируется и определяется коэффициент запаздывания, на основе полученных результатов строятся номограммы,

–  –  –

где R = 29, 27 – удельная газовая постоянная воздуха, Дж/(кг·K);

Th – температура воздуха на высоте h по стандартной атмосфере, K;

P – величина запаздывания давления в зависимости от вертикальной скорости (определяется по номограмме), мм рт. ст.;

Ph – давление атмосферного воздуха, соответствующее высоте полета h, мм рт. ст.;

–  –  –

где V – воздушная скорость полета по данным СОК, км/ч .

Основные недостатки существующих методик:

– результаты эксперимента по определению коэффициента запаздывания справедливы для исправной системы ПВД в конкретных наземных условиях, однако фактические значения параметров атмосферы во время полета не будут соответствовать их значениям в наземных условиях, а будут изменяться в зависимости от режимов полета;

– существующие номограммы построены для идеальной (исправной) системы ПВД типового ВС, что не учитывает эксплуатационные факторы (микротрещины и течи, частичные закупорки) конкретного ВС, воздействие которых может естественным образом влиять на инерционность передачи давления в трубопроводах;

– величина P характеризует влияние инерционности системы статического давления ПВД и ее влияние на измерения барометрической высоты и воздушной скорости в зависимости от вертикальной скорости полета, при этом инерционность системы полного давления ПВД (величина которой может быть существенной, особенно при сжимаемости воздуха на скоростях полета более 400 км/ч) в зависимости от ускорений полета ВС не учитывается;

– значения P определяются вручную по номограмме, что характеризуется трудоемкостью и длительностью данного процесса, а также субъективностью получаемых результатов, что не обеспечивает оперативное определение и компенсацию динамических погрешностей в измерениях от АМП при ОК .

Для устранения вышеуказанных недостатков разработана новая методика контроля динамических погрешностей АМП, в основе которой лежит математическая модель (4), характеризующая величину постоянной времени трубопровода системы ПВД [9]:

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

128Lv (4) T=, D 4 KPh где – динамическая вязкость воздуха, Па·с;

L – длина трубопровода, м;

v – объем трубопровода, м ;

D – диаметр трубопровода, м;

K = 1, 4 – постоянная адиабатического процесса;

Ph – атмосферное давление воздуха, соответствующее высоте h, Па .

Параметры v и D характеризуют техническое состояние системы ПВД. Например, уменьшение D может характеризовать закупорку трубопровода, а увеличение v – разгерметизацию системы. Параметры и Ph характеризуют зависимость величины запаздывания в системе ПВД от фактических параметров атмосферы в полете .

Однако для выполнения пилотажно-навигационных задач или задач ОК необходимо знать не величину постоянной времени (T), а значения динамических погрешностей в единицах измеряемых параметров высоты и скорости. Если представить систему ПВД в виде неразветвленного трубопровода, тогда значения давления на выходе и входе этого трубопровода будут связаны передаточной функцией инерционного звена [10] .

Для определения величин динамических погрешностей в единицах измеряемых параметров высоты и скорости передаточную функцию инерционного звена запишем в виде уравнений (5) и (6):

–  –  –

где P2 – статическое давление воздуха на выходе системы ПВД, Па;

P – статическое давление воздуха на входе системы ПВД, Па;

q2 – динамическое давление воздуха на выходе системы ПВД, Па;

q1 – динамическое давление воздуха на входе системы ПВД, Па .

Из (5) и (6) следует, что разность между выходными и входными давлениями в статической и динамической системе ПВД из-за их инерционности будет определяться:

–  –  –

Следовательно, P и q характеризуют величины запаздывания в показаниях (измерениях) барометрической высоты и воздушной скорости в единицах давления .

С учетом того, что современные бортовые устройства регистрации (БУР) записывают параметры в течение всего времени полета в дискретной форме, методика автоматизированной компенсации динамических погрешностей в измерениях от АМП

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

с использованием СОК будет представлять собой приведенную ниже последовательность действий и расчетов .

1. Определение характеристик системы ПВД и АМП для конкретного типа ВС:

совокупной длины ( L ) и объема ( v ) трубопроводов и подключенных к ним АМП; среднего значения диаметра трубопровода ( D ) .

2. Декодирование и дешифрирование с использованием автоматизированных систем обработки полетной информации (АСОПИ), зарегистрированных на k-м шаге значений барометрической высоты H (k ) и воздушной скорости V (k ) по времени полета .

3. Определение значений температуры воздуха Th (k ) по времени полета [11]:

–  –  –

где T0 = 288,15 – температура воздуха на уровне моря по стандартной атмосфере (СА), K;

= 6,5 103 – температурный градиент, K/м .

4. Определение значений динамической вязкости (k ) по времени полета [11]:

–  –  –

где s = 1, 458 106 и S = 110, 4 – эмпирические коэффициенты Сатерленда .

