WWW.LIBRUS.DOBROTA.BIZ
Ѕ≈—ѕЋј“Ќјя  »Ќ“≈–Ќ≈“  Ѕ»ЅЋ»ќ“≈ ј - собрание публикаций
 

Ђ√ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌџ… “≈’Ќ»„≈— »… ”Ќ»¬≈–—»“≈“ (ћјƒ») ћ.ѕ. ћјЋ»Ќќ¬— »… —»—“≈ћџ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»я  ќЋ®—Ќџ’ ћјЎ»Ќ ”„≈ЅЌќ≈ ѕќ—ќЅ»≈ ћ»Ќ»—“≈–—“¬ќ ќЅ–ј«ќ¬јЌ»я » Ќј” » –ќ——»…— ќ… ‘≈ƒ≈–ј÷»» ‘≈ƒ≈–јЋ№Ќќ≈ √ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌќ≈ ...ї

ћќ— ќ¬— »… ј¬“ќћќЅ»Ћ№Ќќ-ƒќ–ќ∆Ќџ…

√ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌџ… “≈’Ќ»„≈— »…

”Ќ»¬≈–—»“≈“ (ћјƒ»)

ћ.ѕ. ћјЋ»Ќќ¬— »…

—»—“≈ћџ

”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»я

 ќЋ®—Ќџ’ ћјЎ»Ќ

”„≈ЅЌќ≈ ѕќ—ќЅ»≈

ћ»Ќ»—“≈–—“¬ќ ќЅ–ј«ќ¬јЌ»я » Ќј” »

–ќ——»…— ќ… ‘≈ƒ≈–ј÷»»

‘≈ƒ≈–јЋ№Ќќ≈ √ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌќ≈ Ѕёƒ∆≈“Ќќ≈

ќЅ–ј«ќ¬ј“≈Ћ№Ќќ≈ ”„–≈∆ƒ≈Ќ»≈ ¬џ—Ў≈√ќ ќЅ–ј«ќ¬јЌ»я

Ђћќ— ќ¬— »… ј¬“ќћќЅ»Ћ№Ќќ-ƒќ–ќ∆Ќџ…

√ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌџ… “≈’Ќ»„≈— »… ”Ќ»¬≈–—»“≈“ (ћјƒ»)ї

ћ.ѕ. ћјЋ»Ќќ¬— »… —»—“≈ћџ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»я  ќЋ®—Ќџ’ ћјЎ»Ќ ƒопущено ‘едеральным ”ћќ по укрупненной группе специальностей и направлений подготовки 23.00.00 Ц Ђ“ехника и технологии наземного транспортаї

в качестве учебного пособи€ дл€ обучающихс€ по направлению подготовки 23.05.02 Ц Ђ“ранспортные средства специального назначени€ї, уровень образовани€ Ц Ђспециалитетї

ћќ— ¬ј ћјƒ» ”ƒ  629.3.02-5 ЅЅ  39.33-04 ћ192

–ецензенты:

зав. кафедрой Ђћногоцелевые гусеничные машины и мобильные роботыї ћ√“” им. Ќ.Ё. Ѕаумана, д-р техн. наук √орелов ¬.ј.;

проф. кафедры ЂЁксплуатаци€ автомобильного транспорта и автосервисї ћјƒ», д-р техн. наук —олнцев ј.ј .

ћалиновский, ћ.ѕ .

ћ192 —истемы управлени€ колЄсных машин: учеб. пособие / ћ.ѕ. ћалиновский. Ц ћ.: ћјƒ», 2018. Ц 100 с .

ISBN 978-5-7962-0234-0 ¬ учебном пособии изложены основы конструировани€ таких систем управлени€ колесных машин, как рулевое управление, трансмисси€, тормозна€ система, а также различные системы активной безопасности. –ассмотрены вопросы их классификации, конструкции, применени€ и автоматизации. ѕособие предназначено дл€ студентов высших учебных заведений, обучающихс€ по направлению подготовки 23.05.02 Ц Ђ“ранспортные средства специального назначени€ї, а также может быть рекомендовано студентам других направлений подготовки, изучающим конструкцию колесных автотранспортных средств .

”ƒ  629.3.02-5 ЅЅ  39.33-04 © ћјƒ», 2018 ISBN 978-5-7962-0234-0 ¬¬≈ƒ≈Ќ»≈ “акие эксплуатационные свойства, как устойчивость, управл€емость и экономичность, а также эффективность и безопасность движени€ колЄсных машин определ€ютс€, в первую очередь, правильным выбором конструкции и надЄжностью их систем управлени€. ѕон€тие Ђсистемы управлени€ї подразумевает не только традиционные рулевое управление, трансмиссию и тормозную систему, но и системы активного подрессоривани€ и управлени€ давлением воздуха в шинах, а также различные системы активной безопасности (—јЅ) и интеллектуальные транспортные системы (»“—).  онструктивна€ безопасность колесных машин стала неразрывно св€занной с интеллектуальными технологи€ми, автомобили научили активно взаимодействовать друг с другом и с дорожной инфраструкторой. ¬ последние годы уровень развити€ технологий преодолел некий потенциальный барьер, что позволило реализовать первые успешные проекты по созданию автономных транспортных средств. “аким образом, задача совершенствовани€ систем управлени€ не только не стала менее актуальной, но и вышла на новый уровень. —егодн€ изучение и конструирование систем управлени€ происходит на стыке теории движени€ автомобил€ с такими сферами науки, как организаци€ дорожного движени€, транспортна€ телематика, психофизиологи€ .





Ќасто€щее учебное пособие включает рассмотрение таких вопросов, как классификаци€, конструкции, применение и автоматизаци€ систем управлени€ колесных машин. ќсновна€ цель пособи€ Ц расширение знаний в области конструировани€ систем управлени€ колЄсных транспортных средств .

»здание предназначаетс€ дл€ студентов высших учебных заведений, обучающихс€ по направлению подготовки 23.05.02 Ц Ђ“ранспортные средства специального назначени€ї, в качестве основной литературы по дисциплине Ђ—истемы управлени€ военных гусеничных и колесных машинї. ќно может быть рекомендовано также студентам других направлений подготовки, изучающим конструкцию колесных транспортных средств .

1.  ќЋ®—Ќјя ћјЎ»Ќј  ј  ќЅЏ≈ “ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»я

1.1. —истема ¬јƒ— ”правление Ц это процесс целесообразного (направленного на достижение определЄнной цели) изменени€ состо€ни€ или положени€ некоторого объекта. —истемы, имеющие свободу и осуществл€ющие выбор дальнейшего состо€ни€, положени€, значений параметров, структуры и т.п., называютс€ системами управлени€. —истема управлени€ предполагает наличие:

1) субъекта управлени€;

2) объекта управлени€;

3) среды, в которой протекает процесс управлени€ и котора€ оказывает вли€ние как на состо€ние объекта, так и на сам процесс управлени€ .

—истема управлени€ колЄсной машины должна обеспечить заданное качество процесса управлени€ в любых реальных (в рамках технического задани€) услови€х движени€ с учЄтом индивидуальных качеств оператора (водител€). Ќаиболее полно этот процесс отображаетс€ с помощью системы водительЦавтомобильЦдорогаЦсреда (¬јƒ—). Ќа рисунке 1.1 показана сравнительна€ характеристика традиционного и современного (приведено в скруглЄнных пр€моугольниках) представлени€ о системе ¬јƒ— .

–ис. 1.1. —истема ¬јƒ—

»зучение системы ¬јƒ— включает такие аспекты, как вли€ние водител€ на поведение системы в целом и вли€ние среды на способность водител€ выполн€ть требуемые функции при заданном уровне комфорта длительное врем€ без €вных признаков утомл€емости .

¬одитель €вл€етс€ главным звеном системы ¬јƒ— по р€ду причин:

1) автомобиль призван удовлетвор€ть запросам людей;

2) человек Ц наиболее сложное звено системы, его реакци€ на внешнее возмущение со стороны других звеньев неоднозначна;

3) основна€ часть дорожно-транспортных происшествий (ƒ“ѕ) происходит по вине человека (т.н. человеческий фактор) .

Ќеобходимо рассматривать пон€тие Ђчеловеческий факторї в более широком смысле, чем это прин€то сегодн€ на юридическом уровне .

»стинной причиной большинства ƒ“ѕ, произошедших по причине технической неисправности автомобил€, сложных погодных условий или плохого состо€ни€ дорог, также €вл€етс€ человеческий фактор. ¬оровство материалов при строительстве и ремонте дорог, недобросовестное выполнение технического обслуживани€ и ремонта автомобил€ механиками, несоблюдение скоростного режима в сложных дорожных услови€х водителем Ц всЄ это примеры про€влени€ человеческого фактора .

„еловек как субъект управлени€ выполн€ет следующие функции:

1) постановку цели (роль задатчика цели);

2) осуществление обратной св€зи (ќ—) по результатам оценки соответстви€ текущего состо€ни€ заданному и сведение к нулю рассогласовани€ между ними;

3) упреждающее определение параметров внешней среды и создание соответствующих управл€ющих воздействий (данную функцию пытаютс€ переложить на »“—). Ќапример, узнать прогноз погоды и отменить поездку .

„еловек вносит в систему ¬јƒ— следующие особенности:

1. ÷елеустремлЄнность. „еловек стремитс€ к достижению цели в измен€ющихс€ услови€х, примен€€ различные средства из набора имеющихс€ .

2. јдаптивность, то есть способность изменить структуру, способы, алгоритмы действий .

3. —амоорганизуемость, то есть способность принимать самосто€тельные решени€ в нестандартных ситуаци€х. Ќапример, автоматическа€ система управлени€ не сможет решить, что лучше: тормозить и врезатьс€ в сто€щее транспортное средство или объехать по обочине, сбив пешеходов; нарушить правила дорожного движени€ или объехать лужу .

4. ¬ысока€ живучесть за счЄт способности использовать дублирование функций и элементов систем управлени€, восстанавливать неисправные элементы систем управлени€ .

1.2.  лассификаци€ систем управлени€ Ѕазовые системы управлени€ присущи любой современной колЄсной машине (рис. 1.2).   ним относ€тс€ рулевое управление, тормозна€ система и силовой привод, состо€щий из двигател€ и трансмиссии. —истемы более высокого уровн€ осуществл€ют своЄ управл€ющее воздействие через базовые .

—истемы управлени€ колЄсной машины можно классифицировать по р€ду признаков: парадигмам управлени€, типу и характеру действи€, степени автоматизации .

 лассификаци€ по парадигмам управлени€ (табл. 1.1) основана на типе св€зи (пассивной или активной) между звень€ми системы водительЦавтомобильЦдорогаЦобъектыЦсреда (¬јƒќ—) (рис. 1.3) .

ѕод внешними объектами понимаютс€ пешеходы и другие транспортные средства .

“аблица 1.1 є ”правление ѕризнаки 1 “радиционное ¬се подсистемы контролируютс€ водителем јвтомобиль помогает водителю отслеживать дорогу 2 јктивное и внешние объекты »нтеллекту- ƒорожна€ инфраструктура и внешние объекты передают альное активные сигналы автомобилю (каналы V2V, I2V, P2V) ¬одитель дистанционно управл€ет автомобилем, 4 ƒистанционное который отслеживает дорогу, внешние объекты и среду ¬одитель задаЄт маршрут, автомобиль отслеживает дорогу 5 јвтономное и помехи посредством активных сигналов от них –оботизиро- јвтомобиль полностью выполн€ет функции водител€ ванное при достижении заданной им конечной цели “радиционные системы управлени€ не измен€ют характер управл€ющего воздействи€ водител€ и бывают трЄх типов:

1) пр€мого действи€ Ц с использованием только мускульной силы водител€;

2) непр€мого действи€ Ц с усилителем;

3) с серводействием Ц водитель только управл€ет процессом, при этом используетс€ энерги€ дополнительного источника .

–ис. 1.2. —труктура систем управлени€ колЄсной машины: –” Ц рулевое управление; –  Ц рулевое колесо; –ћ Ц рулевой механизм; –ѕ Ц рулевой привод;

“— Ц тормозна€ система, –“— Ц рабоча€, —“— Ц сто€ночна€; “ѕ Ц тормозной привод; “ћ Ц тормозной механизм; —ѕ Ц силовой привод; —ц Ц сцепление;

 ѕ Ц коробка передач; –  Ц раздаточна€ коробка; ѕ“ Ц подача топлива;

ƒ¬— Ц двигатель; “р Ц трансмисси€; ”  Ц управл€емое, ¬  Ц ведущее колесо;

ј–” Ц активное рулевое управление; —”– Ц система удержани€ р€да;

—ѕѕ Ц система помощи при перестроении; јЅ— Ц антиблокировочна€ система;

ѕЅ— Ц противобуксовочна€ система; ј   Ц активный круиз-контроль;

—ѕ— Ц система предотвращени€ столкновений; —ƒ— Ц система динамической стабилизации; ј—”ƒ Ц автоматизированна€ система управлени€ двигателем;

ЁЅ” Ц электронный блок управлени€; ƒќ  Ц датчик оборотов колеса;

ƒќ ¬ Ц датчик оборотов коленчатого вала; ƒ” Ц датчик ускорени€;

ƒƒ Ц датчик дистанции –ис. 1.3. —истема ¬јƒќ— јктивное управление характеризуетс€ по€влением на колЄсной машине сенсорного обеспечени€, фиксирующего состо€ние дороги (датчики оборотов колЄс), поведение автомобил€ (датчики ускорени€) и положение внешних объектов в пассивном режиме (датчики дистанции, техническое зрение).

—истемы активной безопасности (—јЅ) предназначены дл€ снижени€ т€жести ƒ“ѕ до момента его наступлени€ и различаютс€ по характеру действи€:

1) информационные Ц только предупреждают водител€ об опасности, не вмешива€сь в процесс управлени€;

2) корректирующие Ц при критических услови€х измен€ют характер управл€ющих воздействий от водител€ или срабатывают автоматически, действуют строго по заложенному в них алгоритму;

3) превентивные Ц срабатывают автоматически до возникновени€ критической ситуации, способны накапливать информацию и на основе еЄ анализа измен€ть алгоритм действи€ (адаптивные системы управлени€) .

—пособы действи€ информационных —јЅ:

1) акустический (зуммер);

2) визуальный (индикатор, дисплей видеокамеры);

3) тактильный (вибраци€ рул€, педали или бокового валика сидень€) .

ѕринципы действи€ информационных —јЅ:

1) релейный (опасно/неопасно);

2) аналоговый (только визуальным способом Ц указание дистанции в метрах, изображение с видеокамеры, давление на манометре) .

ѕо степени автоматизации различают системы управлени€:

1) механизированные;

2) автоматизированные;

3) автоматические .

ћеханизаци€ Ц это направление научно-технического прогресса, подразумевающее применение машин и механизмов, замен€ющих мускульный труд оператора. “радиционные системы можно считать механизированными. јвтоматизаци€ заключаетс€ в использовании саморегулирующих технических средств с целью частичного (автоматизированные системы) или полного (автоматические системы) освобождени€ человека от участи€ в процессах получени€, преобразовани€, передачи и использовани€ энергии или информации, в данном случае Ц при выполнении оперативного, тактического и стратегического аспектов задачи управлени€ колЄсной машиной. ќперативный аспект подраздел€етс€ на продольную (разгон/торможение) и поперечную (изменение курсового угла) составл€ющие. “актический аспект подразумевает прин€тие решений о смене р€да, обгоне, включении указателей поворота и т. п., стратегический Ц выбор маршрута, объезд заторов. јвтономное и роботизированное управление подразумевает перераспределение отдельных или всех аспектов задачи управлени€ от водител€ к колЄсной машине. ќднако задатчиком цели в любом случае остаЄтс€ человек .

 онтрольные вопросы по теме 1

1. „то относитс€ к каждому из звеньев системы ¬јƒ—?

2. ѕочему водитель €вл€етс€ главным звеном системы ¬јƒ—?

3.  акие функции и особенности присущи человеку как элементу системы ¬јƒ—?

4.  акие парадигмы управлени€ вы знаете?  аковы их признаки?

5. ѕриведите классификации систем управлени€ по типу и характеру действи€ .

6. „то входит в структуру систем управлени€ колЄсной машины?

7.  ак различают системы управлени€ по степени автоматизации?

8. Ќазовите основные аспекты задачи управлени€ колЄсной машиной .

2. –”Ћ≈¬ќ≈ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»≈

2.1. —пособы поворота колЄсной машины ѕоворот колЄсных машин осуществл€етс€ трем€ основными способами:

1) поворотом плоскостей качени€ колЄсных движителей;

2) складыванием сочленЄнных звеньев;

3) изменением относительной скорости колЄсных движителей противоположных бортов .

2.1.1. ѕоворот плоскостей качени€ колЄс

ƒанный способ может осуществл€тьс€ по одному из трЄх вариантов:

1) с помощью управл€емых колЄс;

2) посредством управл€емых мостов;

3) за счЄт многоколЄсных опор .

ѕервый вариант €вл€етс€ наиболее распространЄнным способом поворота колЄсных машин. ¬ зависимости от назначени€, конструкции, массы, габаритов и условий эксплуатации колЄсной машины число и размещение управл€емых осей может быть различным (рис. 2.1). ¬торой вариант примен€етс€ на прицепах. ¬ этом случае поворотный мост кинематически св€зан с дышлом т€гово-сцепного устройства (рис. 2.2, а). »ногда дл€ повышени€ грузоподъЄмности два поворотных моста объедин€ют в единую подкатную тележку (т.н. Ђдоллиї), которую считают отдельным звеном автопоезда. “ретий вариант широко распространЄн на прицепных звень€х и платформах особо большой грузоподъЄмности (рис. 2.2, б) .

»з теоретической механики известно, что плоское движение твЄрдого тела можно представить состо€щим из последовательных элементарных поворотов вокруг мгновенных центров поворота (т. ќ), которые наход€тс€ по известным скорост€м двух точек тела .

јналогичным образом наход€тс€ центр и радиус поворота колЄсной машины, дл€ которой известно направление векторов скоростей любых двух колЄс .

–ис. 2.1. —хемы поворота двухосной колЄсной машины:

а) с передними управл€емыми колЄсами; б) с четырьм€ управл€емыми колЄсами;

R Ц радиус поворота; B Ц коле€; L Ц база; Ц углы поворота управл€емых колЄс

Ц  Ц  Ц

–адиус поворота переднего наружного колеса дл€ двухосной колЄсной машины с передней управл€емой осью (рис. 2.1, а) определ€етс€ по формуле:

L R=, sin(н ) где L Ц база; н Ц угол поворота наружного управл€емого колеса .

ѕри составлении данной и последующих расчЄтных схем принимаютс€ допущени€:

1.  оле€ передней и задней оси одинакова (B1 = B2). Ёто верно дл€ армейских полноприводных автомобилей, однако у дорожных колЄсных машин коле€ передней оси обычно шире, чем задней .

2. ¬ектор скорости колеса находитс€ в его средней плоскости .

Ёто верно дл€ жЄсткого колеса, но дл€ эластичной шины он отклон€етс€ в сторону действи€ боковой силы на величину угла увода .

–адиус поворота дл€ двухосной колЄсной машины с обеими управл€емыми ос€ми (рис.

2.1, б):

L R=, 2 sin(1н ) то есть в два раза меньше. “ака€ схема поворота не нашла широкого применени€ ввиду плохой управл€емости и низкой устойчивости задних управл€емых колЄс вследствие недостаточной жЄсткости рулевых т€г .

—хема с задней управл€емой осью позвол€ет точнее направл€ть передок колЄсной машины, поэтому она используетс€ на погрузчиках и цеховых электрокарах .

¬ св€зи с многообразием схем поворота дл€ их обозначени€ используют формулу рулевого управлени€, котора€ составл€етс€ по следующим правилам:

1) управл€емые оси обозначаютс€ пор€дковым номером, неуправл€емые Ц нулЄм;

2) между разнесЄнными ос€ми ставитс€ знак тире;

3) мосты с двускатной ошиновкой берутс€ в скобки, за которыми ставитс€ цифра Ђ4ї;

4) если управл€емые колЄса могут блокироватьс€ в нейтральном положении, соответствующие мосты берутс€ в скобки, за которыми ставитс€ буква ЂЅї;

5) при наличии нескольких постов управлени€ они обозначаютс€ буквой Ђ–ї .

Ќа рисунке 2.3 приведены несколько формул рулевого управлени€. Ќапример, Ѕ–ћ Luchs имеет четыре управл€емых моста, блокируемых попарно, и два поста управлени€ .

Ц  Ц  Ц

Ќедостатком данного способа поворота €вл€етс€ снижение устойчивости движени€ на повышенных скорост€х вследствие возмущающего воздействи€ прицепного звена на т€гач при его смещении. ѕоэтому така€ схема нашла применение на транспортных средствах, работающих преимущественно на низких скорост€х, например, на одноосных т€гачах ћој« и тракторе “150  Ђ ировецї .

2.1.3. »зменение относительной скорости колЄс ”величение манЄвренности колЄсной машины, упрощение привода ведущих колЄс, увеличение полезного объЄма кузова, установка шин большой размерности обусловили применение способа поворота путЄм изменени€ соотношени€ угловых скоростей колЄс разных бортов (Ђпо-гусеничномуї) .

ƒанный способ позвол€ет произвести поворот вокруг центра машины при вращении колЄс разных бортов в противоположных направлени€х. ќднако этому сопутствует значительное увеличение мощности, необходимой дл€ поворота, из-за резкого возрастани€ момента сопротивлени€ повороту и бокового скольжени€ .

–ис. 2.5. —хемы поворота Ђпо-гусеничномуї:

а) с задней ведущей осью; б) с двум€ ведущими ос€ми

—оотношени€ радиусов поворота и скоростей дл€ двухосной колЄсной машины со схемой поворота Ђпо-гусеничномуї и задней ведущей осью (рис. 2.5, а) будут следующими:

v1бн = v1бв = v1б, то есть скорости бокового скольжени€ наружного и внутреннего колЄс равны, так как коле€ B €вл€етс€ константой;

Rѕ = (B + R2 )2 + L2, откуда можно вывести R2;

Ц  Ц  Ц

2.1.4.  омбинированные способы поворота —оздание современных систем управлени€ поворотом стало возможным благодар€ внедрению микропроцессорных технологий на автомобильном транспорте. —тремление улучшить одновременно управл€емость и манЄвренность колЄсных машин привело к применению комбинированных способов поворота. »х использование св€зано с усложнением как конструкции рулевого управлени€, так и алгоритма его действи€. Ќа машинах с передней управл€емой осью при однобортном торможении задних колЄс минимального радиуса поворота уменьшаетс€ на 13Е15% .