5. Определение значений статического атмосферного давления Ph (k ), соответствующих значениям высоты по времени полета по таблицам СА [11] или барометрическим формулам [1, 12, 13]:

–  –  –

13. Определение значений динамических погрешностей в единицах скорости путем перевода значений динамического давления (20) по аэродинамическим таблицам [13] или по формуле [1, 6, 12, 13]:

–  –  –

Формула (21) справедлива для перевода динамических давлений в значения истинной воздушной скорости, для определения значений приборной воздушной скорости необходимо параметры Th (k ) и Ph (k ) заменить параметрами T0 и P0 соответственно .

На рисунке 1 приведены сравнительные зависимости динамических погрешностей в измерениях барометрической высоты и воздушной скорости (для самолета Су-25) от вертикальной скорости полета, определение которых выполнено по разработанной методике и методике, приведенной в [2, 6, 7, 8] .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

Рисунок 1. – Зависимости H и V от вертикальной скорости (для самолета Су-25) из-за инерционности системы статического давления ПВД-18 Анализ графиков, приведенных на рисунке 1 показал, что зависимости динамических погрешностей от вертикальной скорости, определенные по существующей методике и разработанной в целом, имеют идентичный характер при различных числовых значениях .

Значения H и V, определенные по разработанной методике, превышают в среднем на 20 и 35 % соответствующие значения, полученные по существующей методике, что обусловлено учетом в разработанной методике фактических значений параметров атмосферы (по данным БУР) и динамической вязкости воздуха .

Получены зависимости динамической погрешности V из-за инерционности в системе полного давления ПВД при ускорениях ВС во время полета (рисунок 2) .

Рисунок 2. – Зависимость V от ускорения полета (для самолета Су-25) из-за инерционности системы полного давления ПВД-18 Анализ графика, приведенного на рисунке 2, показывает, что при ускорениях полета значения динамической погрешности в измерениях воздушной скорости из-за инерционности в системе полного давления могут достигать существенных величин, что так же необходимо учитывать экипажу при пилотировании ВС и при выполнении задач ОК .

В соответствие с техническими данными ПВД-18 [15] самолета Су-25 и данными СОК выполнено практическое определение динамических погрешностей H и V по разработанной методике. Параметры «высота барометрическая» H и «скорость приборная» V измерялись датчиками МДД-Те-220-780 и МДД-Те-0-1 соответственно и регистрировались БУР «Тестер-У3» в течение всего времени полета. Декодирование и дешифрирование полетных данных выполнено автоматически АСОПИ «Двина-М» (данные 125: БД_СБИ_30_02). Результаты практического применения разработанной методики приведены на рисунке 3 .

–  –  –

Рисунок 3. – Графики изменения параметров H, V, H и V по времени полета (tk) самолета Су-25 Анализ результатов практического определения динамических погрешностей показал, что их величина может достигать 10–15 % (для рассмотренного полета) относительно измеряемых параметров высоты и скорости и зависит от режимов полета и интенсивности маневрирования ВС, что характеризует необходимость их учета экипажем при пилотировании ВС и выполнении задач ОК .

Заключение.

Разработана методика определения динамических погрешностей в измерениях высотно-скоростных параметров от АМП, отличающаяся от известных:

– учетом влияния на инерционность системы статического давления ПВД фактических значений параметров атмосферы и динамической вязкости воздуха во время полета (по данным БУР), что позволяет повысить точность определения и компенсации динамических погрешностей в измерениях барометрической высоты и воздушной скорости на 20 и 35 % соответственно при наборе (снижении) высоты полета;

– учетом влияния инерционности системы полного давления ПВД, что позволяет определять (компенсировать) динамические погрешности в измерениях воздушной скорости при ускорениях (замедлениях) ВС;

– обеспечением возможности автоматизации и оперативности определения динамических погрешностей в измерениях от АМП за счет разработки и реализации соответствующих алгоритмов в специальном программном обеспечении (СПО) АСОПИ и бортовых цифровых вычислительных машин (БЦВМ) .

По данным СОК доказана адекватность разработанной методики и эффективность ее практического применения при определении динамических погрешностей в измерениях барометрической высоты от датчика МДД-Те-220-780 и воздушной скорости от датчика МДД-Те-0-1 самолета Су-25 .

Разработанная методика может быть адаптирована для любого типа ВС с учетом особенностей конструкции, характеристик и типа установленного оборудования.

Алгоритмы определения динамических погрешностей (на основе разработанной методики) могут быть практически реализованы:

– в СПО АСОПИ, что позволит автоматически определять и компенсировать динамические погрешности в зарегистрированных параметрах барометрической высоты и воздушной скорости при решении задач ОК;

– в СПО БЦВМ летательных аппаратов, что обеспечит большую эффективностью решения пилотажно-навигационных задач, а также осуществлять контроль динамических погрешностей АМП во время полета .

Предложенная методика создает принципиальные возможности для разработки и реализации в СПО АСОПИ и БЦВМ алгоритмов контроля ПВД на предмет закупорки и разгерметизации пневмосистем. Например, в математической модели постоянной времени ПВД (4) учитываются параметры D и v. Уменьшение внутреннего диаметра трубопровода (D) может характеризовать его закупорку, а увеличение объема (v) является диагностическим признаком разгерметизации. Следовательно, путем установления зависимостей между соответствующими величинами запаздывания и диагностическими признаками возможен контроль системы ПВД как в полете, так и при ОК .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

Список использованных источников

1. Измерители аэродинамических параметров полета / Г. И. Клюев [и др.]. – Ульяновск : УГТУ, 2005. – 510 с .

2. Пашковский, И. М. Летные испытания самолетов и обработка результатов испытаний / И. М. Пашковский, В. А. Леонов, Б. К. Поплавский. – М. : Машиностроение, 1985. – 416 с .

3. Быстров, С. А. Методы объективного контроля / С. А. Быстров, И. С. Хуснетдинов. – М. : ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 2008. – 181 с .

4. Ипполитов, С. В. Методы и средства объективного контроля / С. В. Ипполитов, В. Л. Кучевский, В. Т. Юдин. – Воронеж : ВАИУ, 2011. – 239 с .

5. Способ определения аэродинамических погрешностей приемника воздушных давлений в летных испытаниях летательного аппарата : заявка : 2008126334/28, 30.06.2008 РФ : МПК G01M9/00 (2006.01) G01P21/00 (2006.01) G01P5/175 (2006.01) / С. Г. Пушков [и др.], дата публ. : 10.12.2009 .

6. Летные испытания самолетов / М. Г. Котик [и др.]. – М. : Машиностроение, 1968. – 423 с .

7. Выпуск 5403. Методические рекомендации по определению барометрической, относительной и истинной высот, истинных значений скорости и числа М полета по записям бортовых устройств регистрации полетных данных / А. И. Ященко [и др.]. – М. : Воениздат, 1985. – 47 с .

8. Выпуск 5667. Применение информации бортовых регистраторов для анализа режимов и динамики полета самолетов при расследовании летных происшествий и предпосылок к ним / И. И. Мельник [и др.]. – М. : Воениздат, 1987. – 476 с .

9. Бабич О. А. Обработка информации в навигационных комплексах / О. А. Бабич. – М. : Машиностроение, 1991. – 512 с .

10. Разработка алгоритмов автоматизированного контроля датчиков приборной скорости и барометрической высоты самолета Су-25 по информации средств объективного контроля (шифр «Грач») : отчет о НИР (заключ.) / УО «ВАРБ»; рук. темы В. Р. Вашкевич. – Минск, 2013. – 72 с. – № 1819/13 .

11. Атмосфера стандартная. Параметры : ГОСТ 4401-81. – Введ. 01.07.82. – М. : Гос .

комитет СССР по стандартам : Изд-во стандартов, 1981. – 179 с .

12. Авиационные приборы и навигационные системы / О. А. Бабич [и др.], под общ .

ред. О. А. Бабича. – М. : ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1981. – 646 с .

13. Авиационное оборудование / Ю. П. Доброленский [и др.]. – М. : МО СССР, 1989. – 246 с .

14. Таблица аэродинамическая. Динамические давления и температуры торможения воздуха для скорости полета от 10 до 4000 км/ч. Параметры : ГОСТ 5212-74. – Введ .

01.01.75. – М.: Гос. комитет СССР по стандартам : Изд-во стандартов, 1975. – 239 с .

15. Приемник воздушных давлений ПВД-18-3М, сер. 2. Паспорт 9Ш2.506.009-3М ПС :

Изд. № 207-88, 1989. – 11 с .

___________________________

*Сведения об авторах:

Шоманков Дмитрий Анатольевич, Вашкевич Владимир Ромуальдович, УО «Военная академия Республики Беларусь» .

Статья поступила в редакцию 18.04.2018 г .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

УДК 358.3

КЛАССИФИКАЦИЯ ОТКАЗОВ НА ОСНОВЕ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО

СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

В. Г. Шостак, кандидат военных наук, доцент; Д. М. Мицкевич;

А. Е. Назин, кандидат технических наук, доцент* В статье рассмотрены основные изменения технического состояния автомобильной техники на эксплуатационной стадии ее жизненного цикла. Дана их классификация по признаку отказов и анализа их причин. Статья предназначена для специалистов автомобильной службы и военных кафедр учреждений образования, изучающих вопросы организации эксплуатации и ремонта автомобильной техники .

In article the basic variations of a technical condition of automobile technics at an operational stage of their life cycle are considered. Their classification on the basis of refusal and methodology of the approach to the analysis of the reasons for refusals is given. Article is intended for experts of automobile service and the military faculties of establishments of formation studying questions of the organization of operation and repair of automobile technics .