2.2. Ќазначение и состав рулевого управлени€ –улевое управление Ц это совокупность устройств, обеспечивающих поворот управл€емых колЄс (мостов, опор) при воздействии водител€ на рулевое колесо. –улевое управление состоит из органа управлени€, рулевого механизма и рулевого привода. ƒл€ облегчени€ поворота в механизм или привод может быть встроен усилитель .

–улевой механизм предназначен дл€ передачи усили€ от органа управлени€ к рулевому приводу и уменьшени€ потребного усили€ на рулевом колесе, то есть выполн€ет силовую функцию. –улевой привод служит дл€ передачи усили€ от рулевого механизма к управл€емым колЄсам (мостам, опорам) и обеспечени€ необходимого соотношени€ между углами их поворота, то есть выполн€ет кинематическую функцию .

»де€ рулевого управлени€ принадлежит јльфреду ¬ашерону, который в июне 1894 г. дл€ гонки ѕарижЦ–уан установил круглый руль на свой ЂPanhard&Levassor P2Dї и в том же году запатентовал его .

2.3.  лассификаци€ рулевых управлений  лассификаци€ рулевых управлений по энергоносителю, типу рулевого механизма и компоновке приведена на рис. 2.6. Ќаибольшее распространение на колЄсных машинах получило механическое рулевое управление. Ќа тракторной и дорожно-строительной колЄсной технике широко примен€етс€ также гидрообъЄмное рулевое управление (√ќ–”). Ќа большегрузных многоопорных транспортных платформах и автопоездах используетс€ электрическое рулевое управление (Ё–”) без механической св€зи между органом управлени€ и управл€емыми колЄсными движител€ми. — 2013 г. Ё–” устанавливаетс€ серийно на легковых автомобил€х ЂNissan/Infinitiї .

–ис. 2.6.  лассификаци€ рулевых управлений

√ќ–” и Ё–” априори имеют привод с серводействием. ћеханическое рулевое управление может быть пр€мого действи€ или с усилителем .

ѕервые усилители рулевого управлени€, по€вившиес€ в 1930-х гг., имели пневматический привод. ќни примен€лись, например, на грузовых автомобил€х  рј«-214Ѕ и  рј«-257, а также на троллейбусах «и”. ¬одител€м троллейбусов нравилось то, что при отключении тока некоторое врем€ сохран€лась остаточна€ управл€емость. ќднако у пневматических усилителей отсутствовало след€щее действие, а вследствие срабатывани€ по релейному принципу рулевое колесо выбивало из рук и перекручивало в сторону поворота, поэтому в дальнейшем от них отказались .

Ќаибольшее распространение на колЄсных машинах получил гидравлический усилитель рул€ (√”–). Ќа легковых автомобил€х в последние дес€тилети€ всЄ чаще примен€ют также электрогидравлический (Ё√”–) и электромеханический (Ёћ”–) усилители рулевого управлени€ .

Ќеобходимо чЄтко различать √”–, Ё√”– и Ёћ”–. √”– имеет привод насоса от шкива коленчатого вала двигатил€, Ё√”– Ц от отключаемого электромотора, питающегос€ от бортовой сети. Ёћ”– же вовсе не имеет гидравлики, а усиление осуществл€етс€ за счЄт электромотора .

–улевые механизмы бывают двух видов Ц с вращательным и поступательным движением на выходе.   первому виду относ€тс€ черв€чные, винтовые и кривошипные механизмы, ко второму Ц реечные .

„ерв€чные механизмы могут иметь следующие пары зацеплени€:

1) цилиндрический черв€к Ц центральный сектор;

2) цилиндрический черв€к Ц боковой сектор;

3) глобоидный черв€к Ц двухгребневый ролик;

4) глобоидный черв€к Ц трЄхгребневый ролик .

—амым распространЄнным типом рулевого механизма на колЄсных машинах €вл€етс€ винт Ц шарикова€ гайка Ц рейка Ц сектор. –анее примен€лись также винтовые механизмы типа винт Ц гайка Ц рычаг, качающийс€ винт Ц гайка, винт Ц поворачивающа€с€ гайка .

 ривошипные рулевые механизмы (типа цилиндрический черв€к Ц кривошип) в насто€щее врем€ не примен€ютс€ ввиду сложности конструкции, малой долговечности и низкого  ѕƒ .

2.4. ѕравила проектировани€ рулевого привода

2.4.1. ѕрименение разрезной рулевой трапеции –улева€ трапеци€ €вл€етс€ частью рулевого привода, обеспечивающей требуемую зависимость между углами поворота управл€емых колЄс. “иповые схемы рулевых трапеций приведены на рис. 2.7 .

Ќа грузовых автомобил€х с капотной компоновкой трапеци€, как правило, располагаетс€ за мостом (рис. 2.7, б), с бескапотной компоновкой Ц перед мостом (рис. 2.7, в) .

–ис. 2.7. “иповые схемы рулевых трапеций:

а) цельна€; бЦв) разрезна€ дл€ механизма с вращательным движением на выходе; гЦд) разрезна€ дл€ реечного механизма; е) индивидуальна€ дл€ каждой из двух управл€емых осей; ж) обща€ дл€ двух управл€емых осей ѕри наезде одним управл€емым колесом на неровность рассто€ние O1O2 между шкворн€ми остаЄтс€ посто€нным, если подвеска €вл€етс€ зависимой (рис. 2.8, а). ѕри независимой подвеске наезд на неровность сопровождаетс€ увеличением рассто€ни€ O1O2, вследствие чего происходит самопроизвольный поворот боковых т€г и, соответственно, управл€емых колЄс (рис. 2.8, б). — целью предотвращени€ данного €влени€ примен€ют разрезную рулевую трапецию (рис. 2.7, бЦд) .

ѕравило є1: при независимой подвеске управл€емых колЄс примен€ют разрезную рулевую трапецию .

–ис. 2.8. Ќаезд на неровность одним колесом:

а) при зависимой подвеске; б) при независимой подвеске 2.4.2.  оэффициент бокового скольжени€

ѕри повороте колЄсной машины с эластичными шинами возникает увод Ц боковое скольжение колЄс. –азличают увод:

1) силовой Ц возникающий вследствие действи€ боковой силы на колесо с эластичной шиной;

2) кинематический Ц св€занный с наклоном колЄс (в том числе неуправл€емых) в поперечной вертикальной плоскости, вызванным углом развала и кинематикой подвески (наклонЄнное колесо стремитс€ катитьс€ с уводом в сторону наклона);

3) геометрический Ц вызванный несоответствием углов поворота колЄс расчЄтным значени€м дл€ чистого качени€ вследствие геометрических свойств рулевой трапеции .

¬ идеальном случае при установившемс€ криволинейном движении центр поворота O должен лежать в точке пересечени€ перпендикул€ров к плоскост€м качени€ управл€емых колЄс с продолжением задней оси колЄсной машины (рис. 2.9, а). ќднако рулева€ трапеци€ не может обеспечить расчЄтные соотношени€ углов поворота управл€емых колЄс н и в, соответствующие чистому качению (то есть без бокового скольжени€), дл€ всех радиусов поворота, и возникает геометрический увод .

–ис. 2.9. –асчЄтна€ схема поворота двухосной колЄсной машины:

а) при чистом качении; б) при наличии увода ѕоворот машины с эластичными шинами сопровождаетс€ боковым проскальзыванием колЄс (рис. 2.9, б). ÷ентр поворота смещаетс€ из точки O в точку O, проекци€ которой лежит на рассто€нии L от передней оси, не равном базе L. ¬ результате векторы скоростей передних колЄс v1 отклон€ютс€ от расчЄтных углов поворота на величину углов увода 1. ¬екторы скоростей задних колЄс v2 теперь направлены перпендикул€рно лучам, проведЄнным из точки O, скорость бокового скольжени€ v2б = vЈtg2. »сход€ из соотношени€ углов увода, различают поворачиваемость недостаточную (1 2), нейтральную (1 = 2) и избыточную (1 2). —тепень отклонени€ качени€ колЄс от идеального характеризуетс€ коэффициентом бокового скольжени€ = L/L .

ѕравило є2: чем ближе коэффициент бокового скольжени€ к 1, тем меньше геометрический увод и износ шин. –авенство = 1 должно соблюдатьс€ дл€ области наиболее ходовых радиусов поворота, исход€ из назначени€ машины .

” серийных колЄсных машин лежит в пределах 0,9Е1,07. ќднако необходимо учитывать, что даже при = 1 может возникнуть силовой и кинематический увод .

Ц  Ц  Ц

–ис. 2.10. —хема поворота машины с двум€ управл€емыми ос€ми ѕравило є3: передаточное число рулевого привода к управл€емым ос€м должно быть различным, что обеспечиваетс€ соотношением длин рулевых рычагов и т€г каждой оси .

”глы поворота управл€емых колЄс н и в многоосной колЄсной машины с несколькими управл€емыми ос€ми, полученные по формулам (2.1) и (2.2), на практике корректируютс€ в соответствии с еЄ динамическими свойствами .

ѕри наличии задней управл€емой оси движение становитс€ менее устойчивым из-за меньшей жЄсткости рулевого привода. ѕоэтому при высоких скорост€х задние управл€емые колЄса блокируют в нейтральном положении. Ќа рисунке 2.11 приведены зависимости углов поворота наружных управл€емых колЄс от угла поворота рулевого колеса дл€ машины с формулой рулевого управлени€ 1Ц2Ц3. ѕри малых углах поворота ( 150∞), что имеет место на высоких скорост€х движени€, рулевой привод задней оси заблокирован. ѕри больших уменьшаетс€ угол поворота колЄс средней оси дл€ улучшени€ манЄвренности на малых скорост€х, при этом центр поворота смещаетс€ ближе к задней оси. “акие характеристики достигаютс€ либо раздельным управлением поворотом колЄс каждой оси, либо кинематикой рычажных механизмов. Ќапример, в продольную т€гу рулевой трапеции заднего моста ввод€т специальное рычажное устройство, имеющее ЂмЄртвую зонуї SA (рис. 2.12), в которой перемещение ведомого шарнира S¬ близко к нулю .

Ц  Ц  Ц

2.4.4. —огласование кинематики рулевого привода и подвески ѕодвеска управл€емых колЄс и рулевой привод создают сложную колебательную систему с несколькими степен€ми свободы (рис. 2.13) .

»з теории гироскопа известно, что если внешнюю рамку вращать в плоскости чертежа со скоростью d/dt, то внутренн€€ рамка с вращающимс€ маховиком будет перемещатьс€ вокруг вертикальной оси со скоростью d/dt .

ѕеренес€ эффект гироскопа на управл€емые колЄса, можно заключить, что перемещение оси колЄс в поперечной плоскости со скоростью d/dt вызовет их поворот со скоростью d/dt в пределах, допустимых жЄсткостью рулевого привода .

–ис. 2.13. ѕоворот подрессоренных масс (а) по закону гироскопа (б)

≈сли имеетс€ посто€нна€ циклическа€ сила, вызывающа€ вертикальное перемещение колЄс, возникает их колебательный поворот Ц т.н .

эффект Ђшиммиї. —редствами борьбы с ним €вл€ютс€ устранение дисбаланса колЄс, применение независимой подвески, рациональное проектирование рулевого привода (рис. 2.14). Ќапример, при перемещении колеса на рессорной подвеске (рис. 2.14, а) шарнир ј продольной рулевой т€ги должен перемещатьс€ так, чтобы не увеличивалось проскальзывание управл€емых колЄс. ƒл€ независимой подвески (рис. 2.14, б) расположение шарнира сошки T подбираетс€ конструктивно вблизи от шарниров ќ1 и ќ2, при этом точка P €вл€етс€ мгновенным центром поворота подвески, а проекци€ поворотного рычага рулевой трапеции определ€етс€ как u = б sinб .

ѕравило є4: кинематика рулевого привода и подвески должна быть согласована. Ѕольшое значение имеет взаимное расположение рулевого механизма и шарниров подвески. Ёто одна из наиболее сложных задач при проектировании колЄсных машин, так как имеет много переменных и не решаетс€ аналитически .

–ис. 2.14. —огласование кинематики рулевого привода и подвески:

а) зависима€ рессорна€ подвеска; б) независима€ двухрычажна€ подвеска;

vB, vC Ц скорости качани€ шарниров Ќа жЄсткость и  ѕƒ рулевого привода значительно вли€ет конструкци€ его шарниров. ќсновными требовани€ми к ней €вл€ютс€ отсутствие зазоров в соединении и низкий коэффициент трени€. ѕервое требование выполн€етс€ конструктивно за счЄт прижати€ сферических корпусных деталей к головкам шарниров с помощью пружин или завальцованных корпусов шарниров. ¬торое требование Ц изготовлением шаровых головок из закалЄнной стали с высокой твЄрдостью поверхности, корпусов шарниров Ц из антифрикционных материалов (бронзы, латуни), а также смазкой шарниров и применением пластмассовых вкладышей с низким коэффициентом трени€ .

2.5. —табилизаци€ и углы установки управл€емых колЄс   рулевому управлению предъ€вл€ютс€ два требовани€, противоречивых по своей сути: с одной стороны, оно должно обеспечивать стабилизацию управл€емых колЄс, с другой Ц усилие на рулевом колесе не должно превышать значений, установленных √ќ—“ – 52302—табилизаци€ Ц свойство управл€емых колЄс сопротивл€тьс€ отклонению от нейтрального положени€ при воздействии внешних и внутренних сил и самосто€тельно возвращатьс€ в него после прекращени€ их действи€. „тобы достичь оптимального соотношени€ между управл€емостью и устойчивостью движени€ колЄсной машины, чувствительностью и информативностью рулевого управлени€, усилием на рулевом колесе и стабилизирующими моментами, управл€емые колЄса изначально устанавливают под определЄнными углами, среди которых различают (рис. 2.15):

Ц углы развала ;

Ц углы схождени€ ;

Ц углы продольного и поперечного наклона шкворней .

–ис. 2.15. ”глы установки управл€емых колЄс

»нформативность определ€етс€ силовым след€щим действием (т.н. Ђчувством дорогиї) Ц пропорциональностью усили€ на рулевом колесе углам поворота и реакци€м на колЄсах. ѕод чувствительностью рулевого управлени€ понимаетс€ врем€ и острота его реакции на поворот рулевого колеса .

”глы установки взаимосв€заны: каждый из них компенсирует недостатки, вызванные наличием других углов (рис. 2.16). –азвал и схождение регулируютс€ дл€ всех колЄс машины, углы наклона шкворн€ имеют отношение только к управл€емым колесам .

–ис. 2.16. ¬заимосв€зь углов установки и моментов стабилизации

ƒл€ колЄсной машины, котора€ движетс€ пр€молинейно, идеальным считаетс€ такое положение колЄс, когда плоскости их качени€ перпендикул€рны поверхности дороги, параллельны плоскости симметрии кузова и траектории движени€. ¬ этом случае сцепление колЄс с дорогой максимально, а потери мощности на трение и износ шин, наоборот, минимальны. ”глы установки регулируютс€ в статике под действием только веса G. ќднако в движении картина мен€етс€. ѕри ускорени€х возникает дифферент кузова. ѕри криволинейном движении со скоростью v на колЄсную машину действует центробежна€ сила Fj, вследствие которой кузов приобретает крен, а на управл€емых колЄсах возникают боковые силы Fб и противодействующие им поперечные реакции RY .

2.5.1. ѕоперечный наклон шкворн€

ѕоперечный наклон шкворн€ 0 выполн€ет следующее:

1. ќбеспечивает весовую стабилизацию (см. І 2.5.3). »збыточный наклон приводит к чрезмерному усилию на рулевом колесе при больших углах поворота .

2. ”меньшает радиус обкатки rf (см. І 2.5.4). ѕри 10∞ радиус rf может стать отрицательным .

ѕримечани€:

1. ” современных дорожных машин = 6...8∞ .

2. –азница лев и прав более 1∞ приводит к боковому дрейфу колЄсной машины .

ѕри существующих схемах подвески ось поворота колеса проще разместить сбоку от него. ќднако на автомобиле ЂCitron DSї (1955Ц1975 гг.) шарниры двухрычажной подвески были расположены внутри обода в центральной плоскости качени€ колеса, ось поворота имела небольшой продольный наклон, а поперечный наклон, радиус обкатки и развал были равны нулю. “ормозные механизмы пришлось вынести с колЄс на главную передачу .

јвтомобиль на скорости уверенно проезжал по лужам, гр€зи и неровност€м без ощутимой реакции на рулевом колесе и отклонени€ от пр€молинейного движени€ ввиду отсутстви€ плеч относительно оси поворота у сил, действующих в плоскости качени€ колеса. —хема не получила распространени€, так как она нивелировала эффект весовой стабилизации и снижала чувствительность рулевого управлени€ .

¬ключЄнный угол (англ. included angle) €вл€етс€ конструктивной константой, зависит от геометрии цапфы и определ€ет еЄ положение относительно оси поворота колеса. ќн находитс€ как сумма углов развала и поперечного наклона шкворн€ ( = + ). — уменьшением увеличиваетс€ и наоборот. ѕоэтому при регулировке колЄс проверку предвар€ют корректировкой. ќтклонение от нормы свидетельствует о смещении точек, задающих положение оси поворота, причиной которого может быть деформаци€ цапфы или элементов подвески .

2.5.2. –азвал »стори€ показывает, что на различных средствах передвижени€ при выборе развала колЄс конструкторы в каждом конкретном случае руководствовались своими приоритетными соображени€ми. — положительным развалом устанавливали колЄса у быстроходных карет и кол€сок на конной т€ге, чтобы гр€зь, летевша€ с колЄс, не попадала на экипаж и пассажиров, и у орудийных лафетов, чтобы накатывать орудие за колЄса руками сбоку, не опаса€сь отдавить ноги. Ќа телегах дл€ неспешного передвижени€ колЄса ставили с отрицательным развалом, чтобы при потере нагел€, стопор€щего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. ” арбы с высоким центром масс большие колЄса также были наклонены к повозке: достигавшеес€ при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости .

ѕоложительный развал 0 выполн€ет следующие функции:

1 .

ќбеспечивает вертикальное положение колеса независимо от деформации деталей подвески, зазоров в подшипниках ступицы и втулках шкворней, что приводит к улучшению сцеплени€ шин с дорогой и уменьшению одностороннего износа протектора. ¬виду кинематики подвески и податливости еЄ элементов при статическом нагружении весом колЄсной машины и при динамическом ходе во врем€ движени€, обусловленном профилем опорной поверхности, плоскости качени€ управл€емых колЄс стрем€тс€ к уменьшению развала ( 0) и увеличению колеи (рис. 2.17) .

2. ”меньшает радиус обкатки rf. ѕри этом измен€етс€ ширина колеи, что нежелательно .

3. ѕри пр€молинейном движении по ровной дороге разгружает внешний малый подшипник вследствие возникновени€ осевой силы, прижимающей ступицу к внутреннему подшипнику, который проще выполнить массивным и прочным, что увеличивает долговечность подшипникового узла. ќднако при маневрировании и проезде неровностей динамические нагрузки нивелируют данный эффект .

4. ќбеспечивает перпендикул€рное положение колеса относительно дорожного полотна с выпуклым поперечным профилем .

ѕримечани€:

1. ”гол развала регулируетс€ наклоном оси цапфы .

2. ”гол составл€ет ±1...2∞ .

3. –азница лев и прав более 30 приводит к уводу в сторону колеса с большим .

ѕри качении наклонЄнное колесо под действием собственной силы т€жести стремитс€ повернуть в сторону наклона. ¬ результате упругой деформации шины в п€тне контакта возникает дополнительна€ бокова€ сила, действующа€ в ту же сторону, Ц т.н. т€га развала .

„ем больше угол наклона колеса, тем больше т€га развала .

¬ последние годы наметилась тенденци€ к установке колЄс с отрицательным развалом в угоду лучшей устойчивости и управл€емости. –азвал оказывает определ€ющее вли€ние на боковую реакцию колес RY, котора€ противодействует центробежным силам Fб и способствует удержанию колЄсной машины на криволинейной траектории. —цепление колеса с дорогой будет наилучшим при наибольшей площади п€тна контакта, то есть при вертикальном положении колеса .

ќднако бокова€ реакци€ достигает максимума при небольших отрицательных углах развала, что обусловлено действием т€ги развала .

Ётот эффект используетс€ в автоспорте, чтобы сделать колЄса более Ђцепкимиї в повороте .

„резмерный отрицательный развал приводит к некоторым последстви€м, нежелательным дл€ дорожных машин:

1. ¬ызывает повышенный износ внутренней зоны протектора .

2. ѕри пр€молинейном движении уменьшаетс€ площадь п€тна контакта, вследствие чего снижаетс€ эффективность ускорени€ и торможени€ .

3. —нижаетс€ устойчивость пр€молинейного движени€, машина становитс€ склонной к рысканию. ¬ идеальной ситуации вызванные развалом боковые силы действуют на оба колеса оси и уравновешивают друг друга. Ќо едва одно из колЄс тер€ет сцепление с дорогой, как т€га развала другого создаЄт разворачивающий момент, заставл€ющий машину отклонитьс€ от пр€молинейной траектории .

„тобы обеспечить хорошую устойчивость, необходимо добитьс€, чтобы колеса сохран€ли оптимальную ориентацию на всех режимах движени€, но выполнить это непросто, поскольку возникающие при манЄврах и ускорени€х крен и дифферент кузова, сопровождающиес€ смещением элементов подвески, привод€т к изменению. Ёту задачу проще решить на спортивных автомобил€х с подвеской, отличающейс€ высокой угловой жЄсткостью и коротким ходом. „ем больше ход подвески, тем больше изменение в движении.  онструкторам дорожных машин при проектировании подвески приходитс€ находить компромисс между комфортом и устойчивостью .