В результате воздействия в процессе эксплуатации на автомобильную технику различных по своей природе факторов (объективных и субъективных) техническое состояние машин изменяется. Автомобиль внезапно или постепенно утрачивает работоспособность и дальнейшая его эксплуатация с эффективностью не ниже заданной становится невозможной. Однако при рассмотрении проблемы сохранения и своевременного восстановления работоспособности автомобилей весьма важное значение приобретает не только знание характера отказов, но и закономерность их возникновения [1] .

Анализ большого количества информации, полученной за время службы в автомобильных воинских частях и подразделениях, позволил сделать определенные выводы о характере наступления отказов по различным причинам. Рассмотрим наиболее распространенные группы отказов, объединив их по классификационному признаку и сформулировав их краткое определение .

Все отказы можно классифицировать:

по характеру процесса возникновения:

внезапный отказ, который возникает в результате скачкообразного изменения значений одного или нескольких основных параметров в работе автомобиля;

постепенный отказ, возникающий в результате постепенного изменения значений одного или нескольких основных технических характеристик в работе машины (естественный износ отдельных деталей или механизмов в агрегатах, узлах и т. д.);

по возможности предотвращения:

предотвращаемый отказ, появлению которого предшествуют наблюдаемые изменения в физико-химической структуре составных частей автомобиля или в их работе;

непредотвращаемый отказ, до появления которого не наблюдаются какие-либо изменения в физико-химической структуре составных частей автомобиля или в их работе;

по связи с другими отказами:

независимый отказ, возникновение которого не связано с действием другого отказа в составных частях машины;

зависимый отказ, возникающий в результате действия другого отказа;

по степени влияния на работоспособность автомобиля:

полный отказ, вызывающий полное нарушение работоспособности автомобиля;

частичный отказ, вызывающий ухудшение качества функционирования автомобиля (потеря мощности в двигателе, нарушение в работе рулевого управления и др.);

по времени существования:

устойчивый отказ, который может быть устранен только в результате мер, принятых для восстановления работоспособности автомобиля (проведения ремонта);

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

самоустраняющийся отказ (сбой), который самопроизвольно исчезает без вмешательства обслуживающего персонала;

перемежающийся многократно повторяющийся сбой;

по признаку проявления:

явный отказ, который может быть обнаружен внешним осмотром, опробованием или пуском двигателя;

неявный отказ, который может быть обнаружен только с помощью специального оборудования и специальных измерений, проведением диагностики с применением диагностической аппаратуры;

по объему и характеру восстановления:

расстройка – нарушение нормального режима работы систем автомобиля или агрегатов из-за неправильной установки или регулировки при полностью исправных агрегатах, узлах автомобиля (угла опережения впрыска топлива, установки зажигания, тормозной системы и др.);

повреждение – это событие, заключающееся в нарушении исправного состояния машины или ее агрегатах, узлах или составных частях;

авария – это событие, вызванное грубым нарушением правил эксплуатации или производственными недостатками автомобиля;

по причине возникновения:

конструкционный отказ, обусловленный ошибками или несовершенством принятых методов конструирования или недоработками;

технологический отказ, обусловленный нарушением или несовершенством принятого технологического процесса или материала;

эксплуатационный отказ, обусловленный нарушением установленных правил эксплуатации или внешними воздействиями, не предусмотренными для условий эксплуатации данного изделия .

Отказы, приведенные выше, прежде всего в автомобилях, возникают независимо от того, какие причины их вызвали, наступают либо внезапно, вследствие резкого скачкообразного изменения параметров (состояния), либо постепенно. Поэтому в зависимости от характера изменения параметра или технического состояния автомобиля различают отказы внезапные и постепенные. При рассмотрении общих закономерностей изменения технического состояния автомобилей во времени эти две классификационные группы отказов представляют принципиальный интерес, рассмотрим их более подробно .

Результатом необратимых процессов в системах двигателя, агрегатах, узлах, в сборочных единицах являются внезапные отказы, вызывающие неожиданное (иногда аварийное) изменение параметров работы двигателя или его систем, которые приводят к нарушению нормальной, а иногда критической работы отдельного агрегата, узла или автомобиля в целом. Характер внезапных отказов предусмотреть нельзя, они возникают случайно, неожиданно и предсказать, когда они произойдут, невозможно, так как полнота контроля параметров, имеющихся в работе систем автомобиля, ничтожно мала. Как правило, внезапные отказы очевидны и им практически всегда сопутствуют ярко выраженные признаки нарушения нормальной работы автомобиля: резкие изменения показаний контрольных приборов, появление постороннего шума, стука в работе агрегатов, появление дыма, запаха, треска и т. п. Характерным для внезапных отказов является их независимость от продолжительности жизненного цикла автомобиля .