Ц  Ц  Ц

„тобы в повороте более загруженное внешнее колесо оставалось в оптимальном положении, то есть с небольшим отрицательным развалом, при крене кузова оно должно еще больше наклон€тьс€ к нему, что достигают оптимизацией геометрии направл€ющих элементов подвески (рис. 2.18). ƒл€ уменьшени€ крена примен€ют стабилизаторы поперечной устойчивости .

2.5.3. ¬есова€ стабилизаци€ ћеханизм весовой стабилизации заключаетс€ в следующем. ѕри повороте относительно наклонЄнной оси цапфа описывает дугу в плоскости, отклонЄнной от горизонтального положени€, вследствие чего колесо стремитс€ опуститьс€ ниже плоскости дороги, а так как это невозможно, происходит подъЄм передней части кузова. ѕри выходе из поворота управл€емые колЄса стрем€тс€ вернутьс€ в нейтральное положение под действием веса машины. ¬есова€ стабилизаци€ не зависит от скорости движени€ и действует даже при повороте на месте .

ѕри повороте цапфы (рис. 2.19) точка A стремитс€ в точку E, но твЄрда€ опорна€ поверхность не допускает этого, поэтому точка A оказываетс€ в точке E.  узов приподнимаетс€, и его потенциальна€ энерги€ EP увеличиваетс€ пропорционально высоте h = KF .

»з ABC: AB = rf; AC = rfЈcos .

»з свойств окружности следует: FC = ACЈcos .

Ц  Ц  Ц

2.5.4. –адиус обкатки –адиус обкатки rf Ц это рассто€ние от центра п€тна контакта до точки пересечени€ оси поворота с поверхностью дороги. ѕри его уменьшении происходит следующее:

1. —нижаетс€ сила ударов, передаваемых на рулевое колесо от неровностей дороги .

2. ќблегчаетс€ поворот колЄс на месте вследствие уменьшени€ момента сопротивлени€ повороту (Mf = RZЈfЈrf, где f Ц коэффициент сопротивлени€ качению) .

3. ѕри движении уменьшаютс€ силы, нагружающие детали рулевой трапеции. ѕри этом радиус обкатки не оказывает вли€ни€ на лЄгкость рулевого управлени€. ƒействующие на управл€емые колЄса продольные силы создают разворачивающие моменты, но в случае равенства сил на разнобортных колЄсах моменты оказываютс€ равными и противоположно направленными, взаимно компенсиру€ друг друга .

ѕри увеличении rf улучшаетс€ информативность рулевого управлени€. ¬озникающий вследствие проезда неровностей или неравномерности тормозных усилий дисбаланс продольных сил передаЄтс€ на рулевое колесо. ƒанный эффект не должен быть чрезмерным, чтобы не снижать комфорт и безопасность вождени€ .

–адиус обкатки может быть и отрицательным, когда ось поворота лежит снаружи плоскости качени€ колеса (рис. 2.20). ƒисбаланс тормозных сил или резкий рост силы сопротивлени€ качению при проколе шины создаЄт разворачивающий момент вокруг центра масс колЄсной машины. ѕри rf 0 управл€емые колЄса поворачиваютс€ в сторону, противоположную развороту, чем способствуют стабилизации пр€молинейного движени€ (рис. 2.21). ƒанный эффект используетс€ при отказе одного из контуров тормозной системы с двухконтурной диагональной схемой .

–ис. 2.21. —табилизаци€ –ис. 2.20. ѕоложительный пр€молинейного движени€ при rf 0 и отрицательный радиус обкатки 2.5.5. —хождение

ѕоложительное схождение 0 выполн€ет следующее:

1.  омпенсирует вли€ние продольных сил, действующих на колесо при движении. ‘актическое схождение определ€етс€ упругой деформацией элементов рулевого управлени€ и подвески, компенсацией зазоров в шарнирах и ступичных подшипниках и зависит от привода .

ѕри заднем приводе во врем€ движени€, а также при торможении сила инерции толкает шкворни вперЄд, и колЄса разворачиваютс€ вокруг них под действием силы сопротивлени€ качению в сторону расхождени€ ( 0). ѕри переднем приводе, наоборот, сила т€ги создаЄт разворачивающий момент относительно шкворней, и колЄса стрем€тс€ к увеличению положительного схождени€ ( 0), поэтому среди переднеприводных машин встречаютс€ случаи нейтральной регулировки схождени€ ( = 0). ѕри полном приводе зависит от распределени€ крут€щего момента по ос€м колЄсной машины. »деальным решением €вл€етс€ переменное схождение .

2.  омпенсирует действие т€ги развала (см. І 2.5.2) при пр€молинейном движении, уменьша€ пилообразный износ шин и расход топлива .

3. ѕозвол€ет выполнить условие чувствительности рулевого управлени€ и выбрать начальную зону нелинейности зависимости RY() эластичного колеса (при 3Е7) .

4. ѕовышает устойчивость пр€молинейного движени€ при наезде на неровность (рис. 2.22). ¬озросша€ сила сопротивлени€ поворачивает колесо в направлении уменьшени€ схождени€. „ерез рулевой привод воздействие передаЄтс€ на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличиваетс€. ≈сли изначально 0, сила сопротивлени€ на первом уменьшаетс€, а на втором растЄт, что противодействует возмущению (рис. 2.22, а).  огда = 0, противодействующий эффект отсутствует, а при 0 по€вл€етс€ дестабилизирующий момент, способствующий рысканию и посто€нным подруливани€м (рис. 2.22, б), что недопустимо дл€ дорожных машин, однако повышает чувствительность рулевого управлени€, что широко используетс€ в автоспорте .

–ис. 2.22. ƒинамическа€ стабилизаци€ вследствие схождени€

ѕримечани€:

1. —хождение регулируют изменением длины поперечной рулевой т€ги .

2. ƒл€ дорожных машин 1Е2 мм на диаметр колЄса .

2.5.6. ѕродольный наклон шкворн€ ѕоложительный продольный наклон шкворн€ 0, когда его верх отклонЄн назад от вертикали, а ось поворота колеса пересекает опорную поверхность впереди центра п€тна контакта, выполн€ет следующие функции:

1. ќбеспечивает конструктивную скоростную стабилизацию при криволинейном движении (см. І 2.5.7) .

2. ѕри пр€молинейном движении уравновешивает дестабилизирующие возмущени€, нос€щие случайный колебательный характер, например, от неровностей дороги, дисбаланса колЄс. Ѕлагодар€ продольному наклону шкворн€ машина устойчиво движетс€ по пр€мой даже с отпущенным рулевым колесом .

3. ”стран€ет опасность резкого изменени€ траектории и опрокидывани€ колЄсной машины под действием внезапной боковой силы вследствие порыва ветра или при движении поперЄк склона (рис. 2.23) .

Ѕлагодар€ положительному продольному наклону шкворн€ машина плавно поворачивает под ветер или под уклон даже с отпущенным рулевым колесом .

4. ќбеспечивает информативность рулевого управлени€ благодар€ реактивным силам, передающимс€ на рулевое колесо .

5. ќказывает вли€ние на весовую стабилизацию. ¬ершина дуги, которую описывает цапфа, смещаетс€ так, что цапфы обоих колЄс в нейтральном положении оказываютс€ на нисход€щей части дуги. “аким образом, при повороте одна из них движетс€ по дуге вверх, друга€ Ц вниз (рис. 2.24). ¬ результате увеличиваетс€ загрузка одного из колЄс и его весова€ стабилизаци€. Ётот эффект также используют дл€ оптимизации крена передней части кузова колЄсной машины при повороте .

ѕримечани€:

1. ” грузовых колЄсных машин составл€ет 1...3,5∞, у легковых Ц 2...6∞ .

ћеньшие значени€ типичны дл€ машин с большой нагрузкой на ось, чтобы чрезмерно не увеличивать усилие на рулевом колесе .

2. ѕри разнице лев и прав более 1∞ возникает увод в сторону колеса с меньшим. Ёто негативное €вление иногда используют дл€ компенсации дрейфа к обочине на профилированном дорожном полотне: правое колесо устанавливают с чуть более отрицательным развалом и немного более положительным продольным наклоном шкворн€ .

¬ современных бесшкворневых подвесках ось поворота управл€емого колеса представл€ет собой виртуальную линию. ¬ подвеске с двойными поперечными рычагами она проходит через центры верхней и нижних шаровых опор, в конструкции типа McPherson Ц через шаровую опору и верхний узел креплени€ амортизаторной стойки .

Ц  Ц  Ц

ѕри чрезмерном увеличении затрудн€етс€ ввод машины в поворот, возрастают нагрузки на усилитель и детали рулевого механизма, а также усилие на рулевом колесе, которое при выходе из поворота резко возвращаетс€ в нейтральное положение .

” легковых автомобилей Mercedes-Benz продольный наклон оси поворота лежит в пределах 10Е12∞. “аким образом, развал внешнего колеса в повороте становитс€ более отрицательным, а внутреннего Ц более положительным, что благопри€тно сказываетс€ на устойчивости при манЄврах. „тобы при этом не превысить допустимое усилие на рулевом колесе вследствие чрезмерного увеличени€ плеча стабилизации, ось поворота смещают в продольном направлении так, чтобы она проходила немного позади оси вращени€ колеса .

ѕерераспределение веса и дифферент кузова (рис. 2.25) существенно вли€ют на продольный наклон шкворней, поэтому процедура его контрол€ предвар€етс€ проверкой уровн€ кузова .

«аметного вли€ни€ на износ шин продольный наклон шкворней не оказывает .

¬ середине XX века у большинства легковых автомобилей продольный наклон шкворн€ был отрицательным, чтобы уменьшить усилие на рулевом колесе, так как усилитель в то врем€ был редкостью. —коростна€ стабилизаци€ колЄс достигалась благодар€ применению диагональных шин, более подверженных деформации, у которых даже при отрицательном наклоне оси поворота продольный снос боковой реакции оказывалс€ достаточным дл€ создани€ стабилизирующего момента .

–ис. 2.25. ¬ли€ние дифферента на продольный наклон шкворн€

2.5.7. —коростна€ стабилизаци€ ћеханизм конструктивной скоростной стабилизации работает следующим образом. Ѕлагодар€ плечу стабилизации e, которое создатс€ за счЄт смещени€ шкворн€ вперЄд (рис. 2.26, а) или его положительного продольного наклона (рис. 2.26, б), боковые реакции RY создают стабилизирующие моменты относительно осей поворота управл€емых колЄс (рис. 2.26, в) вследствие расположени€ п€тна контакта шины с дорогой позади точки пересечени€ оси шкворн€ с плоскостью дороги .

Ц  Ц  Ц

»ногда продольный наклон шкворн€ (рис. 2.26, б) сочетают с небольшим смещением от центра вращени€ колеса в ту или иную сторону (рис. 2.26, а).

¬ общем случае момент конструктивной скоростной стабилизации будет следующим:

ћ стv = RY ( rд sin + e ), где rд Ц динамический радиус колеса; e Ц эксцентриситет шкворн€ относительно центра колеса .

ћеханизм шинной скоростной стабилизации заключаетс€ в следующем. »з теории бокового увода известно, что при повороте под действием боковых сил происходит упруга€ деформаци€ шины, сопровождающа€с€ перераспределением удельного давлени€ и касательных напр€жений. ѕ€тно контакта, при пр€молинейном движении имевшее форму эллипса, приобретает бобовидную форму (рис. 2.27, а) .

Ёлементарные боковые реакции распредел€ютс€ так, что лини€ действи€ результирующей боковой реакции RY = K”Ј не совпадает с центром п€тна контакта, а смещена назад на рассто€ние к/6, где к Ц длина п€тна контакта (рис. 2.27, б) .

ћомент шинной скоростной стабилизации:

K к R ћст = Y к = ” .

–ис. 2.27. Ўинна€ скоростна€ стабилизаци€

Ѕокова€ реакци€ RY увеличиваетс€ с ростом скорости v и с увеличением угла увода. Ќа малых скорост€х вли€ние скоростной стабилизации становитс€ несущественным .

”меньшение коэффициента сцеплени€ замедл€ет рост и уменьшает амплитуду RY. ѕри полном боковом скольжении эпюра RY принимает форму пр€моугольника, и к = 0 .

—уммарный стабилизирующий момент:

ћст = ћстG + ћстv + ћст .

¬ыбор оптимальных углов установки управл€емых колЄс €вл€етс€ комплексной задачей, не имеющей однозначного аналитического решени€. ќна заключаетс€ в совместном кинематическом расчЄте рулевого управлени€ и подвески дл€ различных режимов движени€, который выполн€етс€ методом последовательных приближений. –езультаты теоретического расчЄта провер€ютс€ в ходе доводочных испытаний, при которых регистрируютс€ такие параметры, как угол поворота рулевого колеса, момент на рулевом валу, критическа€ скорость при выполнении различных манЄвров, температура протектора шин в разных зонах, а также оцениваютс€ субъективные ощущени€ водителей-испытателей .

2.6. ¬иды обратной св€зи в усилител€х рулевого управлени€ Ѕольшинство конструкций рулевого управлени€ имеют внутреннюю отрицательную обратную св€зь, обеспечивающую слежение управл€емого объекта (управл€емых колЄс или шарнирного сочленени€) за положением управл€ющего органа (рулевого колеса). ќтрицательна€ обратна€ св€зь означает, что колЄсна€ машина Ђследуетї за управл€емыми колЄсами, при этом рулевое управление стремитс€ вернуть их в исходное нейтральное положение, уменьшив возникшее рассогласование по углу поворота управл€емых колЄс или углу складывани€ между звень€ми. “ип обратной св€зи зависит от энергоносител€, примен€емого в рулевом управлении .

2.6.1. ћеханическа€ обратна€ св€зь ѕримен€етс€ в механическом рулевом управлении без усилител€ или с √”– (рис. 2.28) .

–ис. 2.28. √”– с механической обратной св€зью:

1 Ц рулевое колесо; 2 Ц рулевой механизм; 3 Ц сошка; 4 Ц распределитель;

5 Ц золотник; 6, 9 Ц продольна€ т€га; 7 Ц поперечна€ т€га рулевой трапеции;

8 Ц управл€емые колЄса; 10 Ц силовой гидроцилиндр; 11 Ц насос; 12 Ц бак;

х1 Ц задающее воздействие, перемещающее золотник распределител€;

х2 Ц сигнал обратной св€зи, пропорциональный углу поворота управл€емых колЄс; x = x1 Ц x2 Ц рассогласование  инематическое след€щее действие, обеспечивающее поворот управл€емых колЄс 8 в соответствии с поворотом рулевого колеса 1, осуществл€етс€ через т€гу 6. —истема находитс€ в статическом равновесии, если рассогласование x = x1 Ц x2 меньше или равно .

2.6.2. √идравлическа€ обратна€ св€зь ѕримен€етс€ в √ќ–”, когда механическую св€зь затруднительно провести от управл€емых колЄс или шарнирного сочленени€ к распределителю (рис. 2.29) .

Ц  Ц  Ц

–улевое колесо 3 соединено с золотником распределител€ 4 посредством упругого или жЄсткого вала. –отор мотор-дозатора 5 механически жЄстко св€зан с корпусом распределител€ 4 и упругой св€зью (или жЄсткой св€зью с зазором) Ц с роторным золотником. “аким образом, при вращении рулевого колеса золотник может поворачиватьс€ на некоторый угол, в то врем€ как ротор мотор-дозатора и корпус распределител€ остаютс€ неподвижными. √ќ–” имеет четыре режима работы .

1. –ежим пр€молинейного движени€. –аспределитель находитс€ в среднем положении. ¬се гидролинии (напорна€ 1, а также a, b к мотор-дозатору и c, d к гидроцилиндру) заперты .

2. –ежим поворота. «олотник распределител€ 4 при повороте рулевого колеса 3 смещаетс€, например, вправо. ќбразуетс€ гидравлическа€ цепь: насос 1 Ц мотор-дозатор 5 Ц гидроцилиндр 6 Ц слив .

–отор мотор-дозатора вращаетс€ пропорционально ходу штока гидроцилиндра (ћƒ ~ y), при этом корпус распределител€ поворачиваетс€ в сторону уменьшени€ рассогласовани€ (отрицательна€ обратна€ св€зь). ѕеремещение штока гидроцилиндра прекратитс€, когда = 0, а распределитель перейдЄт в среднее положение .

3. –ежим стабилизации. —табилизирующий момент, действующий на повЄрнутые управл€емые колЄса, создаЄт усилие на штоке гидроцилиндра, под действием которого поршень перемещаетс€, создава€ в гидравлической цепи поток жидкости. ћотор-дозатор, враща€сь синхронно с ходом штока, одновременно поворачивает роторный золотник с рулевым колесом и корпус распределител€. »з-за наличи€ упругой св€зи (или зазора) между ротором мотор-дозатора и золотником, рассогласование будет иметь место до тех пор, пока действует стабилизирующий момент .

4. –ежим отказа питающего насоса. ¬одитель, с бльшим усилием поворачива€ рулевое колесо, вращает ротор мотордозатора, который становитс€ насос-дозатором и подаЄт жидкость в соответствующую полость гидроцилиндра, слив из которого осуществл€етс€ через обратный клапан 7 .

  мотор-дозатору предъ€вл€ютс€ следующие требовани€:

1) высокий объЄмный  ѕƒ;

2) высокий удельный рабочий объЄм (то есть рабочий объЄм на единицу веса и габаритов);

3) равномерность подачи;

4) низкий момент .

¬виду отсутстви€ механической св€зи между рулевым и управл€емыми колЄсами √ќ–” примен€ют на колЄсных машинах, максимальна€ скорость которых не превышает 50 км/ч, например, на комбайнах, тракторах, строительно-дорожных машинах, в том числе сочленЄнных .

2.6.3. Ёлектрическа€ обратна€ св€зь ѕримен€етс€ в рулевом управлении с Ё√”– или Ёћ”–. Ёлектрическа€ обратна€ св€зь (рис. 2.30) позвол€ет расширить возможности рулевого управлени€ по обеспечению оптимального режима поворота колЄсной машины. ѕри этом рулевое колесо механически св€зано с рулевым приводом. ¬одитель, враща€ рулевое колесо 1, создаЄт момент на рулевом валу, который фиксируетс€ датчиком 2. ”силитель включаетс€ в работу. Ќа основании сигналов от датчиков 2, 3, 4, измер€ющих эксплуатационные параметры, электронный блок управлени€ 5 подаЄт управл€ющий сигнал на исполнительное устройство, перемещающее золотник электрогидрораспределител€ 6, который измен€ет эффективность усилител€. ¬ комплекс 4 могут входить датчики оборотов колЄс и коленчатого вала двигател€, углов поворота управл€емых колЄс, бокового ускорени€ и крена .

–ис. 2.30. –улевое управление с электрической обратной св€зью:

1 Ц рулевое колесо; 2 Ц датчик момента на рулевом валу;

3 Ц датчик оборотов рулевого колеса; 4 Ц комплекс датчиков;

5 Ц электронный блок управлени€; 6 Ц электрогидрораспределитель;

7 Ц насос; 8 Ц гидроцилиндр

2.7. —хемы компоновки гидроусилител€ рул€ ѕри компоновке рулевого управлени€ с √”– руководствуютс€ следующими общими правилами:

1. ќтдельна€ установка силового гидроцилиндра снижает нагруженность рулевого управлени€ .

2. ƒлинные шланги и трубопроводы склонны к автоколебани€м ввиду их невысокой жЄсткости .

3. –аздельные узлы легче унифицировать и компоновать .

–азличают четыре основные схемы компоновки √”– (рис. 2.31):

а) т.н. Ђгидрорульї, когда распределитель, гидроцилиндр и рулевой механизм в одном блоке («иЋ,  амј«);

б) гидроцилиндр автономно (”рал-375);

в) рулевой механизм автономно (Ѕелј«,  рј«, ћј«);

г) гидроцилиндр, рулевой механизм и распределитель автономно (√ј«-13,-66) .

—хема (а) компактна, имеет минимальное количество шлангов, трубопроводов и соединений, поэтому мало склонна к автоколебани€м. ’арактеризуетс€ невысокой трудоЄмкостью монтажа. ќднако весь привод от сошки до управл€емых колЄс нагружен полным усилием сопротивлени€ повороту, что приводит к увеличению размеров и массы элементов рулевого управлени€. “ем не менее, гидроруль получил широкое распространение на грузовых автомобил€х и автобусах .

Ц  Ц  Ц

—хема (б) позвол€ет устанавливать цилиндр независимо от рулевого механизма в месте, наиболее удобном с точки зрени€ компоновки. –улевой механизм и распределитель мало нагружены, так как удары со стороны дороги воспринимаютс€ цилиндром .

¬ схеме (в) рулевой механизм располагаетс€ вблизи от блока распределительЦцилиндр, так как сошка должна быть св€зана с распределителем. ƒлина гидролиний мала, и, как следствие, схема обладает невысокой склонностью к автоколебани€м .

—хема (г) €вл€етс€ наиболее гибкой с точки зрени€ компоновки и унификации элементов. ќднако из-за повышенной склонности к автоколебани€м вследствие увеличени€ числа и длины трубопроводов примен€етс€ сравнительно редко .

 онтрольные вопросы по теме 2

1. ѕеречислите способы поворота колЄсной машины .

2.  акие варианты имеет поворот плоскостей качени€ колЄс? √де примен€етс€ каждый из этих вариантов?

3. –асскажите правила составлени€ формулы рулевого управлени€ .

4. ѕриведите классификацию рулевых управлений по энергоносителю и компоновке .

5. ¬ чЄм различие между гидравлическим, электрогидравлическим и электромеханическим усилител€ми рул€?

6. ѕриведите классификацию рулевых механизмов по виду движени€ на выходе и паре зацеплени€ .

7. ѕеречислите и по€сните правила проектировани€ рулевого привода .

8. ƒл€ чего примен€етс€ разрезна€ рулева€ трапеци€?

9.  акие виды увода вы знаете?

10. ѕо€сните физический смысл коэффициента бокового скольжени€ .

11. „то такое стабилизаци€?

12. ѕеречислите углы установки управл€емых колЄс .

13.  аковы функции поперечного и продольного наклона шкворн€?

14. ƒл€ чего предназначен развал управл€емых колЄс?

15. ¬ чЄм заключаетс€ весова€ стабилизаци€?

16. „то такое радиус обкатки? Ќа что вли€ет его изменение?

17.  акие функции выполн€ет схождение?

18.  ак работает механизм скоростной стабилизации?

19.  акие виды обратной св€зи в усилител€х рулевого управлени€ вы знаете?

20.  акие требовани€ предъ€вл€ютс€ к мотор-дозатору в гидрообъмном рулевом управлении?

21.  акие примен€ютс€ схемы компоновки гидроусилител€ рул€ и в чЄм заключаютс€ их особенности?

3. “–јЌ—ћ»——»я

3.1. ”стойчивость работы ƒ¬— «ависимость крут€щего момента Mƒ от частоты вращени€ коленчатого вала nƒ называетс€ скоростной характеристикой двигател€ (рис. 3.1) .

–ис. 3.1. —коростные характеристики ƒ¬—: а) карбюраторного; б) дизельного;

z Ц положение дроссельной заслонки карбюратора;

y Ц положение педали подачи топлива; h Ц положение рейки “Ќ¬ƒ

Ц  Ц  Ц

3.2.  лассификаци€ трансмиссий “ип трансмиссии колЄсной машины определ€етс€ типом передачи, котора€ в ней используетс€ (рис. 3.2). ѕо характеру изменени€ U“– различают передачи ступенчатые, измен€ющие U“– дискретно или имеющие посто€нное U“–, и бесступенчатые, плавно измен€ющие U“–. —оответственно, трансмиссии бывают ступенчатые, бесступенчатые, а также комбинированные, совмещающие оба типа передач .

–ис. 3.2.  лассификаци€ трансмиссий

ѕо энергоносителю различают передачи: механические, передающие механическую энергию от ƒ¬— к движителю без еЄ преобразовани€, а также гидравлические (√ѕ) и электрические (Ёѕ), преобразующие механическую энергию ƒ¬— соответственно в энергию жидкости или электроэнергию, а затем обратно .

ћеханическа€ трансмисси€ состоит только из механических агрегатов, основными из которых €вл€ютс€ фрикционное сцепление и вальна€ зубчата€ коробка передач ( ѕ). “ип сцеплени€ и тип  ѕ взаимосв€заны .

ѕо способу управлени€ вальна€ зубчата€  ѕ бывает:

1) механической (ћ ѕ) Ц с ручным приводом  ѕ и ножным приводом сцеплени€;

2) полуроботизированной Ц с сервоприводом  ѕ, при этом примен€етс€ комбинированное сцепление, которое управл€етс€ водителем только при трогании, а при переключении передач срабатывает автоматически. „асто  ѕ такого типа называют полуавтоматической, что не совсем корректно;

3) роботизированной (– ѕ) Ц с сервоприводом  ѕ и автоматизированным сцеплением;

4) преселективной (ѕ— ѕ) Ц – ѕ с двойным сцеплением сухого или мокрого типа (англ. preselect Ц предварительно выбирать) .

Ќа заре автомобилестроени€ дл€ передачи момента от ƒ¬— к колЄсам использовались гибкие (ременные и цепные) передачи, которые впоследствии нашли применение в вариаторе Ц бесступенчатой механической трасмиссии .

ќсобенности ременной передачи позвол€ли обойтись без сцеплени€ .

ѕервые автомобили с зубчатыми  ѕ оборудовались ленточным сцеплением: металлическа€ лента охватывала барабан или прижималась к его внутренней поверхности. ¬ 1889 г. √отлиб ¬ильгельм ƒаймлер и ¬ильгельм ћайбах изобрели конусное сцепление.  онструкци€ оказалась недолговечной и требовала трансмиссионного тормоза. ¬ 1904 г .

јльбер ƒе ƒион и ∆орж Ѕутон применили сухое дисковое сцепление с графитовыми фрикционными дисками, которые также быстро изнашивались. ¬ 1905 г. профессор Ћиверпульского университета √енри —елби ’еле-Ўоу запатентовал мокрое многодисковое сцепление. ЌадЄжный материал дл€ фрикционных дисков Ц асбест, пропитанный смолой и армированный латунной проволокой, Ц был подобран британским промышленником √ербертом ‘рудом в 1908 г. ƒиафрагменное сцепление было разработано General Motors в 1936 г. ѕервым автомобилем в ≈вропе, на который его начали устанавливать серийно, стал ЂOpel Rekordї (1965 г.), а в ———– Ц Ђћосквич-412ї (1967 г.) .

Ќа ранних стади€х развити€ примен€лись ћ ѕ без синхронизаторов, требовавшие двойного выжима сцеплени€.  онусный синхронизатор впервые по€вилс€ в 1952 г. —овременные колЄсные машины, как правило, оснащаютс€ синхронизированными ћ ѕ, хот€ отдельные передачи (например, заднего хода) часто выполн€ютс€ несинхронизированными .

—цепление, управл€емое водителем вручную, имеет либо привод пр€мого действи€ (механический или гидравлический), либо сервопривод (механический Ц пружинный или кулачковый, пневматический, электромагнитный, вакуумный, гидравлический), в котором усилие водител€ используетс€ только дл€ управлени€ устройством выключени€. Ёлектромагнитное сцепление бывает двух типов: порошковое (с ферронаполнителем) и на базе магнетореологической жидкости. ≈динственное сцепление, включающеес€ автоматически благодар€ особенност€м конструкции, Ц центробежное .

ѕривод ћ ѕ может быть механическим (штоковым при расположении рычага на крышке коробки передач, а также дистанционным Ц в виде т€г, валика, тросов Ѕоудена) или пневматическим (широко примен€етс€ на большегрузных колЄсных машинах) .

ѕервые конструкции – ѕ имели отдельный гидравлический цилиндр на конце каждого включающего штока, что позвол€ло осуществл€ть переключение, мину€ промежуточные передачи. ќднако значительное уменьшение времени переключени€ позволило отказатьс€ от раздельного управлени€, в том числе при понижении передач. —овременные – ѕ имеют секвентальный, то есть последовательный (лат .

sequensum Ц последовательность) способ переключени€ ступеней .

ќрганом управлени€  ѕ может €вл€тьс€ рычаг/джойстик (напольный, подрулевой или размещЄнный на панели приборов), кнопки на панели приборов (в случае с ј ѕ), подрулевые рычажки/Ђлепесткиї (при секвентальном режиме – ѕ). —цеплением с механическим или гидравлическим приводом водитель обычно управл€ет через педаль, а при электромагнитном приводе Ц через кнопку или подрулевой рычажок .

јвтоматизированные сцеплени€ ранних конструкций имели вакуумную систему управлени€ от впускного коллектора ƒ¬—. —овременные автоматизированные сцеплени€, – ѕ и ѕ— ѕ оснащаютс€ электрогидравлическим (Ё√ѕ), электропневматическим (Ёѕѕ) или электромеханическим (Ёћѕ) приводом с управлением по сигналам от датчика оборотов коленчатого вала и селектора – ѕ .

»зменение передаточного числа в планетарной коробке передач (ѕ ѕ) производитс€ за счЄт блокировани€ отдельных вращающихс€ элементов ленточными тормозами и пакетами фрикционов. »мели место случаи самосто€тельного использовани€ ѕ ѕ (например, на ЂFord Tї), но более широкое применение она получила в составе комбинированных трансмиссий, а также на гусеничных машинах, особенно на танках .

ѕередача называетс€ гидродинамической (√ƒѕ), если в ней используетс€ скоростной напор жидкости, или гидрообъЄмной (√ќѕ), когда используетс€ статический напор жидкости .

√идромеханическа€ трансмисси€ (√ћ“) состоит из √ƒѕ (гидромуфты, гидротрансформатора, на т€жЄлых машинах Ц комплексной гидропередачи) и механической передачи. √идродинамический агрегат автоматически обеспечивает плавное изменение крут€щего момента и частоты вращени€ ведущих колЄс в зависимости от сопротивлени€ движению, а также выполн€ет функции сцеплени€. ѕерва€ полуавтоматическа€ трансмисси€, разработанна€ фирмой Chrysler в 1930-х годах, включала гидромуфту (позднее Ц гидротрансформатор), механическую  ѕ, служившую дл€ выбора диапазона (Low, High, Reverse), сцепление, которое использовалось только при переключении диапазона, и автоматически включавшуюс€ повышающую передачу (т.н. Ђовердрайвї). ѕерва€ автоматическа€ коробка передач (ј ѕ) была разработана General Motors и впервые по€вилась в 1940 г .

на автомобил€х Oldsmobile под маркой ЂHydra-Maticї. ќна состо€ла из гидромуфты и четырЄхступенчатой ѕ ѕ с гидравлической системой управлени€, учитывавшей такие факторы, как скорость автомобил€ и положение дроссельной заслонки. —овременные ј ѕ включают гидротрансформатор и ѕ ѕ .

√идрообъЄмна€ трансмисси€ (√ќ“) состоит из гидронасоса с приводом от ƒ¬— и одного или нескольких гидромоторов, соединЄнных с ведущими колЄсами, а также р€да гидравлических и механических элементов, обеспечивающих работу √ќ“ и передачу крут€щего момента от ƒ¬— к ведущим колЄсам. √идрообъЄмно-механическа€ трансмисси€ (√ќћ“), кроме √ќѕ, имеет также зубчатые механизмы, выполн€ющие роли редукторов и трансформаторов (дополнительных  ѕ) .

Ёлектрическа€ трансмисси€ (Ё“) состоит из генератора, преобразующего механическую энергию ƒ¬— в электрическую, и т€говых электродвигателей, преобразующих электроэнергию во вращательное движение ведущих колЄс. Ёлектромеханическа€ трансмисси€ (Ёћ“), помимо Ёѕ, включает также ступенчатые или планетарные редукторы .

ѕринцип действи€ вариатора основан на передаче крут€щего момента трением через промежуточное тело (ремень, ролик, шарик, цепь), которое можно переводить в любую точку ведущего и ведомого колЄс с переменным радиусом, измен€€ U“– .

3.3. јвтоматизаци€ сцеплени€ ƒвижение в напр€жЄнных услови€х городского транспортного потока сопровождаетс€ частыми трогани€ми с места, разгонами, замедлени€ми и остановками.  ак следствие, частота пользовани€ сцеплением на 100 км пробега превышает 1 тыс., а дл€ маршрутных автобусов достигает 2Е3 тыс. ѕовышенные нагрузки со стороны сцеплени€ привод€т к быстрой утомл€емости водител€ и прекращению контрол€ с его стороны за темпом включени€ сцеплени€, что влечЄт за собой рост динамических нагрузок на детали трансмиссии и ходовой части, ухудшение показателей динамичности, снижение комфорта пассажиров, а также повышает веро€тность возникновени€ аварийных ситуаций. »звестны два пути решени€ данной проблемы:

1. —овершенствование муфты сцеплени€ и еЄ привода (уменьшение усили€ и хода педали, повышение надЄжности, применение усилителей и многодисковых сцеплений) .

2. јвтоматизаци€ сцеплени€ .

ћуфта сцеплени€ имеет три состо€ни€ Ц включЄнное, выключенное и работу в режиме буксовани€, каждое из которых выполн€ет свои функции (рис. 3.3). ѕри полном включении сцеплени€ происходит механическое замыкание коленчатого вала и первичного вала  ѕ, что используетс€ дл€ передачи крут€щего момента от ƒ¬— к трансмиссии (см. рис. 3.3, #1), а также дл€ торможени€ двигателем (#2).  ратковременное выключение (разъединение ведущего и ведомого дисков) примен€етс€ при переключении передач (#3), торможении накатом (#4), движении с малой скоростью, которое невозможно с включЄнной муфтой ввиду неустойчивой работы ƒ¬— на низких оборотах (#5), а также во избежание его останова при увеличении нагрузки, неправильных действи€х водител€ и остановке колЄсной машины (#6). Ѕуксование фрикционных дисков сцеплени€ обеспечивает плавное трогание с места (#7) и желаемый темп разгона (#8) в услови€х неравенства частот вращени€ коленчатого вала и первичного вала  ѕ, а также защиту силового привода от крутильных колебаний (#9) и запуск ƒ¬— путЄм буксировани€ машины (#10) .

–ис. 3.3. ‘ункции сцеплени€

ћодель трансмиссии с муфтой сцеплени€ (рис. 3.4) представл€ет собой систему из двух вращающихс€ механических масс, имеющих неравные угловые скорости и св€занных между собой крут€щим моментом ћ—÷, передаваемым муфтой сцеплени€, который дл€ подсистемы ƒ¬— €вл€етс€ нагружающим, а дл€ подсистемы трансмиссии Ц приводным. ѕодсистема трансмиссии имитирует все массы ј“—, кроме ƒ¬—, приведЄнные к коленчатому валу последнего (Jпр) .

–ис. 3.4. ћодель силового привода с муфтой сцеплени€

—истема уравнений нагрузки ƒ¬— и привода трансмиссии выгл€дит следующим образом:

d ƒ J ƒ dt = M ƒ M—÷ ;

J d—÷ = M M .

пр dt —÷ f ћомент на коленчатом валу ƒ¬— €вл€етс€ функцией от его частоты вращени€ и положени€ регулирующего органа: ћƒ = f(nƒ,z). ¬ частном случае при поддержании медленного темпа включени€ момент сцеплени€ €вл€етс€ функцией от времени: ћ—÷ = f(t) .

¬ период разгона с буксованием сцеплени€ можно считать ћf = = const, так как оно имеет место при сравнительно низких скорост€х .

–ешение системы уравнений возможно, если заданы закон изменени€ ћ—÷(t) и параметр работы ƒ¬— z(t) .

¬ конкретных случа€х закон изменени€ частоты вращени€ коленчатого вала есть функци€ от времени nƒ = f(t), €вл€юща€с€ результатом решени€ системы уравнений. —чита€ дл€ качественного исследовани€ процесса разгона эту функцию известной и измен€€ врем€ t, можно св€зать ћ—÷ и nƒ и, следовательно, нанести зависимость ћ—÷(nƒ) на график ћƒ(nƒ) .

–ассмотрим два случа€ разгона с буксованием сцеплени€ (рис. 3.5):

1) повышение ћ—÷ опережает открытие дроссельной заслонки (крива€ ћ—÷1);

2) открытие дроссельной заслонки опережает повышение ћ—÷ (крива€ ћ—÷2) .

¬ первом случае в результате быстрого роста ћ—÷ пробуксовка завершаетс€ при низкой nƒ в относительно короткий период буксовани€ tб. ƒальнейший разгон происходит без буксовани€ с постепенным синхронным увеличением nƒ и n  .

¬о втором случае ƒ¬— быстро набирает обороты, и разгон с пробуксовкой начинаетс€ и происходит при большом ћƒ. ѕробуксовка занимает относительно большой период времени tб, однако врем€ разгона tр до заданной скорости меньше, чем в первом случае .

“аким образом, первый способ обеспечивает меньшую работу буксовани€ и относительно низкую динамичность колЄсной машины, второй Ц даЄт бльшую работу буксовани€, но и бльшую динамичность .

–абота буксовани€:

tб Lб = ћ—÷ ( ƒ —÷ ) dt,

Ц  Ц  Ц

ѕри разработке автоматизированной системы управлени€ сцеплением (ј—”—) предъ€вл€ютс€ следующие требовани€:

1. ќбеспечить работу сцеплени€ без отдельного органа управлени€ .

2. ќбеспечить полное выключение и оптимальный темп включени€ муфты сцеплени€ при переключении передач .

3. ќбеспечить изменение ћ—÷ с заданным водителем темпом, оптимальное с точки зрени€ компромисса между высокой динамичностью и малой работой буксовани€ Lб .

4. »сключить буксование сцеплени€ после его полного включени€ с обеспечением запаса сцеплени€ (дл€ легковых машин = = 1,2Е1,75, дл€ грузовых машин и автобусов = 1,5Е2,2) .

5. ¬ыполн€ть функции сцеплени€ # 2, 4, 5, 6, 10 (рис. 3.3) .

6. »меть возможность установки с серийным сцеплением .

 оэффициент запаса сцеплени€:

P i —÷ rср = пр, ћ ƒmax где –пр Ц суммарное усилие пружин; Ц коэффициент трени€ (прин€т равным 0,25); i—÷ Ц число трущихс€ поверхностей; rср Ц средний радиус фрикционной накладки; Mƒmax Ц максимальный крут€щий момент ƒ¬— .

ѕредпринимались попытки создать ј—”— с различными законами изменени€ ћ—÷ при включении сцеплени€:

Ц от времени с корректировкой по углу открыти€ дроссельной заслонки. Ќе удовлетвор€ет требовани€м по оптимизации разгона в различных услови€х эксплуатации;

Ц от угла открыти€ дроссельной заслонки. Ѕолее приемлем, но также обладает р€дом недостатков. Ќе позвол€ет реализовать динамические свойства. ѕри внезапном повышении нагрузки ƒ¬— глохнет .

Ќекоторые режимы работы на буксующей муфте сцеплени€ недостаточно устойчивы ввиду малого угла, особенно при широко открытой дроссельной заслонке (при трогании и разгоне под нагрузкой, например, на подъЄме), так как при этом ћ—÷ ћƒ на всем диапазоне nƒ;

Ц от частоты вращени€ коленчатого вала nƒ (рис. 3.6). ¬ наибольшей мере отвечает всем требовани€м к ј—”—, обеспечива€ при высокой динамичности достаточно низкую работу буксовани€ .

–ис. 3.5. —овмещение –ис. 3.6. «акон управлени€ зависимостей ћ—÷(nƒ) и ћƒ(nƒ) сцеплением по nƒ «акон управлени€ сцеплением по nƒ имеет р€д характерных точек, которые перечислены в табл. 3.1. ѕри переключении передач или при переходе в режим торможени€ накатом возможно принудительное выключение муфты сцеплени€, которое должно производитьс€ за 0,15Е0,25 с .

“аблица 3.1 “очка ’арактеристика 0 Ќачало роста M—÷ ћ—÷ = ћf .

Ќачало движени€ машины. ƒвижение с малой скоростью возможно при буксовании сцеплени€ в районе точки 1 .

2 ћƒ ћ—÷. ƒ¬— и машина разгон€ютс€ .

ћƒ ћ—÷. ƒ¬— снижает обороты, машина продолжает разгон .

»менно здесь рекомендуетс€ задерживать педаль сцеплени€ при трогании .

4 ћ—÷ = 0,85Е0,9Јћ—÷max .

ћ—÷ = ћ—÷max. ћуфта сцеплени€ блокируетс€ с заложенным в еЄ конструкцию запасом. ѕереход к ћ—÷max происходит в течение 1,0Е1,5 с, чтобы компенсировать рассогласование между угловыми скорост€ми ведущего и ведомого дисков сцеплени€ .

ѕо этой линии производитс€ разблокирование муфты сцеплени€ при частоте 6-7 вращени€ nƒ, близкой к границе устойчивости ƒ¬— (показана штрихпунктирной линией на рис. 3.6), чтобы избежать пробуксовки сцеплени€ и детонации ƒ¬— .

÷ентробежное сцепление обеспечивает квадратичную зависимость ћ—÷(nƒ), а электромагнитное Ц степенную, завис€щую от электрической схемы и конструкции муфты. ¬недрение микропроцессорных технологий позволило в части автоматизации сцеплени€ реализовать алгоритмы практически любой сложности относительно простыми, освоенными в серийном производстве средствами .

ѕринцип действи€ ј—”— заключаетс€ в следующем. ¬ зависимости от угла открыти€ дроссельной заслонки блок управлени€ определ€ет целевую частоту коленчатого вала nƒ. —лед€ща€ система стремитс€ свести к нулю рассогласование между текущей и целевой nƒ. Ќаличие датчиков оборотов на входном и выходном валах  ѕ позвол€ет определить включЄнную передачу и обеспечить оптимальный темп включени€ сцеплени€.  оманда на полную блокировку сцеплени€ подаЄтс€, когда его буксование, определ€емое датчиками оборотов коленчатого вала ƒ¬— и входного вала  ѕ, становитс€ равным нулю .

3.4. јвтоматизаци€ коробки передач

3.4.1. ”правление ступенчатой трансмиссией ¬ соответствии с т€гово-динамическим расчЄтом колЄсна€ машина может двигатьс€ с одной скоростью на 2Е3 передачах. —оответственно, возникает проблема выбора водителем правильной передачи, котора€ решаетс€ путЄм применени€ ј ѕ и комбинированных трансмиссий .

—овременна€ система управлени€ ј ѕ использует следующее сенсорное обеспечение:

1) регул€тор скоростного воздействи€ Ц определ€ет обороты выходного вала ј ѕ;

2) регул€тор силового воздействи€ Ц определ€ет положение педали подачи топлива;

3) датчик оборотов входного вала ѕ ѕ;

4) многофункциональный датчик положени€ селектора;

5) датчик температуры рабочей жидкости;

6) датчик секвентального режима (если таковой имеетс€);

7) датчик режима Ђkick-downї (датчик хода педали);

8) датчики ј—”ƒ Ц частоты вращени€ коленчатого вала и положени€ дроссельной заслонки (по необходимости ј—”ƒ уменьшает крут€щий момент при переключении передач);

9) датчики —ƒ— Ц частоты вращени€ колЄс и угла поворота рулевого колеса (по ним распознаютс€ различные услови€ движени€ Ц поворот, спуск, пробуксовка ведущих колЄс) .

»зменение скорости движени€ осуществл€етс€ с помощью двух педалей Ц управлени€ подачей топлива и тормоза .

¬ыбор режимов перехода с одной передачи на другую с точки зрени€ ƒ¬— исходит из требований обеспечени€ высокой динамичности и экономичности колЄсной машины. ¬ современных системах автоматического управлени€ трансмиссией (—ј”“) передачи переключаютс€ в зависимости от скорости движени€ v и положени€ педали подачи топлива z. „тобы исключить цикличность (работу в осциллирующем режиме), скорость v1 при переключении вверх должна быть больше скорости v2 при переключении вниз .