К внезапным отказам относятся такие неисправности, как поломки двигателя и его систем, агрегатов, узлов, перегорание, обрыв, короткие замыкания в системе электрооборудования, нарушение герметичности в системах двигателя и т. д .

Основными причинами появления внезапных отказов являются резкие изменения условий эксплуатации автомобиля, нарушение рабочих режимов (перегрев, резкое падение давления в системе смазки, тормозной системе, работы гидравлических систем и др.), дефекты производства и проектирования и боевые повреждения .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

Постепенные, или износовые, отказы зарождаются в виде незначительных ухудшений в работе автомобиля в результате старения материалов, износа трущихся частей, деформации под влиянием механической и электрической нагрузок, изменения свойств материалов под влиянием тепла, холода, влаги, света и других объективных факторов .

Как правило, постепенные отказы приводят к медленному ухудшению качества изделия:

уменьшению мощности или чувствительности, снижению сопротивления изоляции, увеличению свободного хода, шаткостей и усилий в рабочих механизмах, загрязнению оптики и т. п., которые в конечном счете переходят за допустимые пределы и перерастают в отказ .

Необратимые физико-химические изменения в структуре элементов конструкции являются основной причиной постепенных отказов, которые неизбежно приводят к постепенным изменениям одного или нескольких параметров изделия. Эти структурные изменения, как правило, связаны с действием внутренних и внешних факторов, обусловливающих старение и износ .

Процесс старения и износа обычно протекает с различными скоростями, зависящими как от внешних условий, в которых осуществляется эксплуатация, так и от причин внутреннего характера, от индивидуальных особенностей составных частей автомобиля .

Поэтому период износа различных агрегатов, узлов и элементов колеблется в весьма широких пределах от нескольких минут до нескольких лет .

Постепенные отказы не имеют ярко выраженных признаков, поэтому в автомобиле они часто обнаруживаются с некоторым опозданием лишь в процессе технического осмотра или проведения диагностики. Вместе с тем постепенные отказы в отличие от внезапных тесно связаны с закономерными изменениями в составных частях автомобиля (агрегата, узла, детали или сборочной единицы), поэтому, если известны степень воздействия и характер вызванного изменения, представляется возможным предсказать время появления этих отказов и предпринять специальные меры по их предотвращению. В этом и заключается существенное различие между внезапными отказами, представляющими собой чистую случайность, и постепенными отказами, являющимися следствием непрерывных закономерных изменений характеристик в работе агрегатов и систем автомобиля. С точки зрения выработки эффективных мер по сохранению и восстановлению работоспособности автомобиля это различие и является определяющим .

В качестве характеристики, позволяющей производить количественную оценку безотказности автомобиля в каждый данный момент времени, используется параметр потока отказов. Под параметром потока отказов понимается среднее количество отказов ремонтируемого образца в единицу времени, взятое для рассматриваемого момента времени [2] .

Наблюдения за техническими характеристиками различных автомобилей в процессе эксплуатации показывают, что изменение во времени интенсивности отказов (параметра потока отказов) при их длительном использовании во времени происходит по вполне определенному закону. На рисунке 1 представлен график изменения параметра потока отказов автомобиля во времени [3] .

На рисунке 1 видны типичные четыре периода эксплуатации, когда происходят изменения параметра потока отказов во времени: заводских испытаний (от 0 до t1); обкатки (от t1 до t2); нормальной работы, когда проводятся плановые технические обслуживания и текущие ремонты (от t2 до t3); естественного износа (старения) (от t3 до t4) в максимальный период отказов. На участке от 0 до t1 характер изменения параметра потока отказов объясняется наличием большого числа внезапных отказов автомобиля из-за элементов, имеющих скрытые внутренние дефекты, ошибок, допущенных при проектировании и в процессе производства, и др. В этот период, как правило, выходят из строя нестандартные комплектующие, имеющие скрытые дефекты, которые обычно появляются за счет небрежной сборки и т. д. По мере выхода из строя дефектных составных частей

–  –  –

t – время эксплуатации; t1 – окончание заводских испытаний; t2 – начало использования по предназначению;

t3 – момент отправки автомобиля в капитальный ремонт; Wп – предельный уровень параметра потока отказов Рисунок 1. – График изменения параметра потока отказов автомобиля во времени Таким образом, на участке от 0 до t1, в пределах которого происходят заводские испытания, устраняются начальные неисправности в узлах и агрегатах, а также в работе систем, где имеются скрытые дефекты, небрежная сборка и т. д .

На участке от t1 до t2 (т. е. в самом начале эксплуатации) изменения параметра потока отказов объясняются наличием внезапных отказов автомобиля из-за элементов, имеющих скрытые внутренние дефекты, допущенные при проектировании, ошибки водителя из-за его неопытности и др. По мере выхода из строя составных частей и последующей их замены параметр потока отказов автомобиля уменьшается и, достигнув определенного уровня Wэ, становится к моменту t2 приблизительно постоянной величиной .