—хема и устройство гидравлической —ј”“ с двухступенчатой ѕ ѕ представлены на рис. 3.7. ƒавление в системе создаЄтс€ жидкостным (шестерЄнным) насосом 1 .

–егул€тор силового воздействи€ 2 (рис. 3.7, б) мен€ет давление масла в зависимости от z. ѕри увеличении нажати€ на педаль подачи топлива 3 кулачок 4 сжимает пружину 16 регул€тора 2, сила упругости которой уравновешиваетс€ силой давлени€ масла рz, действующей на золотник 17. “аким образом, при увеличении z давление рz также возрастает .

–егул€тор скоростного воздействи€ 5 (рис. 3.7, в) приводитс€ от вторичного вала ѕ ѕ 15 и мен€ет давление масла в зависимости от скорости движени€ v. ¬ корпусе регул€тора расположен золотник 18 .

—ила давлени€ масла, действующа€ на золотник, уравновешивает центробежную силу груза 19, закреплЄнного на нЄм. ѕри повышении оборотов и центробежной силы груза увеличиваетс€ входное дросселирующее отверстие и уменьшаетс€ дросселирующее отверстие, соединенное со сливом. ƒавление возрастает, и устанавливаетс€ новое равновесное состо€ние между силой давлени€ масла, действующей на золотник 18, и центробежной силой груза 19. “аким образом, давление рv на выходе регул€тора 5 пропорционально частоте его вращени€ (или скорости движени€ v) .

–ис. 3.7. √идравлическа€ —ј”“ с двухступенчатой ѕ ѕ:

а Ц принципиальна€ схема; б, в Ц устройство регул€торов; 1 Ц насос;

2 Ц регул€тор силового воздействи€; 3 Ц педаль подачи топлива; 4 Ц кулачок;

5 Ц регул€тор скоростного воздействи€; 6 Ц переключатель передач;

7, 17, 18 Ц золотник; 8 Ц цилиндр муфты; 9 Ц бустер тормоза; 10 Ц бак;

11 Ц солнечна€ шестерн€; 12 Ц сателлит; 13 Ц эпицикл; 14 Ц водило;

15 Ц вторичный вал ѕ ѕ; 16 Ц пружина; 19 Ц центробежный груз ќт регул€торов 2 и 5 масло под давлением поступает к переключателю передач 6, который соедин€ет цилиндр муфты 8 или бустер 9 (вспомогательное устройство дл€ увеличени€ силы и скорости действи€ основного механизма, англ. booster от boost Ц повышать давление, напр€жение) ленточного тормоза с напорной магистралью или со сливом в бак 10, обеспечива€ включение первой или второй передачи .

 огда золотник 7 переключател€ 6 находитс€ в крайнем правом положении, на него действуют две силы: перва€ создаЄтс€ давлением рv от регул€тора скоростного воздействи€ 5, которое воздействует на торцевую поверхность крайнего правого по€ска золотника, а втора€ Ц давлением рz от регул€тора силового воздействи€ 2, которое действует на торцевые поверхности двух левых по€сков золотника .

–ассмотрим работу системы при разгоне и z = const .

1.  райнее правое положение золотника 7 переключател€ 6 .

¬ключена перва€ передача. ћасло под давлением pЌ поступает к бустеру 9, цилиндр 8 соединЄн со сливом. —олнечна€ шестерн€ 11 обкатывает сателлиты 12 относительно неподвижного эпицикла 13, и водило 14, соединЄнное с выходным валом 15, получает замедленное вращение .

2. — увеличением v возрастает давление рv на выходе регул€тора 5. ѕри скорости v1 сила, действующа€ на золотник 7 справа, превышает силу, действующую на него слева, в результате чего он смещаетс€ в крайнее левое положение, обеспечива€ включение второй передачи. Ѕустер 9 соедин€етс€ со сливом, а высокое давление pЌ подаЄтс€ в цилиндр муфты 8. —олнечна€ шестерн€ 11 жЄстко соедин€етс€ с эпициклом 13, ѕ ѕ блокируетс€ и вращаетс€ как одно целое .

ѕосле переключени€ на вторую передачу и перемещени€ золотника 7 в крайнее левое положение давление рz действует только на торцевую поверхность крайнего левого по€ска золотника площадью Sл, котора€ меньше площади Sп торцевой поверхности крайнего правого по€ска. ѕоэтому при заданном z обратное переключение со второй передачи на первую производитс€ при скорости v2, меньшей, чем v1. Ётим достигаетс€ отсутствие цикличности .

ƒанна€ схема показательна с точки зрени€ взаимодействи€ механики и гидравлики (рис. 3.8) .

–ис. 3.8. ‘ункциональна€ схема —ј”“ с двухступенчатой ѕ ѕ

3.4.2. ”правление бесступенчатой трансмиссией ¬ простейшей системе управлени€ бесступенчатой трансмиссией каждому положению z педали подачи топлива соответствует определЄнный режим работы ƒ¬—. ƒл€ получени€ максимальных ускорений и скоростей движени€ ƒ¬— должен работать в режиме максимальной мощности Nƒmax, которому соответствует углова€ скорость коленчатого вала ƒ, при движении с меньшими ускорени€ми и скорост€ми Ц на режимах, соответствующих дл€ заданной Nƒ минимальному удельному расходу топлива ge.min. Ёти режимы можно найти графически по экстремумам кривых ge, построенных дл€ нескольких посто€нных значений мощности Nƒ (рис. 3.9). Ћини€ MN называетс€ характеристикой минимального расхода топлива, по которой бесступенчата€ трансмисси€ должна обеспечить работу ƒ¬— .

–ис. 3.9. ’арактеристика минимального расхода топлива

ѕусть в исходном состо€нии ƒ¬— работает в режиме A на частоте ƒA при z = z1 = const. ѕредположим, что момент сопротивлени€ на ведущих колЄсах ћfк возрос. ¬÷– перемещает рейку “Ќ¬ƒ в сторону увеличени€ подачи топлива, что соответствует смещению по регул€торной характеристике из режима A в режим B при практически неизменной ƒ. ƒ¬— переходит в новый режим, не соответствующий минимальному расходу топлива ge.min.

ƒл€ сохранени€ режима работы необходимо при новом значении ћfк обеспечить прежнее значение момента сопротивлени€ ћfд, приведЄнного к ƒ¬—, который определ€етс€ следующим образом:

U Mfд = Mfк “–, — где U“– Ц передаточное число трансмиссии; — Ц силовой  ѕƒ трансмиссии .

“аким образом, необходимо уменьшить U“– во столько раз, во сколько увеличилс€ ћfк .

—истемы управлени€, которые при посто€нных ћfд и ƒ поддерживают мощность ƒ¬— Nƒ = ћfдЈƒ неизменной, относ€т к классу ЂNї. ¬ таких системах U“– измен€етс€ в зависимости от ћfк при ƒ = const.

—оответственно, углова€ скорость ведущих колес   также зависит от ћfк:

  = ƒ U“–  , где   Ц кинематический  ѕƒ трансмиссии .

»зменение U“– при ƒ = const приводит к изменению   и скорости v при z = const. „тобы скорость v сохран€лась неизменной, используют системы управлени€ класса Ђvї .

—труктурна€ схема систем автоматического управлени€ бесступенчатой трансмиссией приведена на рис. 3.10. ƒ¬— 1 вращает ротор управл€емого насоса 2, гидравлически св€занного с неуправл€емым гидромотором 3, ротор которого приводит ведущие колЄса 4. ƒ¬— оснащЄн ¬÷– 5, управл€емым от педали подачи топлива 6. —истема содержит датчики оборотов коленчатого вала 7 и положени€ рейки топливного насоса 8, сигналы которых поступают на вход операционного усилител€ (ќ”) 9 .

¬еличины входных резисторов ќ” выбраны такими, что при нахождении рабочей точки на характеристике MN выходной сигнал ќ” 9 равен нулю. ≈сли в процессе движени€ рабоча€ точка уходит с кривой mn вследствие изменени€ Mf, сигнал на выходе датчика 7 оборотов коленчатого вала остаЄтс€ практически неизменным, а сигнал на выходе датчика 8 положени€ рейки “Ќ¬ƒ измен€етс€, так как ¬÷– перемещает рейку. Ќарушаетс€ баланс входных сигналов ќ”, и на его выходе по€вл€етс€ электрический сигнал, поступающий на вход электрогидравлического усилител€ (Ё√”) 10, выходной шток которого св€зан с органом управлени€ насосом 2. »зменение рабочего объЄма насоса приводит к изменению U“–, возвраща€ систему в исходный установившийс€ режим .

–ис. 3.10. —истема автоматического управлени€ бесступенчатой трансмиссией: 1 Ц ƒ¬—; 2 Ц насос; 3 Ц гидромотор; 4 Ц ведущие колЄса;

5 Ц всережимный центробежный регул€тор (¬÷–); 6 Ц педаль подачи топлива;

7 Ц датчик оборотов коленчатого вала; 8 Ц датчик положени€ рейки “Ќ¬ƒ;

9 Ц операционный усилитель (ќ”); 10 Ц электрогидравлический усилитель (Ё√”); 11, 12 Ц датчики оборотов колЄс; 13 Ц электронный сумматор;

14 Ц электромеханический усилитель (Ёћ”); 15 Ц механический сумматор —истема класса Ђvї, помимо перечисленных элементов, содержит также датчики оборотов ведущих колЄс 11 и 12, соединенные со входами сумматора 13. — выхода сумматора 13 электрический сигнал подаЄтс€ на вход электромеханического усилител€ (Ёћ”) 14. ћеханический сумматор 15 складывает сигналы с педали 6 и выходного штока Ёћ” 14, задава€ настройку ¬÷– 5 .

ѕри изменении Mf ¬÷– 5 осуществл€ет перемещение рейки “Ќ¬ƒ в соответствующую сторону, а Ё√” 10 измен€ет рабочий объЄм насоса 2. –абоча€ точка возвращаетс€ в исходное установившеес€ положение ЂAї, однако U“– изменилось. —оответственно, измен€ютс€ скорость v, а вместей с ней Ц сигналы с датчиков 11 и 12. ¬ыходной сигнал сумматора 13, пропорциональный v, поступает на Ёћ” 14, который измен€ет настройку ¬÷– 5 при посто€нном z. –абоча€ точка перемещаетс€ из положени€ ЂAї в режим ЂCї, соответствующий угловой скорости коленчатого вала ƒC, что вызывает восстановление прежнего значени€ v, соответствующего заданному положению z педали подачи топлива .

 онтрольные вопросы по теме 3

1. „то такое скоростна€ характеристика ƒ¬—?

2.  ак определ€етс€ рабочий режим ƒ¬—?

3.  акое условие должно выполн€тьс€ дл€ устойчивой работы ƒ¬—?

4. ѕриведите классификацию трансмиссий .

5.  акие типы вальной зубчатой коробки передач вы знаете?

6. „то такое секвентальный режим переключени€ передач?

7. ѕеречислите функции сцеплени€ .

8.  акие требовани€ предъ€вл€ютс€ к автоматизированной системе управлени€ сцеплением?

9.  акие законы изменени€ момента сцеплени€ при его включении вам известны? Ќазовите наиболее оптимальный из них .

10. ѕеречислите, какие датчики примен€ютс€ в современной автоматической коробке передач .

11. –асскажите, как работают регул€торы силового и скоростного воздействи€ .

12. ¬ каком режиме должны поддерживать работу ƒ¬— системы автоматического управлени€ бесступенчатой трансмиссией?

13. „ем различаютс€ устройство и принцип действи€ систем управлени€ бесступенчатой трансмиссией класса ЂNї и Ђvї?

4. “ќ–ћќ«Ќјя —»—“≈ћј

4.1. Ќазначение и состав тормозной системы “ормозна€ система Ц это совокупность устройств, предназначенных дл€ снижени€ скорости движени€ колЄсной машины вплоть до остановки и еЄ удержани€ в неподвижном состо€нии во врем€ сто€нки. “ормозна€ система состоит из органов управлени€ (не менее двух), тормозного привода и тормозных механизмов (на всех колЄсах) .

“ормозной привод служит дл€ передачи энергии от источника к тормозным механизмам и управлени€ ею в процессе торможени€ .

“ормозные механизмы предназначены дл€ создани€ и регулировани€ искусственного сопротивлени€ движению колЄсной машины, которое складываетс€ с естественным сопротивлением, включающим следующие составл€ющие:

1) сопротивление качению эластичных шин;

2) силу т€жести на продольных уклонах;

3) силы трени€;

4) аэродинамическое сопротивление;

5) силы инерции .

ќсновными задачами тормозной системы €вл€ютс€:

1) обеспечение предписанной максимальной эффективности торможени€;

2) обеспечение пропорциональности замедлени€ усилию, создаваемому водителем на органе управлени€;

3) недопущение потери устойчивости движени€ колЄсной машины вследствие блокировки колЄс .

4.2.  лассификаци€ тормозных систем —водна€ классификаци€ тормозных систем по типу управлени€, энергоносителю тормозного привода, типу разжимного устройства и типу тормозного механизма приведена на рис. 4.1 .

ѕо типу энергоносител€ различают механический, гидравлический, пневматический и электропневматический, а также комбинированные тормозные приводы Ц пневмогидравлический, электропневматический и электрогидравлический .

–ис. 4.1.  лассификаци€ тормозных систем: ћ“ѕ Ц механический привод;

√“ѕ Ц гидравлический привод; ¬”“ Ц вакуумный усилитель тормозов;

ѕ”“ Ц пневматический усилитель тормозов; √”“ Ц гидравлический усилитель тормозов; Ќјѕ Ц насосно-аккумул€торный привод;

ѕ“ѕ Ц пневматический привод; ѕ√“ѕ Ц пневмогидравлический привод;

Ё√“ѕ Ц электрогидравлический привод; Ёћ“ѕ Ц электромеханический привод ѕервые автомобили оснащались механическим тормозным приводом (ћ“ѕ) пр€мого действи€ вплоть до изобретени€ гидравлического тормозного привода (√“ѕ), сразу получившего массовое распространение. ¬ насто€щее врем€ ћ“ѕ сохранилс€ только в сто€ночной системе (—“—) .

¬ √“ѕ нашли применение и до сих пор используютс€ все три типа управлени€:

Ц пр€мого действи€ (преимущественно на микролитражных автомобил€х);

Ц непр€мого действи€ Ц с вакуумным усилителем (на легковых автомобил€х, а также лЄгких и средних грузовиках).  онструкции пневматического и гидравлического усилител€ тормозов оказались нерациональными и не нашли широкого применени€;

Ц насосно-аккумул€торный привод (Ќјѕ) с серводействием (на машинах особо большой грузоподъЄмности типа ЂЅелј«ї) .

Ќа грузовых автопоездах по р€ду причин целесообразнее примен€ть пневматический (ѕ“ѕ) или электропневматический (Ёѕ“ѕ) тормозной привод. Ќа прицепных звень€х особо большой грузоподъЄмности используют также пневмогидравлический тормозной привод (ѕ√“ѕ) .

Ќа заре автомобилестроени€ тормоза ставили только на задней оси, так как считалось, что при торможении передних колЄс автомобиль станет неустойчивым. «атем вы€снилось, что передние тормоза заметно эффективнее вследствие перераспределени€ веса .

ѕередние и задние тормоза приводились по-разному: одни Ц от ножной педали, другие Ц от рычага. ¬ 1919 г. на ЂHispano-Suizaї впервые по€вилс€ механический привод тормозов обеих осей от единой педали. Ќа ранних автомобил€х механический привод был в виде т€г, позднее Ц тросовым .

¬ 1910 г. благодар€ фирмам Knorr-Bremse (√ермани€) и WABCO (—Ўј) с железнодорожного транспорта на грузовые автомобили перекочевал пневматический тормозной привод .

¬ 1921 г. на ЂDuesenberg Model Aї был применЄн гидравлический тормозной привод с рабочей жидкостью на основе растительного масла, запатентованный в —Ўј ћалкольмом Ћокхидом. — 1928 г. на автомобиле американской марки ЂPierce-Arrowї начали впервые серийно устанавливать вакуумный усилитель тормозов .

¬ качестве исполнительных устройств в современных тормозных системах колЄсных машин используют колодочные барабанные или дисковые тормозные механизмы.  ак правило, исполнительные механизмы рабочей системы размещаютс€ непосредственно в ступицах колЄс, но иногда их вынос€т на другой конец ведущей полуоси или на колЄсную стойку-опору. –азличают также трансмиссионные барабанные исполнительные механизмы сто€ночной системы, размещЄнные в корпусе коробки передач или раздаточной коробки .

¬ 1902 г. Ћуи –ено запатентовал барабанный тормозной механизм, а английский изобретатель ‘редерик ”иль€м Ћанчестер Ц дисковый. Ќо если первый быстро нашЄл всеобщее применение, то второму пришлось ждать признани€ ещЄ полвека Ц до середины 1950-х гг. ¬ том же 1902 г. –энсом ќлдс применил на гоночном ЂOldsmobileї ленточные тормоза на задних колЄсах с приводом от педали. „ерез пару лет такую конструкцию перен€ли большинство американских автомобилестроителей. Ћенточные тормоза были эффективнее, чем колодочные, но ненадЄжны и недолговечны, и от них отказались .

–азжимное устройство преобразует энергию тормозного привода в приводное усилие тормозного механизма. ¬месте с ћ“ѕ и ѕ“ѕ примен€ют кулачковые, а с Ќјѕ Ц клиновые разжимные устройства .

√“ѕ пр€мого и непр€мого действи€ создаЄт усилие через гидроцилиндры, а Ёћ“ѕ Ц посредством электромоторов .

¬спомогательна€ тормозна€ система (¬“—) может иметь механический (в том числе с вакуумным усилителем), пневматический или электромагнитный привод с управлением от рычага или подпедальной кнопки.

¬ качестве исполнительного устройства вспомогательной системы может выступать:

Ц моторный тормоз, включающий заслонку, перекрывающую выпускной коллектор ƒ¬—, и клапан, уменьшающий подачу топлива к ƒ¬— и перевод€щий его в тормозной режим;

Ц гидродинамический тормоз-замедлитель (т.н. ретардер, англ .

retarder), представл€ющий собой гидромуфту, полость которой при торможении заполн€етс€ жидкостью, создающей сопротивление на лопатках ротора;

Ц электродинамический (или индукционный) ретардер, принцип действи€ которого основан на возникновении вихревых токов ‘уко в роторах, вращающихс€ в переменном магнитном поле, создаваемом статором-индуктором. “оки ‘уко привод€т к возникновению лапласовых сил в направлении, противоположном вращению ротора;

Ц модернизированный газораспределительный механизм, перевод€щий ƒ¬— в компрессорный режим (т.н. декомпрессионный тормоз ƒжакобсона, амер. Jake brake) .

ѕо месту размещени€ различают ретардеры первичные (перед коробкой передач) и вторичные (за коробкой передач) .

Ќа современных колЄсных машинах с высокоэкологичными силовыми установками и активных прицепных звень€х с т€говым электроприводом искусственное сопротивление движению создают также за счЄт электродинамического торможени€, осуществл€емого путЄм перевода т€говых электродвигателей в генераторный режим. ¬сЄ большее распространение наход€т рекуперативные системы, запасающие электрическую или кинетическую энергию, вырабатываемую при торможении .

4.3. —хемы двухконтурных тормозных приводов — целью повышени€ надЄжности рабочей тормозной системы (–“—) еЄ привод должен предусматривать два независимых контура .

ѕри выходе одного контура из стро€ другой должен обеспечить торможение с эффективностью, предписанной ѕравилом є13 ≈Ё  ќќЌ дл€ запасной системы («“—).

–аздельное питание контуров и независимое управление ими достигаетс€ соответственно:

Ц в √“ѕ Ц применением двухсекционного наполнительного бачка и двухсекционного главного тормозного цилиндра;

Ц в ѕ“ѕ Ц с помощью защитных клапанов и двухсекционного тормозного крана .

¬озможные компоновочные схемы двухконтурных тормозных приводов изображены на рис. 4.2 .

–ис. 4.2. —хемы двухконтурных тормозных приводов:

а) разделЄнна€ по ос€м; б) диагональна€; в) с дублированием передних тормозов;

г) с дублированием передних тормозов и раздельным управлением задних;

д) с полным дублированием по ос€м ѕри разделении контуров по ос€м (рис. 4.2, а) в случае выхода из стро€ переднего контура значительно снижаетс€ тормозна€ эффективность вследствие перераспределени€ веса. ѕри диагональной схеме (рис. 4.2, б) в случае отказа одного из контуров эффективность сохран€етс€, но резко снижаетс€ устойчивость колЄсной машины при торможении, особенно, в повороте. ƒл€ компенсации данного эффекта используют отрицательный радиус обкатки управл€емых колЄс (см. І 2.5.4) .

ƒл€ устранени€ недостатков приведЄнных схем примен€ют дублирование контуров. ѕри наличии переднего дублирующего контура (рис. 4.2, в) выход основного из стро€ приводит к отказу задних тормозных механизмов, повыша€ веро€тность заноса. ѕри дублировании передних тормозов и раздельном управлении задних (рис. 4.2, г) достигаетс€ равна€ эффективность торможени€ обеих осей, однако в случае отказа одного из контуров сохран€етс€ неустойчивость при торможении. —хема с полным дублированием по ос€м (рис. 4.2, д) обладает равной эффективностью обоих контуров и устойчивостью при торможении, однако €вл€етс€ конструктивно самой сложной и дорогосто€щей, а также требует применени€ дисковых тормозных механизмов на всех колЄсах .

4.4. √идравлический тормозной привод (√“ѕ) Ќиже приведены принципиальные схемы различных гидравлических тормозных приводов, а также рассмотрен их принцип действи€ на следующих режимах: торможение, растормаживание и отказ одного из контуров .