Таким образом, участок от t1 до t2 графика w (t) является участком, в пределах которого происходит обкатка (приработка) деталей в узлах и агрегатах автомобиля .

На участке от t2 до t3 параметр потока отказов автомобиля характеризуется наиболее низким уровнем. В этот период отказы в основном носят внезапный характер .

Его продолжительность периода наибольшая по сравнению с другими периодами (обычно несколько десятков тысяч километров) и зависит главным образом от полноты и качества проводимого планового технического обслуживания и качества выполненных работ при проведении текущего ремонта, а также условий эксплуатации автомобиля .

Участок от t3 до t4 характеризуется возрастанием параметра потока отказов от Wр до Wп вследствие естественного износа или старения составных частей автомобиля .

С наступлением этого периода дальнейшая эксплуатация изделия становится экономически нецелесообразна и автомобиль обычно отправляется в ремонт .

График (см. рисунок 1) позволяет сделать несколько основополагающих выводов о принципиальной возможности и основных путях сохранения и восстановления работоспособности автомобиля .

Во-первых, самый сложный период выявления недостатков и возможных отказов в автомобиле, которые могут произойти, приходится на период заводских испытаний .

Необходима детализация отказа с последующим анализом причин .

Во-вторых, для обеспечения высокой работоспособности автомобиля в начальный период эксплуатации необходимо прежде всего произвести качественную обкатку

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

автомобиля, т. е обеспечить приработку всех узлов, агрегатов и составных частей непосредственно в течение периода tn (от t1 до t2) .
В противном случае вероятность отказа не приработанного в заводских условиях агрегата, узла или механизма будет недопустимо высока. По мере замены отказавших в период обкатки составных частей автомобиля параметр потока отказов уменьшается и через некоторое время примет наименьшее и приблизительно постоянное по величине значение. Обкатка (приработка) должна проводиться водителями, имеющими опыт в эксплуатации данного типа (марки) автомобиля и в непосредственную эксплуатацию автомобиль должен поступать в состоянии, соответствующем точке t2 .

В-третьих, в период нормальной работы изделия (от t2 до t3) необходимо производить контроль технического состояния автомобиля на диагностических станциях и пунктах с последующей заменой внезапно отказавших или близких к этому состоянию составных частей. Дело в том, что в период нормальной работы tn (от t2 до t3) параметр потока отказов определяется, как правило, внезапными отказами и имеет минимальное значение. Устранить появление внезапного отказа профилактической заменой того или иного узла или детали машины не представляется возможным, так как никто не может знать, какой узел или агрегат должен внезапно отказать к данному моменту времени. Внезапный отказ может наступить в любое время в пределах периода нормальной работы автомобиля. Более того, пытаться предотвратить внезапные отказы в период нормальной работы автомобиля нецелесообразно, так как при попытке замены не отказавшего агрегата, механизма или узла (не будучи уверенным, что его технический ресурс израсходован), мы рискуем ухудшить надежность и увеличиваем вероятность отказа за счет отказов в период обкатки (приработки) .

В-четвертых, для сохранения работоспособности изделия в период его нормальной работы необходимо своевременно производить профилактическую замену отдельных элементов (сальники, резинотехнические изделия и т.д.), выработавших установленный для них ресурс эксплуатации до момента наступления периода износа, т. е. прежде, чем они откажут из-за износа или старения (речь идет, как правило, об элементах с малыми сроками эксплуатации) .

В-пятых, отказы, которые приходятся на период работы от t3 до t4, наступают при максимальной выработке ресурса. Это будут в основном постепенные отказы, которые чередуются с внезапными. Данный период эксплуатации экономически нецелесообразен .

Главная причина, которая определяет обязательную профилактическую замену элементов, выработавших установленный ресурс эксплуатации, является опасность резкого увеличения интенсивности отказов в период нормальной работы автомобиля за счет элементов конструкции с ограниченными сроками эксплуатации (резинотехнические изделия) до того момента, когда начнут сказываться износ и старение .

Своевременные профилактические работы по замене любого элемента конструкции в конце периода его нормальной работы, если он даже исправно функционирует в данный момент, является надежной гарантией сохранения высокой работоспособности автомобиля .

Очевидно, что профилактическая замена выработавшей установленный ресурс эксплуатации составной части, как правило, может быть произведена в периоды, когда автомобиль временно не работает, например в процессе планового технического обслуживания или при проведении текущего ремонта других составных частей автомобиля. Следовательно, профилактическая замена комплектующих с ограниченными сроками эксплуатации исключает внезапное нарушение работоспособности автомобиля и связанные с этим потери, которые были бы неизбежны при вынужденных остановках в работе автомобиля, вызванных постепенными отказами составных частей. Поэтому всякий раз, когда составная часть выработала установленный ресурс эксплуатации и ее отказ может привести к отказу всего автомобиля, профилактическая замена такой составной части более целесообразна, чем ожидание ее отказа во время работы автомобиля .