4.4.1. √“ѕ пр€мого действи€

1. “орможение. ѕри нажатии на педаль тормоза 1 (рис. 4.3) перемещаетс€ поршень ѕ2 главного тормозного цилиндра 2. ѕод давлением жидкости в полости второго контура поршень ѕ1 также перемещаетс€, создава€ давление в полости первого контура. ѕлощадь поршн€ ѕ2 ввиду наличи€ штока меньше, чем площадь поршн€ ѕ1, соответственно, давление в заднем контуре p√2 будет меньше, чем в переднем p√1, что соответствует требовани€м к распределению тормозных сил. ∆идкость от главного цилиндра 2 по трубопроводам поступает в колЄсные тормозные цилиндры 5. јвтоматический регул€тор тормозных сил 4 уменьшает давление в заднем контуре в зависимости от загрузки колЄсной машины .

–ис. 4.3. √идравлический тормозной привод пр€мого действи€:

1 Ц педаль тормоза; 2 Ц главный тормозной цилиндр;

3 Ц наполнительный бачок; 4 Ц автоматический регул€тор тормозных сил;

5 Ц колЄсный тормозной цилиндр; 6 Ц сигнализатор аварийного снижени€ уровн€ тормозной жидкости; ѕ1, ѕ2 Ц поршень главного тормозного цилиндра

Ц  Ц  Ц

4.4.2. √“ѕ непр€мого действи€ Ќа большинстве легковых автомобилей примен€етс€ √“ѕ с вакуумным усилителем, размещЄнным перед главным тормозным цилиндром и действующим одновременно на оба контура (рис. 4.4, а) .

»ногда, как на автомобил€х ”ј«, вакуумный усилитель выполн€етс€ двухсекционным с последовательным расположением секций. Ќа грузовых автомобил€х, оснащЄнных √“ѕ непр€мого действи€ (например, √ј«-3307, Ђ√азель Nextї), каждый контур имеет отдельный усилитель с индивидуальными вакуумным баллоном 10 и запорным клапаном 8 (рис. 4.4, б) .

1. »сходное состо€ние. ¬о впускном коллекторе ƒ¬— 7 при его работе создаЄтс€ разрежение (Цp), которое через обратный клапан 8 передаЄтс€ в полость ¬ и далее через клапан управлени€ K1 в полость ј вакуумного усилител€ 6 .

2. “орможение. ѕри нажатии на педаль тормоза 1 усилие передаЄтс€ на клапан управлени€ K1. ѕоршень клапана K1 перемещаетс€, при этом в начале хода он перекрывает вакуумный клапан, разобща€ полости ј и ¬ усилител€ 6, а затем открывает атмосферный клапан, сообща€ полость ј с воздушным фильтром 9, через который в неЄ поступает воздух под атмосферным давлением p0. ѕод действием разности давлений в полост€х ј и ¬ диафрагма перемещает выходной шток усилител€ 6. “ормозна€ жидкость под суммарным давлением p” от вакуумного усилител€ 6 и главного цилиндра 2 поступает в колЄсные цилиндры 5 .

–ис. 4.4. √идравлический тормозной привод с вакуумным усилителем:

1 Ц педаль тормоза; 2 Ц главный тормозной цилиндр; 3 Ц наполнительный бачок; 4 Ц автоматический регул€тор тормозных сил; 5 Ц колЄсный тормозной цилиндр; 6 Ц вакуумный усилитель; 7 Ц впускной коллектор ƒ¬—;

8 Ц запорный клапан; 9 Ц воздушный фильтр; 10 Ц вакуумный баллон;

11 Ц сигнализатор аварийного снижени€ уровн€ тормозной жидкости;

12 Ц сигнализатор аварийного снижени€ уровн€ вакуума; K1 Ц клапан управлени€

3. —лед€щее действие (пропорциональность давлени€ усилию на педали тормоза) достигаетс€ за счЄт клапана управлени€ K1. ¬оздух через воздушный фильтр 9 будет поступать в полость ј усилител€ 6 до тех пор, пока сила, действующа€ от давлени€ воздуха на диафрагму клапана управлени€ K1, не уравновесит силу от давлени€ жидкости на его поршень. ¬ этом случае и атмосферный, и вакуумный клапан будут закрыты .

4. –астормаживание. ѕри сн€тии усили€ с педали тормоза 1 клапан управлени€ K1 под действием воздуха и пружины возвращаетс€ в исходное положение, при этом атмосферный клапан закрываетс€, а вакуумный открываетс€, возвраща€ систему в исходное состо€ние и подготавлива€ еЄ к новому торможению .

”ровень вакуума в каждом баллоне 10 контролируетс€ вакуумным реле, которое при его снижении до критического значени€ включает красный сигнализатор 12 на панели приборов .

Ќа современных легковых автомобил€х, оснащаемых ј ѕ и дизельным ƒ¬—, дл€ создани€ необходимого разрежени€ устанавливают вакуумный лопастный электронасос .

4.4.3. Ќасосно-аккумул€торный привод

1. »сходное состо€ние. ƒавление в контурах создаЄтс€ с помощью гидроаккумул€торов 11 (рис. 4.5), зар€жаемых насосом 8. јвтоматический регул€тор давлени€ 10 релейного типа служит дл€ разгрузки насоса 8 при полной зар€дке гидроаккумул€торов 11. ѕредохранительный клапан 12 сливает избыток жидкости обратно в бак 9, защища€ систему от перегрузки по давлению. ”правление секци€ми —1 и —2 тормозного крана 7 осуществл€етс€ с помощью дистанционного раздельного гидропривода от главного тормозного цилиндра 2 .

2. “орможение. ѕри нажатии на педаль тормоза 1 открываютс€ клапаны секций —1 и —2 тормозного крана 7, и жидкость от гидроаккумул€торов 11 поступает в колЄсные тормозные цилиндры 5 под давлением pј .

3. —лед€щее действие. „ем больше усилие на педали 1, тем больше открываютс€ клапаны тормозного крана 7, и тем выше становитс€ давление в колЄсных цилиндрах 5 .

4. –астормаживание. ѕри сн€тии усили€ с педали тормоза 1 секции —1 и —2 тормозного крана 7 возвращаютс€ в исходное положение, направл€€ рабочую жидкость из колЄсных цилиндров 5 на слив в бак 9 .

–ис. 4.5. Ќасосно-аккумул€торный тормозной привод с серводействием:

1 Ц педаль тормоза; 2 Ц главный тормозной цилиндр; 3 Ц наполнительный бачок; 4 Ц автоматический регул€тор тормозных сил; 5 Ц колЄсный тормозной цилиндр; 6 Ц сигнализатор аварийного снижени€ уровн€ тормозной жидкости;

7 Ц тормозной кран с дистанционным управлением; 8 Ц насос; 9 Ц бак;

10 Ц регул€тор давлени€; 11 Ц гидроаккумул€тор;

12 Ц предохранительный клапан; —1, —2 Ц секци€ тормозного крана

5. ќтказ одного из контуров. ≈сли утечка тормозной жидкости происходит на участке от регул€тора давлени€ 10 до колЄсного цилиндра 5, другой контур полностью сохран€ет работоспособность и обеспечивает запасное торможение .

6. ќтказ насосной станции. ¬ этом случае гидроаккумул€торы 11 должны обеспечить не менее восьми полных торможений, прежде чем эффективность снизитс€ до уровн€ запасной системы .

4.5. ѕневматический тормозной привод (ѕ“ѕ)

√ќ—“ 4364-81 допускает следующие соединени€ ѕ“ѕ автопоезда (в скобках приведено общеприн€тое международное обозначение):

Ц однопроводной (1P);

Ц двухпроводной (2P);

Ц комбинированный (3P) .

Ќа рисунке 4.6 приведены их функциональные схемы .

–ис. 4.6. —хемы пневматических тормозных приводов автопоезда .

“ип ѕ“ѕ: 1P Ц однопроводной, 2P Ц двухпроводной, 3P Ц комбинированный .

ћагистрали: —ћ Ц соединительна€, ѕћ Ц питающа€, ”ћ Ц управл€юща€ .

Ёлементы “ѕ: –“— Ц тормозной кран; —“— Ц кран управлени€ сто€ночной системой; “  Ц тормозные камеры; ѕј Ц пружинные энергоаккумул€торы;

 ”“ѕ Ц клапан управлени€ тормозами прицепа; ¬– Ц воздухораспределитель .

—игналы: (p ) Ц давление в системе от компрессора; (+p) Ц повышение давлени€;

(Цp) Ц снижение давлени€; ќ Ц инвертирование сигнала 4.5.1. ќднопроводной ѕ“ѕ ѕри однопроводной схеме (см. рис. 4.6) прицеп соедин€етс€ с т€гачом одной соединительной магистралью (—ћ), по которой осуществл€етс€ как питание ресиверов прицепа, так и управление его тормозными камерами по принципу обратного действи€, то есть снижением давлени€ в —ћ с помощью клапана управлени€ тормозами прицепа ( ”“ѕ), который управл€етс€ одной из секций тормозного крана .

“аким образом, происходит двойное инвертирование управл€ющего сигнала: сначала в  ”“ѕ, затем в воздухораспределителе (¬–). Ќа врем€ торможени€ —ћ отключаетс€ от ресивера т€гача .

ѕри двухпроводной схеме прицеп соедин€етс€ с т€гачом двум€ магистрал€ми Ц питающей (ѕћ) и управл€ющей (”ћ). ѕитание ресиверов прицепа осуществл€етс€ через ѕћ по мере необходимости, управление Ц по принципу пр€мого действи€, то есть путЄм повышени€ давлени€ в ”ћ с помощью  ”“ѕ, управл€емого любой из секций тормозного крана .

 омбинированный ѕ“ѕ т€гача позвол€ет подключать прицепное звено, оборудованное тормозной системой как по однопроводной, так и по двухпроводной схеме.

¬ насто€щее врем€ необходимость в оснащении т€гачей комбинированным ѕ“ѕ отпала, так как на современных прицепах и полуприцепах однопроводной ѕ“ѕ практически не примен€етс€ ввиду следующих важных преимуществ, которыми обладает двухпроводна€ схема:

1) сжатый воздух посто€нно зар€жает ресиверы прицепа через ѕћ. ¬ однопроводном ѕ“ѕ во врем€ торможени€ зар€дки ресиверов прицепа не происходит, поэтому при нескольких последовательных торможени€х с малым интервалом значительно снижаетс€ давление в тормозном приводе прицепа, что может привести к складыванию автопоезда;

2) лучшее быстродействие при затормаживании, так как наполнение ”ћ сжатым воздухом по законам пневматики происходит в 1,5Е 2,5 раза быстрее, чем опорожнение —ћ в однопроводной системе;

3) одинаковое давление в ресиверах т€гача и прицепа, благодар€ чему повышаютс€ эффективность торможени€ и устойчивость автопоезда. ѕри однопроводной схеме давление в ресиверах прицепа должно быть ниже (0,48 ћѕа), чем давление в ресиверах т€гача (0,65Е0,80 ћѕа), иначе растормаживание колЄс прицепа будет происходить с большим запаздыванием, а при падении давлени€ в ресиверах прицепа может произойти самопроизвольное торможение .

Ц  Ц  Ц

ѕримечани€ .

1. ¬ колонке Ђѕоз.ї указана позици€ на рис. 4.7 .

2. ¬ колонке Ђ одї приводитс€ примерное обозначение элемента на принципиальной схеме .

–ис. 4.7. ѕринципиальна€ схема двухпроводного ѕ“ѕ автопоезда: а) т€гач; б) прицеп;

1 Ц магистральный фильтр; 2 Ц компрессор;

3 Ц регул€тор давлени€; 4 Ц влагомаслоотделитель с автоматическим клапаном дл€ сброса конденсата;

5 Ц ресивер регенерации, или конденсационный баллон (объЄмом 5 л);

–ис. 4.7 (продолжение): 6 Ц предохранитель от замерзани€ с краном дл€ слива конденсата ( — ); 7 Ц редукционный предохранительный клапан; 8 Ц двойной защитный клапан; 9 Ц ресивер, или воздушный баллон, с  — ; 10 Ц манометр;

11 Ц сигнализатор критического снижени€ давлени€; 12 Ц тормозной кран –“— с ножным (педальным) управлением;

13 Ц ручной кран —“—; 14 Ц тормозна€ камера; 15 Ц клапан управлени€ тормозами прицепа ( ”“ѕ); 16 Ц автоматический регул€тор тормозных сил с управлением от пневматических упругих элементов (ѕ”Ё) подвески; 17 Ц клапан быстрого растормаживани€; 18 Ц пружинный энергоаккумул€тор; 19 Ц разобщительный кран; 20, 21 Ц соединительные головки ѕћ и ”ћ соответственно; 22 Ц двухмагистральный клапан; 23 Ц выключатель стоп-сигналов; 24 Ц стоп-сигналы;

25 Ц кран отдельного управлени€ –“— прицепа; 26 Ц кран ¬“—; 27 Ц пневмоцилиндр управлени€ заслонкой выпускного коллектора ƒ¬—; 28 Ц пневмоцилиндр перекрыти€ подачи топлива; 29 Ц реле включени€ Ёћ  ¬“— прицепа;

30 Ц сигнализатор включени€ ¬“—; 31 Ц отсечный кран; 32 Ц воздухораспределитель; 33 Ц кран растормаживани€ прицепа;

34 Ц ускорительный клапан; 35 Ц электромагнитный клапан (Ёћ ) ¬“— прицепа;

36 Ц клапан аварийного растормаживани€ —“— Ќиже описываетс€ принцип действи€ ѕ“ѕ двухзвенного автопоезда, представленного на рис. 4.7. ƒанный автопоезд состоит из двухосного т€гача и двухосного прицепа с разнесЄнными ос€ми. ѕ“ѕ т€гача имеет четыре питающих контура, два контура –“—, контур —“—, выполн€ющий также функции «“—, конту𠬓—, контуры аварийного растормаживани€ —“— и отдельного управлени€ –“— прицепа.  ажда€ ось прицепа оснащена собственными контурами –“— и —“—. »сполнительными механизмами (»ћ) –“— €вл€ютс€ тормозные камеры пр€мого действи€, —“— Ц пружинные энергоаккумул€торы обратного действи€, ¬“— Ц моторный тормоз .

1. »сходное состо€ние. ¬о врем€ сто€нки кран —“— 13 и краны растормаживани€ прицепа 33 включены, а отсечный кран 31 закрыт. ƒавление во всех контурах тормозного привода равно атмосферному. ѕружинные энергоаккумул€торы 18, имеющие обратный принцип действи€, активированы. ѕеред запуском ƒ¬— необходимо открыть разобщительные краны 19, если они были закрыты перед сто€нкой (см. ниже п. 12) .

2. «ар€дка ресиверов. Ѕлок подготовки воздуха (Ѕѕ¬) состоит из элементов 1...7. ѕри запуске ƒ¬— включаетс€ компрессор 2, который через магистральный фильтр 1 всасывает атмосферный воздух и сжимает его до давлени€, автоматически задаваемого регул€тором давлени€ 3. —жатый воздух проходит через влагомаслоотделитель 4 с автоматическим клапаном дл€ удалени€ конденсата, образуемого в ресивере регенерации 5, предохранитель от замерзани€ 6 и редукционный клапан 7. ¬ зимнее врем€ предохранитель от замерзани€ 6 устанавливают в рабочее положение, и сжатый воздух насыщаетс€ парами этилового спирта, что существенно снижает температуру замерзани€ конденсата. ƒалее сжатый воздух через двойные защитные клапаны 8, раздел€ющие тормозной привод т€гача на четыре независимых контура, поступает в ресиверы 9. ƒл€ контрол€ за давлением служат манометры 10 и релейные сигнализаторы 11, включающиес€ при снижении давлени€ в контуре ниже установленного уровн€ .

—жатый воздух от ресиверов I и II подаЄтс€ на входы секций —1 и —2 тормозного крана 12, которые управл€ют соответственно передним и задним контурами –“— т€гача. ќт ресивера III воздух поступает на входы крана —“— т€гача 13 и крана отдельного управлени€ –“— прицепа 25, на вход клапана управлени€ тормозами прицепа ( ”“ѕ) 15, а также через разобщительный кран 19 в соединительную головку 20 питающей магистрали ѕћ .

ѕолость √  ”“ѕ 15 через кран —“— 13 сообщаетс€ с атмосферой. ѕо мере наполнени€ контура III давление в полости ¬  ”“ѕ 15 возрастает, в результате чего поршень ѕ7 перемещаетс€, и сжатый воздух поступает в соединительную головку 21 управл€ющей магистрали ”ћ. ¬ыключатель 23 включает стоп-сигналы 24 .

ќт ресивера IV сжатый воздух подводитс€ к крану ¬“— 26, клапану аварийного растормаживани€ —“— 36, а также к нетормозным потребител€м, таким как система регулировани€ давлени€ воздуха в шинах (—–ƒ¬Ў), пневматические упругие элементы (ѕ”Ё) подвески, электропневматический привод (Ёѕѕ) агрегатов трансмиссии и т.д .

Ќа входе в тормозной привод прицепа воздух повторно очищаетс€ магистральными фильтрами 1 и осушаетс€ влагомаслоотделител€ми 4. ≈сли отсечный кран 31 не был предварительно открыт вручную, он автоматически открываетс€ под действием давлени€ в питающей магистрали ѕћ. —жатый воздух от крана 31 поступает в полости Ѕ и ¬ воздухораспределител€ ¬–1, далее через защитный клапан 8 в ресивер V переднего контура прицепа, параллельно Ц на вход ускорительного клапана 34 и через полости Ѕ и ¬ воздухораспределител€ ¬–2 в ресивер VI заднего контура прицепа .

ѕо мере наполнени€ управл€ющей магистрали ”ћ давление в полости ј воздухораспределител€ ¬–1 повышаетс€, что приводит к затормаживанию прицепа (см. ниже п. 7). —огласно требовани€м √ќ—“ 4364-81 и ѕравила є13 ≈Ё  ќќЌ, после запуска ƒ¬— через 9Е11 минут все ресиверы автопоезда должны зар€дитьс€ до номинального давлени€ .

3. Ќачало движени€. —начала необходимо произвести растормаживание —“— прицепа с помощью кранов 33, которые перепускают сжатый воздух из ресиверов V и VI через двухмагистральные клапаны 22 и клапаны быстрого растормаживани€ 17 в пружинные энергоаккумул€торы 18 прицепа, выключа€ их. ѕосле выключени€ пружинных энергоаккумул€торов 18 прицеп остаЄтс€ в заторможенном состо€нии за счЄт давлени€ в его тормозных камерах 14. «атем краном 13 выключают —“— т€гача. јналогичным образом сжатый воздух из ресивера III поступает в пружинные энергоаккумул€торы 18 т€гача и выключает их. ќдновременно падает давление в управл€ющей магистрали ”ћ и в полости ј воздухораспределител€ ¬–1, что приводит к выключению тормозных камер 14 и полному растормаживанию прицепа (см .

ниже п. 8). ѕосле этого можно начинать движение .

4. –абочее торможение т€гача. ¬одитель, нажима€ педаль тормоза, воздействует на тормозной кран 12 с последовательным расположением секций —1 и —2. ¬виду того, что трубопроводы заднего контура в несколько раз длиннее, чем переднего, целесообразно дл€ уравнивани€ их быстродействи€ сначала включать секцию —2, а затем —1. »ногда примен€ют тормозной кран с параллельным расположением секций. ѕри включении верхней секции —2 тормозного крана 12 сжатый воздух из ресивера II поступает через автоматический регул€тор тормозных сил 16 в тормозные камеры 14 заднего контура –“— т€гача, а также в полость ј  ”“ѕ 15.  роме того, воздух подводитс€ в надпоршневую полость нижней секции —2, что приводит к еЄ включению. ¬оздух от ресивера I поступает в тормозные камеры 14 переднего контура –“— т€гача, а также в полость ƒ  ”“ѕ 15. —лед€щее действие тормозного крана 12 достигаетс€ за счЄт подпоршневых полостей обеих секций: как только давление над поршнем и под поршнем уравниваетс€, кран переключаетс€ в среднее положение .

ѕри отказе одного из контуров секци€ другого остаЄтс€ полностью работоспособной и выполн€ет торможение с эффективностью, не ниже предписанной дл€ «“—. ѕри наполнении диафрагменных тормозных камер 14 т€гача cжатым воздухом осуществл€етс€ его затормаживание. јвтоматический регул€тор тормозных сил 16 управл€ет задним контуром –“— в зависимости от загрузки, котора€ определ€етс€ давлением в ѕ”Ё подвески .

5. «апасное торможение т€гача. ѕри отказе обоих рабочих контуров тормозного привода т€гача роль «“— выполн€ет —“—. ƒл€ этого предусмотрен кран —“— 13, способный выпускать сжатый воздух из пружинных энергоаккумул€торов 18 и из полости √  ”“ѕ 15 в след€щем режиме .

6. ќтдельное управление тормозами прицепа. ¬о избежание складывани€ автопоезда на спуске иногда возникает необходимость его Ђраст€нутьї. ƒл€ этого предусмотрен кран отдельного управлени€ –“— прицепа 25. ѕри его включении сжатый воздух из ресивера III через двухмагистральный клапан 22, необходимый дл€ отключени€ контура –“—, поступает в полость ј  ”“ѕ 15. “аким образом,  ”“ѕ включаетс€ без активизации –“— т€гача .

7. “орможение прицепа. ѕри повышении давлени€ в полости ј или ƒ, а также при его снижении в полости √  ”“ѕ 15 включаетс€ и перепускает сжатый воздух из ресивера III в соединительную головку 21 управл€ющей магистрали ”ћ, одновременно включа€ стоп-сигналы 24 с помощью выключател€ 23. —лед€щее действие  ”“ѕ осуществл€етс€ за счЄт подачи выходного давлени€ в полость Ѕ. “аким образом, активизаци€ –“— прицепа и включение стоп-сигналов производ€тс€ при торможении любым контуром –“— или —“— т€гача .

—жатый воздух от соединительной головки 21 управл€ющей магистрали ”ћ поступает в полость ј воздухораспределител€ ¬–1, в результате чего его поршни перемещаютс€ и перепускают воздух из ресивера V в тормозные камеры 14 переднего контура –“— прицепа .