Таким образом, принципиально высокая работоспособность автомобиля (в пределах заложенной в его конструкции надежности) в период нормальной работы (участок от t2 до t3)

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

может быть обеспечена путем соответствующей приработки элементов автомобиля в процессе заводских испытаний (в период от 0 до t1), которая позволяет исключить отказы в период обкатки автомобиля от t1 до t2, а также посредством профилактической замены элементов с ограниченными сроками эксплуатации, устраняющей отказы естественного износа автомобиля (от t2 до t3). Автомобиль с правильно выбранным периодом профилактической замены составных частей с ограниченными сроками годности длительное время (в пределах периода нормальной работы) практически не стареет и, несмотря на то, что остается некоторая вероятность внезапных отказов, будет достаточно надежным .

Следует отметить, что достаточно высокая работоспособность в период его нормальной работы вплоть до наступления периода износа агрегатов и систем автомобиля может быть обеспечена за счет проведения профилактических мероприятий (контрольных осмотров, технических обслуживаний и т. п.), предусматривающих своевременную замену резинотехнических изделий, целых узлов с ограниченными сроками службы, а также устранения выявленных неисправностей в процессе контрольно-технических осмотров (технических обслуживании), которые спустя некоторое время могли бы привести к внезапным отказам, и, наконец, путем устранения возникших внезапных отказов и ремонта по техническому состоянию .

С приближением выработки составных частей автомобиля к точке t3 (начало периода износа) дальнейшая эксплуатация его должна быть прекращена и автомобиль должен быть направлен в капитальный ремонт для восстановления его технического ресурса. В общем случае, эксплуатация автомобиля возможна вплоть до точки t4, однако с наступлением периода интенсивного износа (старения) вероятность его безотказной работы будет резко уменьшаться, что может привести к весьма нежелательным последствиям. К тому же период эксплуатации от t3 до t4 нецелесообразен с экономической точки зрения. Поэтому выводить автомобиль в капитальный ремонт в целях восстановления его технического ресурса путем замены агрегатов и узлов целесообразно в момент, близкий к точке t3. Применительно к вооружению военной и специальной техники (ВВСТ) период эксплуатации от t3 до t4 следует рассматривать, как известный резерв технического ресурса образца, который может быть использован на случай, если в силу сложившейся обстановки отправка ВВСТ в капитальный ремонт окажется невозможной .

Следует отметить, что вывод автомобиля в капитальный ремонт до момента t3 нецелесообразен, так как это приведет к неоправданному недоиспользованию его технического ресурса .

Приведенные выше выводы частично реализуются в действующей системе технического обслуживания и ремонта, которая предусматривает, что поддержание автомобильной техники в работоспособном состоянии в процессе непосредственной эксплуатации (в период нормальной работы) до наступления массового износа (старения) элементов конструкции, обеспечивается за счет проведения плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов [4] .

Плановые технические обслуживания, например техническое обслуживание № 1, техническое обслуживание № 2 и сезонное обслуживание, предусматривают периодическую проверку технического состояния автомобиля в заданном объеме, устранение выявленных неисправностей, а также профилактическую замену элементов с ограниченными сроками эксплуатации. Текущие ремонты необходимо рассматривать как составную часть технических обслуживаний, которые обеспечивают устранение выявленных неисправностей, восстановление работоспособного состояния, а также являются средством устранения внезапных отказов в период эксплуатации .

Когда наступает период от t3 до t4 износа (старения) составных частей автомобиля, эксплуатация автомобиля прекращается и автомобиль направляется в капитальный ремонт для восстановления технического ресурса. Конкретное время вывода его в капитальный ремонт определяется межремонтным ресурсом (сроком эксплуатации) .

В автомобильных шасси, на базе которых смонтировано вооружение или специальное оборудование родов войск и служб (комплексный образец), в результате недостаточной

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

проработки (период обкатки) конструкции наблюдается несколько явно выраженных периодов нарастания массовых отказов, различных по выходу специального оборудования из строя (рисунок 2), при этом технический ресурс автомобиля не определяется техническим ресурсом этого оборудования [3]. Для того чтобы восстановить работоспособность и технический ресурс такого комплексного образца, необходимо каждый раз в плановом порядке производить довольно значительный объем ремонтных работ, существенно превышающих объем работ, выполняемых при технических обслуживаниях и текущих ремонтах, используя при этом специальное технологическое оборудование .

Для таких автомобилей в системе технического обслуживания и ремонта необходимо предусмотреть проведение в плановом порядке комплексного ремонта, включающего ремонт специального оборудования (вооружения) и базового шасси. С помощью такого ремонта восстанавливается технический ресурс комплексного образца в целях сохранения его работоспособности до очередного капитального ремонта. Техническая необходимость и экономическая целесообразность проведения комплексного ремонта в каждом отдельном случае должна быть всесторонне аргументирована .

–  –  –

tр – момент времени проведения планового ремонта комплексного образца Рисунок 2. – Изменение параметра потока отказов комплексного образца Следует отметить, что при текущем ремонте автомобиля допускается замена одного основного агрегата в целях не только восстановления исправности (работоспособности) машины, но и продления ресурса при неоднократном проведении ремонта [4] .

Таким образом, период эксплуатации автомобиля насыщен совокупностью профилактических мероприятий по поддержанию его в работоспособном состоянии .

Своевременное планирование вышеуказанных мероприятий и их проведение обеспечивает сохранение надежности автомобиля, заложенной при его разработке и изготовлении, предотвращение отказов, неисправностей и выработку нормативного ресурса в течение всех этапов эксплуатации. Рациональное и грамотное проведение профилактических мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту создаст предпосылки для экономии материальных средств на эксплуатацию автомобиля и продление его ресурса на 15–20 % сверх назначенного [5]. Знание закономерностей изменения технического состояния автомобиля и их причин в течение всего жизненного цикла поможет должностным лицам автомобильных служб грамотно организовывать эксплуатацию и поддержание автомобильной техники в готовности к использованию по назначению .

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ ВОЕННОЙ АКАДЕМИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 34’2018

Список использованных источников

1. Шухгальтер, Л. Я. Конструктор и ремонтопригодность машин / Л. Я. Шухгальтер. – М. : ВИ. – 1971. – 273 с .

2. Кузьмин, Н. А. Техническая эксплуатация автомобилей: закономерности изменения работоспособности / Н. А. Кузьмин. – М., 2015. – 207 с .

3. Смирнов, А. Т. Эксплуатация армейских машин /А. Т. Смирнов. – М.: Воениздат, 1978 .

4. Инструкция о порядке технического обслуживания и ремонта вооружения и военной техники в Вооруженных Силах Республики Беларусь в мирное время. – Минск : МО РБ, 2004. – 26 с .

5. Шостак, В. Г. Оценка эффективности АТО ТВ: монограф. / В. Г. Шостак, А. Е. Назин. – Минск, 2014. – 312 с .

_____________________________

*Сведения об авторах:

Мицкевич Дмитрий Михайлович, УО «Военная академия Республики Беларусь» .

Шостак Валерий Георгиевич, Белорусский национальный технический университет .

Назин Анатолий Егорович, «НИИ ВС РБ» .

Статья поступила в редакцию 05.10.2017 г.

Pages:     | 1 | 2 ||



Похожие работы:

«Проектная декларация "Многоквартирный жилой дом по ул.Карбышева, 6 в г. Барановичи" Информация о застройщике. Застройщик: Дочернее коммунальное унитарное предприятие по капитальному строительству "УКС города Барановичи" зарегистрировано Барановичским городским исполнительным комитетом 28 февраля 2...»

«МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (МГС) INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (ISC) ГОСТ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ IEC 60335-2-25СТАНДАРТ Безопасность бытовых и аналогичных электрических приборов Ч а с т ь 2-25 ЧАСТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К МИКРОВОЛНОВЫМ ПЕЧАМ, ВКЛЮЧАЯ КО...»

«ФЕДЕРАЛЬНО Е АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ ГОСТ Р НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ 53798— РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СТАНДАРТНОЕ РУКОВОДСТВО ПО ЛАБОРАТОРНЫМ ИНФОРМАЦИОННЫМ МЕНЕДЖМЕНТ-СИСТЕМАМ (ЛИМС) ASTM Е 1578:2006 Standard guide fo r laboratory inform ation management system s (LIMS) M...»

«Приложение к свидетельству № 70429 Лист № 1 об утверждении типа средств измерений Всего листов 5 ОПИСАНИЕ ТИПА СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ Счетчики воды крыльчатые СВК-15 Назначение средства измерений Счетчики воды крыльчатые СВК-15 (далее счетчик...»

«CT 174, CT 175 Декоративные силикатно-силиконовые штукатурки СТ 174 "камешковой" фактуры с зерном 1,0 мм/1,5 мм/2,0 мм СТ 175 "короедной" фактуры с зерном 2,0 мм СВОЙСТВА готовая к применению; высокая паропроницаемость и низкое водопоглощение; устойчива к загрязнениям; стойк...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИ...»

«Инструкция по монтажу и эксплуатации R.A.(TEG-2):TMP / 4.07.97 /3.09.99/07.03.01/3.11.04 Wilo-Opti-Box TMP 32-0,5.1EM 2 035 522 / 0103 Мы оставляем за собой право вносить технические изменения! WILO GmbH • Nortkirchenstrae 100 • D-44263 Dortmund • Tel. (0231) 41 02-0 • Telex 8 22 697 • Telefa...»







 
2019 www.librus.dobrota.biz - «Бесплатная электронная библиотека - собрание публикаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.