 роме того, сжатый воздух поступает на вход ускорительного клапана 34, предназначенного дл€ повышени€ быстродействи€ тормозного привода на длиннобазных прицепах путЄм дополнительного подвода воздуха из питающей магистрали в управл€ющую. ƒалее сжатый воздух поступает в полость ј воздухораспределител€ ¬–2, который включаетс€ аналогичным образом и перепускает сжатый воздух из ресивера VI в тормозные камеры 14 заднего контура –“— прицепа .

—лед€щее действие в воздухораспределител€х 32 обеспечиваетс€ за счЄт полости √: когда давление в полост€х ¬ и √ уравниваетс€, воздухораспределитель переключаетс€ в среднее положение .

8. –астормаживание –“—. ¬одитель отпускает педаль тормоза .

ѕри этом cекции —1 и —2 тормозного крана 12 возвращаютс€ в исходное положение, выпуска€ воздух из тормозных камер 14 обоих контуров –“— т€гача, а также из полостей ј и ƒ  ”“ѕ 15 в атмосферу.  ”“ѕ 15 выключаетс€ и выпускает воздух из управл€ющей магистрали ”ћ .

ƒавление в полост€х ј воздухораспределителей 32 снижаетс€ .

ѕоршни воздухораспределителей перемещаютс€ и выпускают воздух из тормозных камер 14 обоих контуров –“— прицепа в атмосферу .

Ѕлагодар€ обратному клапану в конструкции воздухораспределител€ 32 зар€дка ресиверов V и VI не прекращаетс€ во врем€ торможени€ и растормаживани€ .

9. ¬спомогательное торможение. ѕри включении релейного крана ¬“— 26 сжатый воздух подводитс€ к пневмоцилиндру 27, который поворачивает заслонку в выпускном коллекторе ƒ¬—, создава€ дополнительное сопротивление его работе, к пневмоцилиндру 28, перекрывающему подачу топлива к ƒ¬—, а также на вход реле 29, которое замыкает электрическую цепь управлени€ электромагнитными клапанами (Ёћ ) ¬“— прицепа 35. ¬ключаютс€ контрольна€ лампа 30 на панели приборов, сигнализирующа€ об активизации ¬“—, и стопсигналы 24. Ёћ  ¬“— прицепа каждого контура перекрывает управл€ющую магистраль на участке между воздухораспределителем 32 и автоматическим регул€тором тормозных сил 16, одновременно перепуска€ воздух из ресивера 9 в тормозные камеры 14 прицепа под фиксированным давлением, которое обычно не превышает 0,10.. .

0,17 ћѕа (в зависимости от модели колЄсной машины) в св€зи с небольшой эффективностью ¬“— (до 0,8...1,0 м/с2). ≈сли при этом активизировать –“— прицепа, выключатель  1 размыкает цепь управлени€ Ёћ  35, отключа€ его. “аким образом, обеспечиваетс€ приоритет –“— по отношению к ¬“— .

10. јварийное растормаживание —“— т€гача. ѕри падении давлени€ в ресивере III автоматически включаетс€ —“—. ≈сли это произойдЄт, например, на железнодорожном переезде, возникнет необходимость срочно растормозить т€гач во избежание столкновени€ с поездом. Ќа этот случай предусмотрен ключ  3, замыкающий при любом включении крана —“— 13 цепь управлени€ клапаном аварийного растормаживани€ —“— 36, который перепускает сжатый воздух в пружинные энергоаккумул€торы 18 из ресивера IV в релейном режиме (то есть без след€щего действи€). ѕри наличии давлени€ в контуре III ключ  2 размыкает цепь управлени€ клапаном 36 во избежание его ложного включени€ .

11. ќтсоединение прицепа от т€гача. ѕри перекрытии или обрыве магистралей между т€гачом и прицепом давление в соединительных головках 20 и 21 падает до атмосферного. —оответственно, сжатый воздух через открытый отсечный кран 31 и соединительную головку 20 питающей магистрали ѕћ выходит в атмосферу из полости Ѕ, а через соединительную головку 21 управл€ющей магистрали ”ћ Ц из полости ј воздухораспределител€ ¬–1. Ќижний поршень последнего под действием давлени€ от ресивера в полости ¬ перемещаетс€ и осуществл€ет торможение прицепа (см. выше п. 7). –азр€дка ресиверов 9 предотвращаетс€ за счЄт обратных клапанов, встроенных в воздухораспределители 32 .

12. —то€нка. —начала водитель переключает из одного фиксируемого положени€ в другое кран —“— 13, который выпускает в атмосферу воздух из пружинных энергоаккумул€торов 18 т€гача, включа€ их, а также из полости √  ”“ѕ 15, в результате чего активизируетс€ –“— прицепа (см. выше п. 7). јктивизаци€ —“— прицепа производитс€ не дистанционно из кабины водител€, а непосредственно на прицепе с помощью кранов 33, при включении которых сжатый воздух из пружинных энергоаккумул€торов 18 прицепа через клапан быстрого растормаживани€ 17 выпускаетс€ в атмосферу. ѕружины энергоаккумул€торов освобождаютс€ и активизируют колЄсные тормозные механизмы .

«атем необходимо закрыть отсечный кран 31, чтобы отключить соединительную головку 20 питающей магистрали ѕћ от тормозного привода прицепа. ¬ыходы крана 31 соедин€ютс€ между собой через полость Ѕ воздухораспределител€ ¬–1, что преп€тствует разр€дке ресиров 9 прицепа. ѕеред длительной сто€нкой (более 30 минут) рекомендуетс€ также перекрыть разобщительные краны 19 обеих магистралей во избежание чрезмерных утечек воздуха из тормозного привода т€гача через соединительные головки 20 и 21 .

ѕосле этого можно выключать ƒ¬—. ƒавление в соединительных головках 20 и 21 обеих магистралей упадЄт до атмосферного. ¬оздухораспределители 32 отключатс€ и выпуст€т воздух из тормозных камер 14 прицепа. “ормозные механизмы останутс€ во включЄнном состо€нии под действием пружинных энергоаккумул€торов 18 .

4.5.3. ѕовышение быстродействи€ ѕ“ѕ

ѕ“ѕ обладает следующими основными недостатками:

1. Ѕольшие габариты исполнительных механизмов и ограниченное максимальное тормозное усилие, что св€зано с относительно невысоким рабочим давлением .

2. «начительна€ функциональна€ и структурна€ сложность, €вл€юща€с€ следствием повышени€ надЄжности .

3. Ќедостаточное быстродействие (дл€ длиннобазных автопоездов врем€ срабатывани€ достигает 2Е3 с вместо предписанных 0,6 с) .

4. ѕринципиальна€ невозможность улучшени€ тормозного процесса путЄм реализации сложных алгоритмов управлени€ ввиду недостаточной точности .

Ќаправлени€ совершенствовани€ ѕ“ѕ:

1. ќптимизаци€ параметров управл€ющих аппаратов и пневматической схемы. ќпределЄнные резервы быстродействи€ заключаютс€ в выборе рациональных проходных сечений магистралей и управл€ющих аппаратов. Ёто наиболее доступный и дешЄвый путь, так как не требует применени€ дополнительных аппаратов. ќднако выбор рациональных сечений €вл€етс€ сложной задачей (особенно дл€ современных многоконтурных приводов), котора€ решаетс€ путЄм расчЄта динамических процессов с помощью математического моделировани€ .

2. ѕовышение давлени€ до 1,5Е2,5 ћѕа. Ёто направление сдерживаетс€ необходимостью замены практически всех элементов ѕ“ѕ, прежде всего, компрессора .

3. ѕрименение ускорительных клапанов и корректирующих устройств, если возможности первых двух способов исчерпаны, а быстродействие недостаточное .

4. ѕрименение комбинированных тормозных приводов, замена пневматических магистралей управлени€ электрическими цеп€ми .

Ќаибольшее распространение на колЄсных машинах получили пневмогидравлический (ѕ√“ѕ) и электропневматический (Ёѕ“ѕ) комбинированные тормозные приводы .

4.6. ѕневмогидравлический тормозной привод (ѕ√“ѕ) —очетает в себе преимущества ѕ“ѕ и √“ѕ: повышает быстродействие в 1,5Е3 раза по сравнению с ѕ“ѕ и позвол€ет примен€ть колЄсные гидроцилиндры вместо кулачковых разжимных устройств. ѕневматическа€ часть ѕ√“ѕ предназначена дл€ обеспечени€ серводействи€, то есть, по сути, дл€ снижени€ потребного усили€ на педали тормоза .

ѕ√“ѕ примен€етс€ на одиночных грузовых автомобил€х средней грузоподъЄмности (например, √ј«-3309, -3308, -33081 Ђ—адкої). ѕринципиальна€ схема ѕ√“ѕ изображена на рис. 4.8. ѕринцип действи€ блока подготовки воздуха (Ѕѕ¬) 1, двойного защитного клапана 2 и тормозного крана (“ –) 7 аналогичен обычному двухпроводному ѕ“ѕ т€гача (см. рис. 4.7, а). ƒл€ создани€ давлени€ в гидравлической части каждого контура под действием сжатого воздуха из его пневматической части служит пневмогидроцилиндр (ѕ√÷) 10, конструктивно состо€щий из двух аппаратов Ц пневмоусилител€ и гидроцилиндра .

–ис. 4.8. ѕневмогидравлический тормозной привод колЄсной машины:

1 Ц блок подготовки воздуха (состав см. рис. 4.7); 2 Ц двойной защитный клапан;

3 Ц ресивер; 4 Ц электронный манометр; 5 Ц сигнализатор критического снижени€ давлени€; 6 Ц сигнализатор аварийного хода поршн€ и снижени€ уровн€ тормозной жидкости; 7 Ц тормозной кран (см. рис. 4.7);

8 Ц выключатель стоп-сигналов; 9 Ц стоп-сигналы;

10 Ц пневмогидроцилиндр (ѕ√÷); 11 Ц наполнительный бачок;

12 Ц колЄсный тормозной цилиндр ( “÷); 13 Ц рычаг —“— ¬ данном ѕ√“ѕ используютс€ три унифицированных ѕ√÷: один Ц в переднем контуре, два Ц в заднем, что обусловлено применением антиблокировочной системы. ¬ св€зи с этим задний контур оснащЄн двум€ ресиверами (II и III). ѕри этом —“— имеет механический привод с управлением от рычага 13 .

√идроцилиндр ѕ√÷ установлен с пневмоусилителем на раме и соединЄн с ним трем€ шпильками. √идроцилиндр через переходный штуцер и трубопровод соединЄн с наполнительным бачком 11. ¬ пневмоусилитель ввЄрнут фильтр дл€ очистки атмосферного воздуха, поступающего внутрь при возврате штока .

„асто пневмогидроцилиндр называют главным тормозным цилиндром, что не совсем корректно, так как он не создаЄт усилие в приводе, а только преобразует энергию сжатого воздуха в энергию рабочей жидкости .

1. “орможение. —жатый воздух из двухсекционного тормозного крана 7 поступает через штуцер в крышке к мембране пневмоусилител€. “олкатель пневмоусилител€ перемещает поршень гидроцилиндра, разобща€ его рабочую полость и наполнительный бачок 11. ѕри движении поршн€ жидкость из гидроцилиндра проходит через отверсти€ в пластине клапана избыточного давлени€ и, отжима€ резиновый по€сок клапана от пластины, поступает в трубопровод, идущий к колЄсным тормозным цилиндрам 12 .

2. –астормаживание. ¬оздух из пневмоусилител€ через двухсекционный тормозной кран 7 выходит в атмосферу. Ўток пневмоусилител€ и поршень гидроцилиндра под действием возвратной пружины перемещаютс€ в исходное положение. »збыток жидкости возвращаетс€ в наполнительный бачок 11. —истема расторможена и готова к последующему торможению. ≈сли водитель резко освобождает педаль тормоза, поршень гидроцилиндра возвращаетс€ быстрее, чем жидкость из колЄсных цилиндров. ¬ гидроцилиндре создаЄтс€ разрежение, под действием которого головка отходит от поршн€, образу€ торцевой зазор, и жидкость из наполнительного бачка 11 заполн€ет рабочую полость гидроцилиндра .

–ис. 4.9. ѕневмогидравлический тормозной привод полуприцепа:

1, 2 Ц соединительные головки ѕћ и ”ћ соответственно; 3 Ц магистральный фильтр; 4 Ц влагомаслоотделитель; 5 Ц ресивер регенерации; 6 Ц отсечный кран; 7 Ц воздухораспределитель; 8 Ц двойной защитный клапан; 9 Ц ресивер;

10 Ц пневмогидроцилиндр (ѕ√÷); 11 Ц наполнительный бачок;

12 Ц колЄсный тормозной цилиндр; 13 Ц кран —“—;

14 Ц клапан быстрого растормаживани€; 15 Ц пружинный энергоаккумул€тор ѕ√“ѕ также примен€етс€ на прицепных звень€х большегрузных автопоездов специального назначени€ (рис. 4.9). ѕневматическа€ часть позвол€ет компенсировать утечки в соединительных головках 1 и 2, однако рабочее давление в ней слишком низкое, чтобы обеспечить тормозные усили€ необходимой величины дл€ остановки автопоезда специального назначени€ полной массой до 100 т и более. —оотношение площадей поршней в пневмоусилителе и гидроцилиндре ѕ√÷ 10 позвол€ет на пор€док увеличить давление, подводимое к разжимным устройствам тормозных механизмов, и, соответственно, тормозные усили€ на колЄсах прицепного звена .

–абота отсечного крана 6, воздухораспределител€ 7, двойного защитного клапана 8 и крана —“— 13 аналогична двухпроводному ѕ“ѕ прицепа (см. рис. 4.7, б), а принцип действи€ ѕ√÷ и гидравлической части ѕ√“ѕ не отличаетс€ от приведЄнного выше (см. рис. 4.8) .

4.7. Ёлектропневматический тормозной привод (Ёѕ“ѕ) »звестны случаи установки Ёѕ“ѕ на одиночные грузовые автомобили, однако в большей мере эффект от его применени€ про€вл€етс€ на автопоездах, особенно, многозвенных. ѕравило є13 ≈Ё  ќќЌ и √ќ—“ – 41.13-2007 допускают следующие соединени€ Ёѕ“ѕ автопоезда:

Ц трЄхмагистральный (2P/1E);

Ц двухмагистральный (1P/1E) .

Ќа рисунке 4.10 приведены их функциональные схемы .

”правл€ющие функции в Ёѕ“ѕ переданы электронному блоку управлени€ (ЁЅ”) и электропневматическим клапанам (Ёѕ ), а силовые функции Ц традиционным пневмоаппаратам .

ѕреимущества применени€ Ёѕ“ѕ:

1. ¬рем€ срабатывани€ тормозного привода практически не зависит от длины и числа звеньев автопоезда, что гарантирует выполнение норматива 0,6 с и выравнивает асинхронность срабатывани€ тормозных механизмов на разных ос€х .

2. –еализует алгоритмы управлени€ торможением любой сложности, в том числе автоматическое регулирование тормозных сил в зависимости от загрузки, а также предотвращение блокировки и буксовани€ колЄс, динамическую стабилизацию путЄм импульсного выборочного подтормаживани€, автоматическое торможение при сокращении дистанции и другие функции систем активной безопасности .

3. «начительно расшир€ютс€ возможности по бортовой диагностике и самодиагностике тормозного привода с целью оперативного (то есть во врем€ движени€) контрол€ его работоспособности .

–ис. 4.10. —хемы электропневматических тормозных приводов автопоезда .

“ип Ёѕ“ѕ: 2P/1E Ц трЄхмагистральный, 1P/1E Ц двухмагистральный .

ћагистрали: ѕћ Ц питающа€, ѕ”ћ Ц пневматическа€ управл€юща€, Ё”ћ Ц электрическа€ управл€юща€. Ёлементы “ѕ: –“— Ц тормозной кран;

—“— Ц кран управлени€ сто€ночной системой; “  Ц тормозные камеры;

ѕј Ц пружинные энергоаккумул€торы;

 ”“ѕ Ц клапан управлени€ тормозами прицепа; ¬– Ц воздухораспределитель;

ЁЅ” Ц электронный блок управлени€;

ћ Ц модул€тор давлени€. —игналы: (p ) Ц давление в системе от компрессора;

(+p) Ц повышение давлени€; (Цp) Ц снижение давлени€;

(e0) Ц питание от аккумул€торной батареи;

(+e) Ц электрический управл€ющий сигнал;

ќ Ц инвертирование сигнала

4. ќсновные узлы ѕ“ѕ Ц компрессор, ресиверы, трубопроводы и тормозные механизмы Ц остаютс€ без изменений, а многообразие управл€ющих пневмоаппаратов, различных по назначению и конструкции, может быть заменено набором унифицированных Ёѕ  .

5. ѕередача управл€ющих функций электронике позвол€ет существенно упростить механические элементы тормозного привода, повысив их надЄжность и ремонтопригодность .

ѕрицеп, эксплуатаци€ которого предполагаетс€ совместно с т€гачом, оборудованным обычным двухпроводным ѕ“ѕ, может быть оснащЄн автономным Ёѕ“ѕ по схеме, представленной на рис. 4.11. ƒл€ этого ѕ“ѕ прицепа дополн€етс€ ЁЅ” 10, датчиками давлени€ 11 и 16, отсечным клапаном 12, Ёѕ  торможени€ 13, а также модул€тором давлени€ 15, состо€щим из двух электромагнитных клапанов (Ёћ ) Ц выдержки K1 и сброса K2 .

–ис. 4.11. Ёлектропневматический тормозной привод полуприцепа:

1, 2 Ц соединительные головки ѕћ и ”ћ соответственно;

3 Ц магистральный фильтр; 4 Ц влагомаслоотделитель;

5 Ц ресивер регенерации; 6 Ц отсечный кран; 7 Ц воздухораспределитель;

8 Ц двойной защитный клапан; 9 Ц ресивер;

10 Ц электронный блок управлени€ (ЁЅ”); 11, 16 Ц датчики давлени€;

12 Ц отсечный клапан; 13 Ц электропневматический клапан (Ёѕ ) торможени€;

14 Ц автоматический регул€тор тормозных сил; 15 Ц модул€тор давлени€;

17 Ц тормозна€ камера; 18 Ц кран растормаживани€ прицепа;

19 Ц двухмагистральный клапан; 20 Ц клапан быстрого растормаживани€;

21 Ц пружинный энергоаккумул€тор; 22 Ц стоп-сигналы

1. “орможение. Ёлектрический сигнал от прицепа на включение стоп-сигналов 22 поступает также на вход ЁЅ” 10, который подаЄт команду на перекрытие управл€ющей магистрали ”ћ отсечным клапаном 12, в результате чего повышаетс€ давление в соединительной головке 2, измер€емое датчиком 11. ќдновременно ЁЅ” подаЄт сигнал на переключение Ёѕ  торможени€ 13, который перепускает сжатый воздух из ресивера V через регул€тор тормозных сил 14 и открытый Ёћ  выдержки K1 модул€тора 15 в тормозные камеры 17 .

2. —лед€щее действие обеспечиваетс€ за счЄт Ёћ  выдержки K1 и сброса K2 модул€тора 15, при этом давление в тормозных камерах измер€етс€ датчиком 16. ЁЅ” 10 управл€ет модул€тором 15 таким образом, чтобы свести рассогласование между показани€ми датчиков 11 и 16 к нулю .

3. –астормаживание. ЁЅ” 10 подаЄт команду на перекрытие Ёћ  выдержки K1 модул€тора 15, чтобы предотвратить падение давлени€ в ресивере V, и на открытие Ёћ  сброса K2, через который воздух выходит из тормозных камер 17 в атмосферу .

4. ќтказ электрической части. ЁЅ” 10 не работает, отсечный клапан 12 остаЄтс€ открытым, и торможение осуществл€етс€ пневматически через управл€ющую магистраль ”ћ посредством воздухораспределител€ 7 .

—овременные автопоезда оснащаютс€ полноценным Ёѕ“ѕ (рис. 4.12), в котором тормозной кран и ЁЅ” т€гача совмещены в единый аппарат Ц центральный тормозной блок (÷“Ѕ) 4. ѕрицеп оборудован собственным ЁЅ” 14. ћежду ÷“Ѕ 4 и ЁЅ” 14 поддерживаетс€ двухсторонн€€ св€зь через электрическую управл€ющую магистраль Ё”ћ .

ƒавление в тормозных камерах 6 всего автопоезда регулируетс€ с помощью унифицированных модул€торов 5, которые на т€гаче получают команды непосредственно от ÷“Ѕ 4, а на прицепе Ц от ЁЅ” 14 .

—лед€щее действие обеспечиваетс€ путЄм измерени€ частоты вращени€ колЄс автопоезда датчиками 7 .

ѕри отказе электрической части торможение осуществл€етс€ через пневматическую управл€ющую магистраль ѕ”ћ аналогично двухпроводному ѕ“ѕ .

–ис. 4.12. Ёлектропневматический тормозной привод автопоезда:

1 Ц блок подготовки воздуха (см. рисунок 4.7); 2 Ц тройной защитный клапан;

3 Ц ресивер; 4 Ц центральный тормозной блок (÷“Ѕ);

5 Ц модул€тор давлени€; 6 Ц тормозна€ камера; 7 Ц датчик оборотов колеса;

8 Ц клапан управлени€ тормозами прицепа ( ”“ѕ);

9, 10, 11 Ц соединительные головки ѕћ, ѕ”ћ и Ё”ћ соответственно;

12 Ц отсечный кран; 13 Ц воздухораспределитель;

14 Ц электронный блок управлени€ (ЁЅ”); 15 Ц стоп-сигналы; 16 Ц кран —“—;

17 Ц кран растормаживани€ прицепа; 18 Ц двухмагистральный клапан;

19 Ц клапан быстрого растормаживани€; 20 Ц пружинный энергоаккумул€тор  онтрольные вопросы по теме 4

1. „то подразумевает естественное сопротивление движению колЄсной машины?

2. ѕеречислите основные задачи тормозной системы .

3. ѕриведите классификацию тормозных систем .

4. „то может использоватьс€ в качестве исполнительного устройства вспомогательной тормозный системы?

5.  акие примен€ютс€ схемы двухконтурных тормозных приводов? ¬ чЄм особенности каждой из них?

6.  ак работает гидравлический тормозной привод пр€мого действи€?

7. „ем отличаетс€ гидравлический тормозной привод с вакуумным усилителем на легковых и грузовых автомобил€х?

8. ѕо€сните принцип действи€ насосно-аккумул€торного привода .

9.  акие схемы пневматического тормозного привода примен€ютс€ на автопоездах?

10. »з чего состоит двухпроводной пневматический тормозной привод? –асскажите его принцип действи€ .

11.  аким недостатками обладает пневматический тормозной привод?  аковы направлени€ его совершенствовани€ .

12. ¬ чЄм заключаютс€ достоинства пневмогидравлического тормозного привода?

13.  ак работает пневмогидроцилиндр при торможении и растормаживании?

14. ѕеречислите преимущества применени€ электропневматического тормозного привода .

15.  ак функционирует автономный электропневматический тормозной привод прицепа?

16. Ќазовите особенности современных электропневматических тормозных приводов, примен€емых на автопоездах .

«ј Ћё„≈Ќ»≈ ¬ насто€щем учебном пособии рассмотрены три основные системы управлени€, присущие любой колЄсной машине, Ц рулевое управление, трансмисси€ и тормозна€ система. »з всего многообрази€ конструктивных решений перечисленных систем рассмотрены наиболее современные, примен€емые в насто€щее врем€. ¬ пособии затронута проблема взаимодействи€ элементов системы водительЦ автомобильЦдорогаЦсреда, представлена нова€ классификаци€ систем управлени€. ѕодробно рассмотрен вопрос стабилизации и углов установки управл€емых колЄс, вызывающий множество споров. ћатериал пособи€ изложен в контексте автоматизации, без которой невозможно представить системы управлени€ на современных колЄсных машинах. –ассмотрен электропневматический тормозной привод, получающий всЄ большее распространение на магистральных грузовых автопоездах, однако практически не нашедший отражени€ в отечественной учебной литературе .

—ѕ»—ќ  Ћ»“≈–ј“”–џ

1. јвтомобили.  онструкци€, конструирование и расчет. —истемы управлени€ и ходова€ часть: учеб. пособие дл€ втузов / ј.». √ришкевич [и др.]; под ред. ј.». √ришкевича. Ц ћинск: ¬ышэйша€ школа, 1987. Ц 199 с .

2. ¬ерещагин, —.Ѕ. ќсобенности процесса маневрировани€ многоопорных платформ / —.Ѕ. ¬ерещагин, √.». √ладов, Ћ.¬. ƒемидов // јвтомобильна€ промышленность. Ц 2014. Ц є 10. Ц —. 15Ц18 .

3. √ладов, √.». ƒл€ повышени€ маневренных свойств большегрузных автопоездов / √.». √ладов, Ћ.ј. ѕресн€ков, ¬.ƒ. –олдугин // јвтомобильна€ промышленность. Ц 2007. Ц є 6. Ц —. 11Ц12 .

4. √ладов, √.». «ависимость маневренных свойств большегрузных автопоездов от параметров системы управлени€ поворотом / √.». √ладов, Ћ.ј. ѕресн€ков // »звести€ высших учебных заведений .

ћашиностроение. Ц 2007. Ц є 3. Ц —. 40Ц42 .

5. √ладов, √.». ќценочные показатели и расчет маневренности полуприцепного автопоезда: учеб. пособие / √.». √ладов, Ћ.¬. ƒемидов. Ц ћ.: ћјƒ», 2016. Ц 124 с .

6. √ладов, √.». “ипы многоопорных самоходных большегрузных транспортных средств и особенности их движени€ по криволинейной траектории / √.». √ладов, Ћ.¬. ƒемидов // ¬естник ћјƒ». Ц 2014. Ц є 2. Ц —. 43Ц47 .

7. √уревич, Ћ.¬. ѕневматический тормозной привод автотранспортных средств: ”стройство и эксплуатаци€ / Ћ.¬. √уревич, –.ј. ћеламуд. Ц ћ.: “ранспорт, 1988. Ц 224 с .

8. ƒемидов, Ћ.¬. —истема управлени€ поворотом самоходного транспортного средства дл€ перевозки т€желовесных грузов / Ћ.¬. ƒемидов // ¬естник ћјƒ». Ц 2014. Ц є 4. Ц —. 68Ц71 .

9. ћалиновский, ћ.ѕ. Ёволюци€ систем управлени€ ј“— / ћ.ѕ. ћалиновский // ¬естник ћјƒ». Ц 2014. Ц є 4. Ц —. 22Ц31 .

10. ћалиновский, ћ.ѕ. Ёкспериментальное исследование характеристик систем управлени€ транспортных средств: учеб. пособие / ћ.ѕ. ћалиновский. Ц ћ.: ћјƒ», 2011. Ц 123 с .

11. ћетлюк, Ќ.‘. ƒинамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей / Ќ.‘. ћетлюк, ¬.ѕ. јвтушко. Ц ћ.: ћашиностроение, 1980. Ц 231 с .

12. ѕетров, ¬.ј. јвтоматические сцеплени€ автомобилей / ¬.ј. ѕетров. Ц ћ.: ћашгиз, 1961. Ц 279 с .

13. ѕовышение энергетической эффективности т€гового электропривода транспортных средств с независимыми индивидуальными движител€ми / “.¬. √олубчик, ¬.≈. ётт,  .“. Ќгуен, ƒ.Ѕ. Ћазарев // —овременные проблемы науки и образовани€. Ц 2014. Ц є 1. Ц —. 215 .

14. –отенберг, –.¬. ќсновы надежности системы водительЦ автомобильЦдорогаЦсреда / –.¬. –отенберг. Ц ћ.: ћашиностроение, 1986. Ц 216 с .

15. –ум€нцев, Ћ.ј. ѕроектирование автоматизированных автомобильных сцеплений / Ћ.ј. –ум€нцев. Ц ћ.: ћашиностроение, 1975. Ц 176 с .

16. —идоров,  .ћ. »ндивидуальный электропривод ведущих колес транспортного средства. –езультаты разработки и стендовых испытаний /  .ћ. —идоров, ¬.≈. ётт, “.¬. √олубчик // ¬естник ћјƒ». Ц 2013. Ц є 1. Ц —. 13aЦ20 .

17. —идоров,  .ћ.  омбинированные энергетические установки в системе автономного электроснабжени€ /  .ћ. —идоров, ¬.≈. ётт, “.¬. √олубчик // ¬естник ћјƒ». Ц 2013. Ц є 4. Ц —. 37aЦ44 .

18. —идоров,  .ћ. —осто€ние проблемы реализации гибридных силовых установок на автотранспорте /  .ћ. —идоров, ¬.≈. ётт, “.¬. √олубчик // Ёлектроника и электрооборудование транспорта. Ц 2011. Ц є 2Ц3. Ц —. 12Ц16 .

19. ётт, ¬.≈. ѕерспективные системы т€гового электрооборудовани€ дл€ транспортных средств / ¬.≈. ётт,  .ћ. —идоров, “.¬. √олубчик // ¬естник ћјƒ». Ц 2012. Ц є 1. Ц —. 56aЦ63 .

—ќƒ≈–∆јЌ»≈ ¬¬≈ƒ≈Ќ»≈

1.  ќЋ®—Ќјя ћјЎ»Ќј  ј  ќЅЏ≈ “ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»я

1.1. —истема ¬јƒ—

1.2.  лассификаци€ систем управлени€

 отрольные вопросы по теме 1

2. –”Ћ≈¬ќ≈ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»≈

2.1. —пособы поворота колЄсной машины

2.1.1. ѕоворот плоскостей качени€ колЄс

2.1.2. —кладывание сочленЄнных звеньев

2.1.3. »зменение относительной скорости колЄс

2.1.4.  омбинированные способы поворота

2.2. Ќазначение и состав рулевого управлени€

2.3.  лассификаци€ рулевых управлений

2.4. ѕравила проектировани€ рулевого привода

2.4.1. ѕрименение разрезной рулевой трапеции

2.4.2.  оэффициент бокового скольжени€

2.4.3. Ќесколько управл€емых осей

2.4.4. —огласование кинематики рулевого привода и подвески

2.5. —табилизаци€ и углы установки управл€емых колЄс............. 25 2.5.1. ѕоперечный наклон шкворн€

2.5.2. –азвал

2.5.3. ¬есова€ стабилизаци€

2.5.4. –адиус обкатки

2.5.5. —хождение

2.5.6. ѕродольный наклон шкворн€

2.5.7. —коростна€ стабилизаци€

2.6. ¬иды обратной св€зи в усилител€х рулевого управлени€

2.6.1. ћеханическа€ обратна€ св€зь

2.6.2. √идравлическа€ обратна€ св€зь

2.6.3. Ёлектрическа€ обратна€ св€зь

2.7. —хемы компоновки гидроусилител€ рул€

 отрольные вопросы по теме 2

3. “–јЌ—ћ»——»я

3.1. ”стойчивость работы ƒ¬—

3.2.  лассификаци€ трансмиссий

3.3. јвтоматизаци€ сцеплени€

3.4. јвтоматизаци€ коробки передач

3.4.1. ”правление ступенчатой трансмиссией

3.4.2. ”правление бесступенчатой трансмиссией.................. 61  отрольные вопросы по теме 3

4. “ќ–ћќ«Ќјя —»—“≈ћј

4.1. Ќазначение и состав тормозной системы

4.2.  лассификаци€ тормозных систем

4.3. —хемы двухконтурных тормозных приводов

4.4. √идравлический тормозной привод (√“ѕ)

4.4.1. √“ѕ пр€мого действи€

4.4.2. √“ѕ непр€мого действи€

4.4.3. Ќасосно-аккумул€торный привод

4.5. ѕневматический тормозной привод (ѕ“ѕ)

4.5.1. ќднопроводной ѕ“ѕ

4.5.2. ƒвухпроводной ѕ“ѕ

4.5.3. ѕовышение быстродействи€ ѕ“ѕ

4.6. ѕневмогидравлический тормозной привод (ѕ√“ѕ)................ 86

4.7. Ёлектропневматический тормозной привод (Ёѕ“ѕ).............. 89  отрольные вопросы по теме 4

«ј Ћё„≈Ќ»≈

—ѕ»—ќ  Ћ»“≈–ј“”–џ

”чебное издание

Ц  Ц  Ц

–едакционно-издательский отдел ћјƒ». E-mail: rio@madi.ru ѕодписано в печать 17.05.2018 г. ‘ормат 6084/16 .

”сл. печ. л. 6,25. “ираж 500 экз. «аказ. ÷ена 205 руб.




ѕохожие работы:

Ђћинистерство образовани€ и науки –оссийской ‘едерации федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образовани€ "Ќј÷»ќЌјЋ№Ќџ… »——Ћ≈ƒќ¬ј“≈Ћ№— »… “ќћ— »… ѕќЋ»“≈’Ќ»„≈— »… ”Ќ»¬≈–—»“≈“" »нженерна€ школа новых производ...ї

Ђ”ѕ  669.018.45 ¬Ћ»яЌ»≈ “≈–ћќ÷» Ћќ¬ Ќј Ќјѕ–я∆≈Ќ»я » ƒ≈‘≈ “Ќќ—“№ ¬ —»—“≈ћј’: ¬ќЋ№‘–јћ-—»Ћ»÷»ƒџ, √–ј‘»“—»Ћ»÷»ƒџ, √–ј‘»“-¬ќЋ№‘–јћ ј.ƒ.ќсипов Ќациональный научный центр "’арьковский физико-технический институт", г.’арьков, ”краина; тел. +38 (057) 335-62-9...ї

Ђ—екци€ 3: —овременные технологии ликвидации „— и техническое обеспечение аварийно-спасательных работ Х председателю эвакоприемной комиссии лично отчитатьс€ о проделанной работе. «амест...ї

ЂDell Vostro 3670 –уководство по настройке и техническим характеристикам нормативна€ модель: D19M нормативный тип: D19M005 ѕримечани€, предостережени€ и предупреждени€ ѕ–»ћ≈„јЌ»≈: ѕометка ѕ–»ћ≈„јЌ»≈ указывает на важную информацию, котора€ поможет использовать данное изделие более эфф...ї

Ђ“ехническое онлайн-описание M20Z-02550A221 M2000 RES/EDM A/P ћЌќ√ќЋ”„≈¬џ≈ —¬≈“ќ¬џ≈ Ѕј–№≈–џ Ѕ≈«ќѕј—Ќќ—“» M20Z-02550A221 | M2000 RES/EDM A/P ћЌќ√ќЋ”„≈¬џ≈ —¬≈“ќ¬џ≈ Ѕј–№≈–џ Ѕ≈«ќѕј—Ќќ—“» A »нформаци€ дл€ заказа “ип јртикул B M20Z-...ї

Ђћ≈∆ƒ”Ќј–ќƒЌјя ‘≈ƒ≈–ј÷»я √»ћЌј—“» » 2017 Ц 2020 —¬ќƒ ѕ–ј¬»Ћ —ѕќ–“»¬Ќјя ј –ќЅј“» ј ”тверждены »сполнительным комитетом ‘»∆ ћ≈∆ƒ”Ќј–ќƒЌјя ‘≈ƒ≈–ј÷»я √»ћЌј—“» » —портивна€ акробатика —вод ѕравил 2017 2020 ƒействует с €нвар€ 2017 ¬ведение “ехнический комитет —порт...ї

Ђ—»ћќЌќ¬ј ќЋ№√ј —≈–√≈≈¬Ќј “≈ѕЋќ‘»«»„≈— »≈ ј—ѕ≈ “џ ѕј——»¬Ќќ√ќ » ј “»¬Ќќ√ќ “≈ѕЋќ¬ќ√ќ  ќЌ“–ќЋя ЁЋ≈ћ≈Ќ“ќ¬ ЁЋ≈ “–ќЌЌџ’ ”—“–ќ…—“¬ 05.11.13 Ц "ѕриборы и методы контрол€ природной среды, веществ, материалов и изделий" ј¬“ќ–≈‘≈–ј“ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук “омск Ц 2018 –абота выполнена в федеральн...ї

ЂAMIT 4(45) 2018 ј–—≈ЌјЋ ћќ— ќ¬— ќ√ќ  –≈ћЋя.   Ќј”„Ќќ… –≈ ќЌ—“–” ÷»» ќЅЋ» ј ѕјћя“Ќ» ј јЌЌ»Ќ— ќ√ќ ¬–≈ћ≈Ќ» (1730-е √ќƒџ) ”ƒ  72.034.7(470-25) ЅЅ  85.113(2) —.¬.  лименко ћосковский архитектурный институт (государственна€ академи€), ћосква, –осси€ јннотаци€ —тать€ посв€щена одному из самых известных пам€тников русской архитектур...ї

Ђ ононова Ќаталь€ јлександровна –ј«–јЅќ“ ј » »——Ћ≈ƒќ¬јЌ»≈ “–»ƒ÷ј“»ћ≈“–ќ¬ќ√ќ Ћј«≈–Ќќ√ќ »Ќ“≈–‘≈–≈Ќ÷»ќЌЌќ√ќ  ќћѕј–ј“ќ–ј ƒЋя √ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌќ√ќ ѕ≈–¬»„Ќќ√ќ Ё“јЋќЌј ≈ƒ»Ќ»÷џ ƒЋ»Ќџ Ц ћ≈“–ј —пециальность 05.11.01 Ц ѕриборы и методы измерени€ по видам измерений (механические величины) ј¬“ќ–≈‘≈–ј“ диссертации на соискан...ї

Ђ√ќ—“ 5 3 0 -9 5 ћ≈∆√ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌџ… —“јЌƒј–“  »–ѕ»„ »  јћЌ»  ≈–јћ»„≈— »≈ “ехнические услови€ »здание официальное ћ≈∆√ќ—”ƒј–—“¬≈ЌЌјя Ќј”„Ќќ-“≈’Ќ»„≈— јя  ќћ»——»я ѕќ —“јЌƒј–“»«ј÷»» » “≈’Ќ»„≈— ќћ” Ќќ–ћ»–ќ¬јЌ»ё ¬ —“–ќ»“≈Ћ№—“¬≈ (ћЌ“ —) ћосква болеро св€занные √ќ—“ 5...ї

Ђ–ѕЅ є 84035624.02.32797 стр. 3 ћасло-м€гчитель √азпромнефть ѕћ по —“ќ 84035624-107-2013 ƒействителен до17.12.2018 г. из 14 1. »дентификаци€ химической продукции и сведени€ о производителе или поставщике 1.1. »дентификаци€ химической продукции 1....ї

Ђƒќ√ќ¬ќ– аренды образованного земельного участка из земельного участка, наход€щегос€ в государственной собственности “амбовской области, предоставленного дл€ его комплексного освоени€ в цел€х жилищного строительства є 20/2-10 "23" ма€ 2014 г.“амбов (место заключени€ договора) ј...ї

Ђ—писок благотворителей и меценатов (в т.ч. организации) јкмолинской области є п/п ‘»ќ благотворителей и меценатов, ƒолжность в т.ч . наименование организации јккольский район —алыбекова  ’ "Ѕахытжан"...ї

ЂXIII ћеждународный —импозиум ѕ–ќЅЋ≈ћџ Ё ќ»Ќ‘ќ–ћј“» » XIII International Symposium ECOINFORMATICS PROBLEMS 4 6 декабр€ 2018г. ћосква, –осси€ ”важаемые коллеги! ѕ–»√ЋјЎј≈ћ ¬ј— ѕ–»Ќя“№ ”„ј—“»≈ ¬ –јЅќ“≈ —»ћѕќ«»”ћј ќ–√јЌ»«ј“ќ–џ: ћосковское научно-техническое общество »нститут радиотехники и элек...ї

Ђ»шкильдин –услан –адмирович ј¬“ќћј“»«ј÷»я –ј«–јЅќ“ » »ћ»“ј“ќ–ќ¬ » “–≈Ќј∆≈–ќ¬ ƒЋя —»—“≈ћ ”ѕ–ј¬Ћ≈Ќ»я ”—“јЌќ¬ јћ» ѕќƒ√ќ“ќ¬ » ѕ–»–ќƒЌќ√ќ √ј«ј —пециальность 05.13.06 Ц јвтоматизаци€ и управление технологическими процессами и производствами (промышленность) ƒ»——≈–“ј÷»я на соискание...ї

Ђ—≈ ÷»я 17. —ќ¬–≈ћ≈ЌЌџ≈ “≈’Ќ» ј » “≈’ЌќЋќ√»» “–јЌ—ѕќ–“»–ќ¬ » » ’–јЌ≈Ќ»я Ќ≈‘“» » √ј«ј Ц угол внутреннего трени€ грунта засыпки. [3] “ак как значени€ угла, с помощью которого определ€етс€ точка приложени€ максимальных касательных напр€жений достаточн...ї

Ђ“руды ќдесского политехнического университета, 2006, вып. 1(25) ≈.Ћ. ѕолин, канд. техн. наук, доц., ”ƒ  004.312.4:519.713.1  .¬ . «ащелкин, магистр, ќдес. нац. политехн. ун-т јЅ—“–ј “Ќџ≈  ќћѕќ«»÷»ќЌЌџ≈ ј¬“ќћј“џ ™.Ћ. ѕол≥н,  .¬. «ащолк≥н. јбстрактн≥ комE.L. Polin, K.V. Zashcholkin. Abstract composпозиц≥йн≥ автомати. «ап...ї

Ђ—огласовано ”тверждено ѕредседатель ‘едерации ќрганизатор —оревновани€ ћотоциклетного —порта √енеральный директор ќќќ "ћоторспорт" ћосковской ќбласти Ѕелоусов ƒ.Ћ. √ор€чев ј.—. –≈√Ћјћ≈Ќ“...ї

Ђ осмачев ѕавел ¬ладимирович ѕќЋ”„≈Ќ»≈ ЌјЌќ–ј«ћ≈–Ќќ√ќ ƒ»ќ —»ƒј  –≈ћЌ»я ѕЋј«ћ≈ЌЌќ-ƒ”√ќ¬џћ ћ≈“ќƒќћ »« ¬џ—ќ ќ –≈ћЌ≈«≈ћ»—“ќ√ќ ѕ–»–ќƒЌќ√ќ —џ–№я —пециальность 01.04.07 Ц ‘изика конденсированного состо€ни€ ј¬“ќ–≈‘≈–ј“ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук “омск Ц 2018 –абота выполн...ї

Ђ0916777 к ш I оборудование дл€ пищевой промышленное!! ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈ √ ^ л € м€со-молочной ѕ–ќћџЎЋ≈ЌЌќ—“» JQL ∆Ѓ ћ»Ѓфомпо — « — а ƒ оборудование дл€ пищевой промышленности  Ћ»ѕ—ј“ќ–џ ќƒЌќ— –≈ѕќ„Ќџ≈ ѕЌ≈¬ћј“»„≈— »≈ Ўирокоуниверсальные односкрепочные клипсаторы, работающие на готовых...ї

Ђ2011 год –уководство по эксплуатации √енератор лед€ной воды √Ћ¬-7000(уличное исполнение) ќписание установки √Ћ¬-7000(уличное исполнение), схема электрическа€, схема гидравлическа€. ѕрокопенко √.¬. √ене...ї

Ђ ј“јЋќ√ ј¬“ќ’»ћ»» LAVR SERVICE catalog of auto chemistry NEW BRAND OF AUTOMOBILE CHEMICAL GOODS Ќќ¬џ… Ѕ–≈Ќƒ ј¬“ќ’»ћ»» —ѕ≈÷»јЋ№Ќќ ƒЋя —≈–¬»—ќ¬ SERVICE.LAVR.RU ќ Ѕ–≈Ќƒ≈ LAVR SERVICE Ц препараты, разработанные химиками и двигателистами дл€ профессионального обслуживан...ї







 
2019 www.librus.dobrota.biz - ЂЅесплатна€ электронна€ библиотека - собрание публикацийї

ћатериалы этого сайта размещены дл€ ознакомлени€, все права принадлежат их авторам.
≈сли ¬ы не согласны с тем, что ¬аш материал размещЄн на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.